Oggi pomeriggio in auto ho incrociato un biciclo: una bicicletta vecchio stile con una ruota anteriore enorme e un ruotino posteriore. La mia dashcam ha registrato l’incontro, avvenuto dalle parti di Melide, in Svizzera.
Non è un incontro che capita facilmente, e quindi da informatico mi sono chiesto subito una cosa: un sistema di guida autonoma basato sull’intelligenza artificiale come si comporterebbe di fronte a un veicolo del genere?
Nel corpus del sistema di guida, ossia nell’immenso insieme di immagini usato per addestrarlo, non ci sarà un gran numero di immagini di bicicli in ogni situazione di luce e visti da varie direzioni. Forse non ce ne sarà neanche una. Un biciclo è insomma un tipico esempio di edge case: un elemento significativo da usare nei processi decisionali che è raro ma non impossibile incontrare.
In un caso come questo, come si comporterà l’IA? Lo considererà uno pedone particolarmente alto? Lo interpreterà come un normale ciclista, nonostante la posizione del conducente non sia compatibile con una bicicletta normale? Non saprà riconoscerlo ma sarà in grado comunque di delimitarlo con un volume di rispetto o riquadro di delimitazione (bounding box)? Oppure lo ignorerà completamente, con il rischio di falciarlo?
Se qualcuno ha esperienza in questo campo, mi piacerebbe saperne di più.
Avrete notato che non ho caricato il video di questo articolo su YouTube o una delle solite piattaