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Niente Panico RSI – Puntata del 2026/01/12

Questa è la registrazione della puntata del 12 gennaio 2026 di Niente Panico, il programma che conduco in diretta insieme a Rosy Nervi settimanalmente sulla Rete Tre della Radiotelevisione Svizzera. La puntata è riascoltabile qui sul sito della RSI oppure nell’embed qui sotto.

Lo streaming in diretta della Rete Tre è presso www.rsi.ch/audio/rete-tre/live; la mia raccolta completa delle puntate è presso Attivissimo.me/np.

Ecco qualche dettaglio su alcuni dei temi che abbiamo trattato durante la puntata.

Cani capaci di imparare le parole come un bimbo di 1 anno e mezzo

Un articolo pubblicato sul numero di Science dell’8 gennaio scorso (Dror, Shany et al., “Dogs with a large vocabulary of object labels learn new labels by overhearing like 1.5-year-old infants”) descrive il fenomeno dei cani denominati Gifted Word Learners, che si può tradurre come superapprenditori di parole: animali capaci di imparare nuovi vocaboli semplicemente ascoltando passivamente le conversazioni dei loro padroni.

In una serie di esperimenti, i ricercatori dell’Università di Medicina Veterinaria di Vienna e del Dipartimento di Etologia della Eötvös Loránd University (ELTE), a Budapest (Ungheria), hanno dato ai cani dei giocattoli che i loro padroni hanno nominato in conversazioni non rivolte a loro. I cani sono stati poi in grado di identificare i giocattoli usando i loro nomi con un tasso di successo nettamente superiore al caso anche se non erano mai stati insegnati loro direttamente i nomi in questione.

Queste osservazioni suggeriscono che alcuni cani possano avere capacità sociocognitive paragonabile a quelle dei bambini molto piccoli e confermano che molti animali hanno capacità di comprensione linguistica a vari livelli.

Chiude MTV, nasce online MTV Rewind

L’8 gennaio 1981 debuttava MTV: un canale televisivo in stereofonia che mandava soltanto musica, video musicali, con dei deejay, anzi dei VJ, che presentavano i brani. Un’idea che all’epoca era completamente innovativa ed ebbe un successo enorme. Ma oggi MTV fondamentalmente non c’è più.

Al suo posto però, se avete nostalgia di questo fenomeno storico, c’è un suo simulatore su un sito che si chiama MTV Rewind (wantmymtv.vercel.app/player.html): contiene circa 30.000 video, esattamente come se fosse un canale di MTV, e include anche la storica registrazione storica del primo giorno di MTV.

Tra un mese esatto forse si vola di nuovo intorno alla Luna

Il 6 febbraio 2026 è al momento il primo giorno di lancio possibile per Artemis II, la missione che prevede di riportare degli esseri umani intorno alla Luna dopo una pausa di quasi cinquantaquattro anni. Le ultime persone a trovarsi nelle vicinanze della Luna furono Gene Cernan, Harrison Schmitt e Ron Evans con la missione Apollo 17, che lasciò la superficie selenica il 14 dicembre 1972 dopo che Cernan e Schmitt vi avevano trascorso 75 ore.

Se tutto procederà secondo la tabella di marcia, quel giorno un razzo gigante SLS decollerà dalla storica rampa 39B del Kennedy Space Center, in Florida, trasportando la capsula di tipo Orion, denominata Integrity dal suo equipaggio di quattro persone: il comandante Reid Wiseman, il pilota Victor Glover e i due specialisti di missione Christina Koch e Jeremy Hansen. Koch sarà la prima donna nella storia a volare fino alla Luna, Glover sarà la prima persona di colore a farlo, e Hansen sarà il primo non statunitense (è canadese).

In basso, Wiseman; a sinistra, Koch; in alto, Glover; a destra, Hansen.

La loro traiettoria è molto complessa e prevede una serie di orbite progressivamente più ellittiche che li porteranno a passare “dietro” la Luna (dal punto di vista di noi terrestri) a notevole distanza (alcune migliaia di chilometri) per poi tornare indietro verso la Terra, senza entrare in orbita lunare. Durante le prime orbite, nelle vicinanze della Terra, il pilota Glover comanderà il veicolo spaziale per effettuare delle prove di manovra di precisione, volando in formazione stretta con il secondo stadio del lanciatore SLS. Poi, se tutti i test avranno esito positivo, Orion accelererà verso la Luna.

Illustrazione schematica della traiettoria della missione (le distanze non sono in scala). Fonte: NASA, 2023.

Artemis II è considerato un test flight, ossia un volo di collaudo del veicolo Orion, del suo modulo di propulsione (costruito in Europa), e soprattutto dei suoi sistemi di sostentamento e supporto vitale degli astronauti. Una capsula Orion ha già volato fino alla Luna durante la missione Artemis I, ma senza equipaggio a bordo, nel 2022: ora si tratta di vedere se il veicolo è in grado di proteggere quattro persone dalle radiazioni, dalle temperature estreme e dal vuoto dello spazio. Tutti i test indicano che lo è, ma come al solito è la prova sul campo quella che conta.

Gestire un carico umano, con tutte le sue variabilità, non è facile: se per esempio gli astronauti si muovono intensamente, come avviene durante gli esercizi fisici necessari per mantenere il tono muscolare durante i dieci giorni che trascorreranno in assenza di peso, in cabina vengono generati molto calore e molta anidride carbonica in più, mentre quando dormono la loro generazione di calore e CO2 diminuisce fortemente, e i sistemi di bordo devono essere capaci di compensare prontamente tutte queste variazioni.

Va sottolineato che quella del 6 febbraio è la prima opportunità di lancio possibile. Considerata la delicatezza della missione e la complessità di un lancio spaziale, oltretutto lunare (quindi con ulteriori restrizioni dettate dalle posizioni relative della Luna, del punto di lancio e del punto desiderato di ammaraggio), è probabile che ci saranno rinvii.

Questa è la situazione fin qui: se volete sapere tutto su questa missione e sulla nuova gara per tornare sulla Luna, trovate online e in libreria il mio libro Ritorno sulla Luna e potete venire alla Sci-Fi Universe a Peschiera del Garda, dove parlerò in dettaglio di questo argomento domenica 18 gennaio alle 11.30. Qui sotto trovate gli ultimi aggiornamenti a completamento del libro.

Il lanciatore gigante SLS per Artemis II è stato assemblato e accoppiato alla navicella Orion nel corso del 2025 e gli astronauti si addestrano da mesi per tutti gli scenari possibili di questa missione.

Il 19 dicembre l’equipaggio ha svolto un’esercitazione sulle modalità di evacuazione in emergenza presso il Kennedy Space Center e il giorno successivo è stato effettuato un Countdown Demonstration Test: una prova generale di tutte le operazioni previste per il giorno della partenza, alla quale hanno partecipato gli astronauti. Durante questa prova il razzo, completamente assemblato, è rimasto nel gigantesco hangar denominato VAB (Vehicle Assembly Building), lo stesso nel quale furono assemblati i razzi lunari Saturn V oltre cinquant’anni fa.

I quattro membri dell’equipaggio hanno indossato le tute spaziali di sopravvivenza, quelle che useranno per il lancio e il rientro, e sono saliti a bordo della capsula in cima al vettore gigante, simulando l’intero conto alla rovescia, in modo da permettere a loro, al personale di lancio e agli addetti alla preparazione e chiusura della capsula di impratichirsi ulteriormente con tutte le fasi dei preparativi che avverranno il giorno del decollo. Non è stata la loro prima esercitazione in assoluto, ma è stata la prima per la quale è stato usato il veicolo effettivo invece di un simulatore. L’equipaggio è poi tornato a Houston, in Texas, per proseguire l’addestramento sui simulatori.

Da sinistra: Hansen, Koch, Glover e Wiseman indossano le tute di sopravvivenza davanti al Neil A. Armstrong Operations and Checkout Building, presso il Kennedy Space Center in Florida, durante la prova generale del 20 dicembre 2025. Credit: NASA/Glenn Benson.

Se tutto procede secondo i piani, il razzo dovrebbe effettuare il roll-out, la lenta e cauta marcia di trasporto dal VAB fino alla rampa di lancio 39B, entro pochi giorni: la portavoce della NASA, Bethany Stevens, ha detto il 2 gennaio che il roll-out è previsto fra “meno di due settimane” e ha confermato che la finestra di lancio inizia il 6 febbraio. Deve ancora essere installato e collaudato il flight termination system, ossia il sistema di autodistruzione d’emergenza del lanciatore, che si spera di non dover usare ma che è necessario approntare per evitare il peggio se al momento del decollo ci dovesse essere un problema grave con il veicolo, che sarà pieno di quasi tre milioni di litri di idrogeno e ossigeno liquidi ed è dotato di due enormi booster a propellente solido che una volta accesi non si possono spegnere e vanno quindi distrutti con cariche esplosive.

Quando il razzo sarà arrivato alla rampa, verranno effettuate altre prove generali: una insieme all’equipaggio, senza però riempire i serbatoi di propellente, e poi una senza equipaggio, nella quale il razzo verrà rifornito di propellente esattamente come se dovesse partire.

Questa missione volerà intorno alla Luna, senza scendervi. Ma se tutto fila liscio, Artemis III atterrerà al polo sud lunare. La data prevista continua a slittare: l’executive order di Trump del 19 dicembre 2025 parla del 2028, mentre finora la NASA aveva parlato di effettuarla entro il 2027. Considerato che l’addestramento per una missione lunare richiede circa 18 mesi e che l’equipaggio di Artemis III non è nemmeno stato scelto (perlomeno per quel che si sa pubblicamente), e considerato soprattutto che la NASA in questo momento non dispone di un veicolo capace di portare astronauti sulla Luna e non ha nemmeno pronte le tute per l’esplorazione lunare (non sto scherzando, è proprio così), la scadenza del 2028 è puramente ipotetica e dettata probabilmente da motivazioni politiche. La seconda presidenza Trump terminerebbe appunto nel 2028.

Fonti: Space.com; Ars Technica; NASA.

Appuntamenti pubblici di gennaio 2026

14/1. Partecipazione alla tavola rotonda dell’evento “Sicurezza nazionale nell’era digitale“. Hotel De La Paix, Lugano Paradiso, dalle 15.30. Programma: https://it.ntc.swiss/2026-evento-ticino.

17 e 18/1. Partecipazione alla Sci-Fi Universe 2026. Parc Hotel, Peschiera del Garda. News Lab-workshop sui fondamenti di giornalismo digitale e conferenza Il progetto Artemis: la nuova corsa alla Luna. Programma: https://scifiuniverse.it/sci-fi-universe-2026/programma/.

31/1 e 1/2. Partecipazione a Spacecon8. Hotel RMH di Baggiovara (MO). Conferenza: La Luna dal 1969 al 1999: viaggi e basi lunari dall’Apollo ad Alpha, in attesa della missione Artemis. Info: https://www.moonbase99.it/index.html (sito non aggiornato).

Trump attacca il Venezuela, rapisce il capo di stato

La BBC di stamattina.

Quando ho scritto a fine 2024 che il risultato elettorale americano dimostrava che l’umanità è troppo cretina per meritarsi qualunque attenzione da parte di eventuali civiltà aliene, molti mi hanno detto che esageravo. Cari critici che l’avete detto, a distanza di quasi un anno, la pensate ancora così?

Il problema non è il singolo pazzo, Donald Trump: è la massa di gente che lo ha eletto, lo asseconda, lo incoraggia e lo sostiene. Che non si oppone, ma anzi lo adula, lo compiace, ne cerca i favori per propria convenienza. Che minimizza e scambia i suoi discorsi per boutade o esagerazioni. Che pensa ancora che un presidente degli Stati Uniti che dice di voler impiccare gli oppositori politici sia tollerabile (è quello che ha detto Trump per esempio a proposito dell’astronauta e senatore Mark Kelly, “reo” di aver semplicemente ricordato che la legge prevede che i militari debbano disubbidire a ordini illegali e per questo è ora sotto indagine al Pentagono). Gente che pensa che un miliardario sia “uno di noi” e possa fare gli interessi del cittadino medio, che crede che un presidente che si rivolge a una giornalista, a una professionista che sta lavorando, dicendole “Quiet, piggy” (“zitta, porcellina”), sia accettabile e magari anche spiritoso e simpatico. Per non parlare dei legami strettissimi di Trump con il commerciante di minorenni Jeffrey Epstein, messi magnificamente in luce da The Epstein Network, un’analisi supportata dall’IA (una volta tanto usata in modo intelligente) dei documenti pubblicati dal Dipartimento di Giustizia USA.

Il problema è la massa di gente che applaude entusiasta quel pazzo. È l’orda di funzionari governativi che eseguono i suoi ordini, e anzi rincarano la dose con annunci come questo [copia su Archive.is], sull’account X ufficiale del Dipartimento della sicurezza interna degli Stati Uniti, che dice “l’America dopo 100 milioni di espulsioni” (no, non “deportazioni” [Terminologiaetc.it]) e parla di un Paese che sarebbe “assediato dal terzo mondo”. E intanto illustra questa farneticazione neonazista con un’immagine rubata a un artista giapponese, Hiroshi Nagata.

Cento milioni di persone sono un terzo della popolazione degli Stati Uniti. Rendiamoci conto del livello di delirio al quale è arrivata l’America. E sembra che nessuno riesca a fare qualcosa di legale per fermare queste pazzie collettive.

I miei doveri professionali come collaboratore della Radiotelevisione Svizzera mi impongono dei limiti ben precisi, che intendo rispettare. Ma non posso più stare zitto di fronte a questo scempio continuo dei diritti umani fondamentali e restare nel mio microcosmo informatico.

Anche perché quell’informatica, quell’Internet interoperabile basata su standard aperti che quarant’anni fa sembrava un faro di speranza, un modo per abbattere le barriere della comunicazione e per diffondere conoscenza, è stata presa per la gola da un pugno di stramiliardari, distorta, piegata ai loro scopi di avidità inesauribile, ridotta a “cinque siti Web giganti pieni di screenshot di testo degli altri quattro” [Doctorow] che tengono in ostaggio i propri utenti, e oggi viene usata come strumento di propaganda, di diffusione di notizie e immagini false, di manipolazioni elettorali, di rimbecillimento collettivo, di prosciugamento di risorse essenziali come acqua e energia in nome del dio denaro, e chissene dei cambiamenti climatici che tanto “sono una bufala”. E le istituzioni che dovrebbero impedire tutto questo temporeggiano e tentennano, anche in Europa. Ho atteso per anni che l’UE costringesse Meta a diventare interoperabile, ma alla fine mi sono stancato di aspettare in eterno e ho installato WhatsApp per necessità di lavoro (sia pure dopo aver purgato la mia rubrica telefonica di tutti i numeri sensibili). Se avete il mio numero di telefono in rubrica e mi vedete comparire nel vostro WhatsApp, sì, sono veramente io. Non ne sono fiero.

Mi rendo perfettamente conto di essere parte di questo meccanismo. Mi rendo conto che paradossalmente la mia carriera di cacciatore di bufale, di fustigatore del giornalismo fatto col deretano, ha fatto un favore a questi dittatori e oligarchi, perché alla fine invece di riuscire a spronare editori, direttori e redattori a migliorarsi ho soprattutto contribuito a minare la fiducia dell’opinione pubblica nei mezzi d’informazione. Sì, certo, i social network che hanno tolto ai media tradizionali l’ossigeno della pubblicità e degli abbonamenti abituandoci al “tutto gratis” hanno fatto la loro vastissima parte, ma con tutte le buone intenzioni del mondo ci ho messo parecchio di mio. Mea culpa.

Sono consapevole che questo post verrà sicuramente interpretato come rage bait: qualcosa che si posta per aizzare l’indignazione e attirare l’attenzione su di sé, magari per monetizzarla. Non è questo il mio intento (tanto questo blog è senza pubblicità). Non sto auspicando nulla di illegale o di violento, e anzi temo che “coloro che rendono impossibile la rivoluzione pacifica rendono inevitabile la rivoluzione violenta” [John F. Kennedy, 1962]. Possa Donald Trump campare cent’anni, preferibilmente trasferendosi il più presto possibile in una casa di riposo dove non può più fare danni.

Il mio intento è porre pubblicamente una domanda. Arrivati a questo punto, cosa facciamo? Facciamo finta di niente e ci mangiamo un’altra fetta di panettone ormai stantio intanto che aspettiamo l’invasione americana della Groenlandia? Se pensate che l’idea di Trump di prendersi la Groenlandia perché “ne ha bisogno” sia una sparata, tenete presente che i militari americani stamattina hanno eseguito i suoi ordini e hanno invaso uno Stato e rapito il suo presidente. Che non è certo uno specchio di rettitudine, ma è pur sempre un capo di Stato. Questo è l’ennesimo precedente che prende il diritto internazionale e lo butta disinvoltamente nel cesso. Non che sia la prima volta, come dimostrano l’invasione russa dell’Ucraina e l’orrore di Gaza perpetrato dal governo israeliano. Siamo una specie fatta così.

Abbiamo fatto finta di essere “civili”, ci siamo dati da soli una patente di maturità immeritata e ipocrita, ma la patina si è sciolta inesorabilmente, la crosta è venuta via, e sotto c’è una piaga diffusa che non osiamo nemmeno guardare.

Confesso che sono avvilito, sfiancato, amareggiato da questa pioggia incessante di notizie disperanti, di costanti riprove della stronzaggine di fondo del genere umano, punteggiata da rare eccezioni positive. È anche per questo che ho scritto poco in questi anni post-Covid. Ma sono anche arrabbiato. Non sono ancora pronto a ritirarmi e cercarmi un cantiere da criticare. Ho tanta voglia di fare qualcosa di razionale e concreto, di tangibilmente utile, per contrastare questa pioggia acida, nei limiti delle mie modeste risorse. Però voglio fare qualcosa di efficace.

Torno quindi alla mia domanda di fondo. Adesso che facciamo? Accetto idee.

Avete un videoregistratore VHS con TBC integrato?

Mio figlio Simone sta digitalizzando foto e video di famiglia da supporti analogici e sta cercando un videoregistratore VHS con TBC (Time Base Corrector) integrato, uscita S-Video, compatibile con PAL e NTSC, in grado di riprodurre SP/LP/EP. Valuterebbe anche modelli S-VHS, ma finora non ha trovato nulla di interessante in giro. Così mi ha chiesto di chiedere a voi: chi può risolvere la questione meglio di un gruppo di appassionati di tecnologia?

Se avete idee, consigli o suggerimenti o bisogno di chiarimenti, lasciate un commento: Simone li leggerà e risponderà.

Se un’auto “intelligente” incontra un biciclo, come lo interpreta?

Oggi pomeriggio in auto ho incrociato un biciclo: una bicicletta vecchio stile con una ruota anteriore enorme e un ruotino posteriore. La mia dashcam ha registrato l’incontro, avvenuto dalle parti di Melide, in Svizzera.

Non è un incontro che capita facilmente, e quindi da informatico mi sono chiesto subito una cosa: un sistema di guida autonoma basato sull’intelligenza artificiale come si comporterebbe di fronte a un veicolo del genere?

Nel corpus del sistema di guida, ossia nell’immenso insieme di immagini usato per addestrarlo, non ci sarà un gran numero di immagini di bicicli in ogni situazione di luce e visti da varie direzioni. Forse non ce ne sarà neanche una. Un biciclo è insomma un tipico esempio di edge case: un elemento significativo da usare nei processi decisionali che è raro ma non impossibile incontrare.

In un caso come questo, come si comporterà l’IA? Lo considererà uno pedone particolarmente alto? Lo interpreterà come un normale ciclista, nonostante la posizione del conducente non sia compatibile con una bicicletta normale? Non saprà riconoscerlo ma sarà in grado comunque di delimitarlo con un volume di rispetto o riquadro di delimitazione (bounding box)? Oppure lo ignorerà completamente, con il rischio di falciarlo?

Se qualcuno ha esperienza in questo campo, mi piacerebbe saperne di più.

Avrete notato che non ho caricato il video di questo articolo su YouTube o una delle solite piattaforme commerciali. L’ho messo nel Fediverso: specificamente su Peertube.uno. Un piccolo passo verso l’abbandono delle piattaforme dei fantastiliardari impazziti e la ripresa di un po’ di sovranità digitale.

Podcast RSI – In caso di blackout, le auto “autonome” di Waymo paralizzano il traffico

Questo è il testo della puntata del 22 dicembre 2025 del podcast Il Disinformatico della Radiotelevisione Svizzera, scritto, montato e condotto dal sottoscritto. Il testo include anche i link alle fonti di questa puntata.

Le puntate del Disinformatico sono ascoltabili anche tramite iTunes, YouTube Music, Spotify e feed RSS. Il mio archivio delle puntate è presso Attivissimo.me/disi.

Questa è l’ultima di quest’anno; la prossima verrà pubblicata il 12 gennaio 2026. Con l’anno nuovo, questo podcast diventerà un appuntamento mensile: troverete una nuova puntata ogni secondo lunedì del mese.

[CLIP: audio di clacson a San Francisco durante il blackout]

Sabato scorso, 20 dicembre, un blackout parziale ha colpito alcune zone di San Francisco, in California. Cose che càpitano, ogni tanto, con le solite conseguenze: ma stavolta ce n’è stata una in più, inattesa e decisamente sgradita: moltissimi taxi senza conducente di Waymo si sono fermati di colpo in mezzo alle strade e agli incroci, contribuendo enormemente a ingorgare il traffico natalizio già messo a dura prova dallo spegnimento di molti semafori.

Questa è la storia del tallone d’Achille di queste auto supertecnologiche e delle sue implicazioni sull’introduzione della guida robotica sulle strade di tutto il mondo.

Benvenuti alla puntata del 22 dicembre 2025 del Disinformatico, il podcast della Radiotelevisione Svizzera dedicato alle notizie e alle storie strane dell’informatica. Questa è l’ultima puntata dell’anno; la prossima sarà pubblicata il 12 gennaio 2026. Io sono Paolo Attivissimo.

[SIGLA di apertura]

Il 20 dicembre scorso un incendio divampato nel pomeriggio presso una sottostazione elettrica a San Francisco ha causato un blackout che ha colpito circa un terzo della città californiana, che conta circa ottocentomila abitanti. Vari quartieri sono rimasti al buio per diverse ore, e si prevede che il guasto non verrà completamente risolto per alcuni giorni.

L’interruzione dell’erogazione della corrente elettrica ha spento i semafori e forzato la sospensione di molte corse della metropolitana leggera e dei tram. Il traffico, già intenso in condizioni normali, è andato in crisi, ma questa crisi è stata peggiorata da un fattore nuovo e inatteso: la paralisi dei taxi “autonomi” di Waymo.

I social network sono pieni di video che mostrano queste auto senza conducente ferme agli incroci, con le quattro frecce lampeggianti, incapaci di proseguire o almeno di accostare e farsi da parte per lasciar passare il traffico dei veicoli normali.

Fonte: @Walden_yan su X.

In un video*, per esempio, si vedono tre Waymo ferme una accanto all’altra, che occupano tutte e tre le corsie di un’arteria cittadina principale. Dietro di loro, una colonna interminabile di altri veicoli. Alcuni conducenti di queste altre auto invadono la corsia opposta, cercando di aggirare le Waymo che fanno barriera, ma pochi metri più in là si trovano davanti una quarta Waymo, ferma in mezzo all’incrocio, che getta ulteriore scompiglio.

* Molti dei video pubblicati sono ripresi di sera, segno che il problema con le Waymo è durato per ore, visto che il blackout è iniziato intorno alle 14 locali [“The SFFD received a call about the fire at 2:16 p.m. on Saturday”, San Francisco Standard].

Scene come questa si sono viste in gran parte della città, sulle cui strade circolano circa 800 [TheLastDriverLicenceHolder.com] di queste automobili formalmente autonome. Waymo ha sospeso temporaneamente il proprio servizio taxi, riprendendolo nella serata di domenica.

Le auto di un’altra azienda che ha puntato moltissimo sulla guida autonoma, cioè Tesla, hanno continuato a funzionare: il loro sistema di assistenza alla guida non ha subìto interruzioni durante il blackout. Ma va chiarito che questo sistema è meno evoluto e richiede per legge la presenza a bordo di un conducente umano pronto a intervenire e legalmente responsabile della condotta del veicolo, e questa regola vale non solo per le Tesla private ma anche nel caso della manciata di cosiddetti “Robotaxi” che l’azienda di Elon Musk sta sperimentando in varie città statunitensi. Waymo, invece, gestisce una flotta di taxi completamente privi di conducente a bordo. Si tratta, insomma, di due situazioni molto differenti.

Ma allora come mai il sistema più sofisticato ha fallito?

La risposta a questo apparente paradosso è che le auto di Waymo, quando incontrano una situazione che non sono in grado di gestire autonomamente, inviano una chiamata di aiuto a un conducente umano, pardon, un fleet response agent nel gergo di Waymo, che riceve dall’auto immagini in diretta di quello che vedono le telecamere esterne del veicolo e una rappresentazione grafica tridimensionale degli oggetti e delle persone che i sensori di bordo stanno rilevando. Questo conducente remoto può dare ordini all’auto su come affrontare la specifica situazione oppure può teleguidarla direttamente nei casi più impegnativi. Questo dettaglio, poco conosciuto ma molto importante, è documentato da Waymo sul proprio sito.

Il problema è che questo invio massiccio di informazioni e questa teleguida dipendono dalla rete cellulare, che durante un blackout può smettere di funzionare, per esempio perché le antenne della rete non sono alimentate autonomamente oppure perché tantissimi cittadini stanno cercando di usare la trasmissione dati via cellulare, visto che il Wi-Fi su rete fissa non va a causa dell’interruzione della corrente elettrica.

In altre parole, il piano B delle Waymo in caso di blackout dipende completamente da una risorsa che proprio durante un’interruzione di corrente rischia di non esserci.

Inoltre le auto di Waymo non sono in grado di adattarsi alle situazioni: se affrontano un incrocio gestito da un semaforo e quel semaforo è fuori uso o spento, non sono capaci di considerarlo come un incrocio non regolato da semafori, nel quale valgono semplicemente le regole della precedenza. Sono infatti in grado di operare solo su strade che sono state mappate e descritte molto dettagliatamente: non riescono a determinare come comportarsi usando solo le regole generali della circolazione stradale e osservando la segnaletica e la situazione locale del momento. Hanno bisogno di un aiuto esterno, e quando questo aiuto esterno viene a mancare fanno giustamente la cosa meno pericolosa: si fermano dovunque si trovino, in attesa che intervenga un conducente remoto.

Ma ovviamente, in caso di blackout è probabile che quasi tutte le auto Waymo della zona colpita perdano contemporaneamente la connessione con il centro di controllo e quindi si fermino tutte per aspettare un operatore umano che le guidi. E siccome l’azienda non ha un operatore per ogni singola auto, si forma una coda di attesa intanto che gli operatori disponibili affrontano e smaltiscono man mano le singole situazioni.

Il sistema di guida semiautonoma adottato da Waymo ha insomma due vulnerabilità fondamentali: dipende da una connessione che può venire a mancare proprio quando serve di più e non è in grado di affrontare una crisi che coinvolga un numero elevato di veicoli simultaneamente.

Queste vulnerabilità, fra l’altro, non spuntano dal nulla a sorpresa. Non solo erano ampiamente prevedibili semplicemente osservando l’architettura del sistema, ma erano già accadute concretamente entrambe pochi mesi fa. Una Waymo, infatti, era rimasta paralizzata di fronte a un semaforo impazzito e un’altra si era fermata in mezzo alla strada a Austin, in Texas, durante un blackout, e la stessa cosa era successa anche in altre occasioni.*

* E una Waymo, ai primi di dicembre, si è inserita in un fermo di polizia in corso.

Sembra assurdo che un’azienda valutata 110 miliardi di dollari non abbia saputo prevedere questi ostacoli. E infatti li ha previsti, ma ha semplicemente scaricato il costo dei disagi conseguenti sui cittadini. E intanto lavora in perdita secca.

La tecnologia di Waymo, infatti, è molto costosa. Una Jaguar I-PACE elettrica come quelle usate da Waymo costa circa 150.000 dollari al pezzo, a causa della quantità di sensori e computer che devono essere aggiunti al veicolo di base per renderlo semi-autonomo: tredici telecamere, quattro sensori LIDAR, sei radar, ricevitori audio esterni, telecamere termiche e processori in grado di elaborare l’enorme quantità di dati raccolta ogni secondo da tutti questi dispositivi.

A questi costi, ovviamente, si aggiungono gli stipendi per il personale: quello che guida i veicoli quando il sistema di bordo non è in grado di farlo, quello che si occupa della manutenzione e della pulizia delle auto, quello amministrativo, e così via: 2500 dipendenti. E poi c’è il costo dei depositi nei quali le auto restano parcheggiate quando sono in attesa di clienti.

Con circa duemila veicoli sparsi in varie città, Waymo dichiara di effettuare circa 300.000 corse a settimana, che valgono circa sei milioni di dollari. Gli incassi annui sono insomma di poco superiori ai 300 milioni di dollari: una goccia nell’oceano della dozzina di miliardi spesi dal 2015 a oggi [Forbes 2025]. L’unica speranza di guadagno è aumentare a dismisura il numero di questi veicoli e ridurne i costi. Infatti i piani di Waymo prevedono il passaggio a modelli di auto più economici e a sensori meno cari e una rapida espansione ad almeno quindici città statunitensi e prossimamente anche in altri paesi, per esempio a Londra e a Tokyo.

Waymo può permettersi di lavorare in perdita per anni perché ha le spalle coperte da Alphabet, la holding che possiede anche Google. E così ha chiesto recentemente altri 15 miliardi di dollari per finanziare la propria espansione. Ma non si sa se sarà mai più conveniente un veicolo autonomo superequipaggiato rispetto a un’auto normale dotata di un tassista umano a bordo, che funziona anche in caso di blackout.

Nel frattempo, quelle due vulnerabilità continuano a restare senza soluzione. E questa è una tendenza comune a tanti colossi del settore hi-tech, dove conta soltanto crescere, senza consolidare le fondamenta, ossia le infrastrutture altrui che sfruttano per alimentare questa crescita, col risultato di costruire soluzioni sempre più complesse ma sempre più precarie, scaricando sulla collettività eventuali malfunzionamenti o effetti collaterali.

Il risultato è quello che una celeberrima vignetta di Randall Munroe, noto ai più come xkcd, descrive così bene: l’intera infrastruttura informatica moderna è rappresentata da una sorta di torre di Jenga sorretta in un angolo da “un progetto che un tizio in Nebraska mantiene dal 2003 senza che nessuno lo ringrazi”. Lo abbiamo visto a novembre scorso, quando un automatismo mal pensato di Cloudflare ha messo in ginocchio mezza Internet, e lo avevamo visto a luglio 2024, quando un aggiornamento di CrowdStrike aveva bloccato otto milioni e mezzo di computer di banche, borse, ospedali, aeroporti, sistemi di pagamento, emittenti televisive e tanti altri servizi vitali in tutto il mondo.

Se i piani di Waymo e degli altri giganti della tecnologia proseguono come stanno procedendo adesso, e se le amministrazioni pubbliche continuano a concedere a queste aziende di sfruttare il suolo pubblico come laboratorio sperimentale, uno dei prossimi blackout informatici potrebbe essere rappresentato da un’immagine molto simbolica e memorabile: il robotaxi smarrito, col suo fragile concentrato di supersensori, software e ambizioni che lampeggia immobile in mezzo alla strada, mentre pedoni, automobilisti e tassisti in carne e ossa gli girano rassegnatamente intorno lanciando colorite maledizioni.

Il problema non è la tecnologia: è la gente alla quale incautamente affidiamo il suo sviluppo.

Fonti

SF blackout: Richmond resource center opened; Waymo back in operation, San Francisco Standard, 2025

Four way stop versus $100 billion valuation, Jwz.org, 2025

Waymo Stats 2025: Funding, Growth, Coverage, Fleet Size & More, The Driverless Digest, 2025

Waymo Is A Trillion-Dollar Opportunity. Google Just Needs To Seize It, Forbes, 2025

Waymo halts service during massive S.F. blackout after causing traffic jams, Mission Local, 2025

Waymo suspends service amid widespread blackout-related disruption, San Francisco Standard, 2025

Waymos are bricked at stoplights, Reddit, 2025

Creating Waymo traffic, Reddit, 2025

Frozen Waymos backed up San Francisco traffic during a widespread power outage, The Verge, 2025

Waymo’s driverless cars froze all over SF during the blackout, BoingBoing, 2025

Waymo resumes robotaxi service in San Francisco after blackout chaos — Musk says Tesla car service unaffected, CNBC, 2025

Mass power outages affect 130,000 in San Francisco and disrupt traffic, The Guardian, 2025

Blackout elettrico, robotaxi fermi: la fragilità della guida autonoma, Quattroruote, 2025

Confermato Jared Isaacman come nuovo direttore della NASA

Ho azzardato e ho avuto fortuna: nel mio libro Ritorno sulla Luna, che ho consegnato all’editore Apogeo ai primi di questo mese, ho presentato l’imprenditore miliardario e astronauta privato Jared Isaacman già come “nuovo direttore della NASA”, perché la sua nomina era nell’aria ma non confermata.

La conferma è arrivata ieri: il 17 dicembre il Senato degli Stati Uniti ha votato a favore della nomina di Isaacman come Administrator (direttore) dell’ente spaziale statunitense [Astronomy.com].

Jared Isaacman, imprenditore miliardario e astronauta privato, durante un'udienza ufficiale.
Jared Isaacman, 9 aprile 2025. Photo ID: NHQ202504090014. Credit: NASA/Bill Ingalls. Pubic Domain.

La sua nomina è stata caratterizzata da grandi incertezze. Inizialmente Isaacman era stato scelto dal presidente Trump a fine 2024, ma a maggio 2025 lo stesso Trump aveva ritirato la nomina in seguito a una discussione con Elon Musk in relazione all’affiliazione di Isaacman con alcuni politici democratici. Trump aveva poi nominato Isaacman una seconda volta il 4 novembre 2025 [Ars Technica].

Jared Isaacman ha 42 anni ed è già stato nello spazio due volte come astronauta privato a bordo di capsule Dragon di SpaceX: nel 2021 con la missione Inspiration4, la prima missione orbitale con equipaggio interamente costituito da astronauti non professionisti, e nel 2024 con Polaris Dawn, durante la quale è diventato il primo astronauta privato a effettuare una “passeggiata spaziale” (EVA), sia pure in forma limitata: per sette minuti si è affacciato dal portello della capsula all’esterno, nel vuoto, sporgendo fino alla cintola e compiendo alcuni brevi test di mobilità della tuta di SpaceX in versione modificata per consentire le EVA. L’intero abitacolo della capsula era stato depressurizzato e quindi formalmente anche gli altri occupanti della capsula Dragon erano stati esposti al vuoto dello spazio, protetti soltanto dalle proprie tute ermetiche.

Il nuovo direttore della NASA è il più giovane di sempre e ha delle sfide politiche molto impegnative da affrontare. A parte le incoerenze e gli umori tragicomicamente mutevoli del presidente USA, ha a che fare con un predecessore ad interim, Sean Duffy, che ha fatto di tutto per sabotarlo, arrivando a far trapelare una bozza del progetto di riforma della NASA redatto da Isaacman, il cosiddetto “Piano Athena”. Inoltre si trova contro un Congresso estremamente intento a proteggere i propri interessi elettorali (il programma Artemis è una fabbrica di voti, visto che spende soldi a pioggia in numerosi stati USA) contro le idee di efficienza sostenute da Isaacman e orientate all’ottenimento di risultati spaziali invece che di consensi elettorali.

Come se tutto questo non bastasse, i tagli scellerati di Trump e Musk alla NASA hanno portato alla fuga di circa il 20% dei 17.500 dipendenti dell’ente spaziale statunitense. Trump aveva anche tentato di tagliare del 24% il budget della NASA, ma aveva incontrato l’opposizione del Senato e della Camera [Ars Technica].

In queste condizioni, il volo di Artemis II con un equipaggio intorno alla Luna, il primo da oltre cinquant’anni, è perennemente a rischio di slittamenti e rinvii. Attualmente il lancio è previsto per i primi di febbraio del 2026, ma basta un nonnulla per costringere a rimandare tutto. Secondo la NASA, tutto è ancora pronto per “lanciare Artemis II non più tardi di aprile 2026 con delle possibilità di lancio potenzialmente anche a febbraio.”

Reid Wiseman, comandante della missione, ha detto su Instagram a fine novembre che il Countdown Demonstration Test (CDT), un’esercitazione che simula in tutto e per tutto i preparativi di lancio insieme all’equipaggio, è stato rinviato a dicembre (a quanto pare a causa di un problema con il portello della capsula) ma ha aggiunto che questo rinvio non dovrebbe causare ritardi sulla data di partenza.

Questo test verrà svolto tenendo il razzo SLS all’interno dell’hangar del Vehicle Assembly Building (VAB) e prevede le seguenti fasi:

  • Gli astronauti escono dal Neil Armstrong Operations and Checkout Building indossando le tute arancioni di sopravvivenza che indosseranno il giorno del lancio e vengono trasportati al VAB, dove li attende il razzo insieme alla loro navicella Orion.
  • Usando l’ascensore della torre di lancio, presente anch’essa nel VAB, raggiungono il livello della capsula, usano la passerella di accesso e salgono a bordo della capsula.
  • Nel Launch Control Center situato nelle vicinanze, il direttore di volo Charlie Blackwell-Thompson condurrà una simulazione in tempo reale delle ore finali del conto alla rovescia e fermerà il cronometro poco prima del decollo.
  • A quel punto gli astronauti effettueranno una simulazione di evacuazione d’emergenza della capsula.

Il rollout (trasporto del razzo alla rampa di lancio) di Artemis II non è previsto prima di metà gennaio. Una volta portato alla rampa, serviranno circa 18 giorni di controlli e preparativi che includeranno un Dry Dress Rehearsal (una prova generale senza propellenti a bordo e con l’equipaggio) seguito da una prova di conto alla rovescia senza equipaggio ma con caricamento dei propellenti o Wet Dress Rehearsal [NASASpaceflight, da 23:29; Spaceflight Now].

Facendo un conto spannometrico a ritroso, per lanciare il 5 febbraio come annunciato, il rollout dovrebbe avvenire intorno al 18 gennaio, e le due settimane di preparativi per il rollout dovrebbero iniziare il 4 gennaio. Ma alla NASA nessuno si sbilancia pubblicamente.

Intanto SpaceX procede a ritmi serratissimi la trasformazione della storica rampa 39A del Kennedy Space Center, dalla quale partirono quasi tutti i voli umani verso la Luna del programma Apollo. Questa rampa è ora dotata di una torre di lancio e cattura quasi completata per i vettori giganti Super Heavy/Starship. SpaceX ha inoltre ottenuto i permessi per una seconda rampa di lancio per Super Heavy/Starship sul terreno della quasi altrettanto storica rampa SLC-37.

La Cina, invece, procede con ritmo serrato e continuo la propria strategia per arrivare sulla Luna con un equipaggio “prima del 2030” [English.gov.cn]. Le prove di accensione del vettore pesante Lunga Marcia 10, qualificato per il trasporto di astronauti (human-rated), sono state effettuate con successo ad agosto 2025 [Globaltimes.cn] e il suo debutto è previsto per il 2026 insieme alla capsula Mengzhou [newsletter SpaceNews, 17 dicembre 2025]. Il veicolo di allunaggio Lanyue (“abbraccia la Luna” in cinese mandarino) ha già effettuato i test pratici di atterraggio e decollo vincolati su una superficie lunare simulata sulla Terra [Reuters, agosto 2025; video]

Test di atterraggio e decollo del veicolo di allunaggio cinese Lanyue. Fonte: China Manned Space Agency tramite Newsweek.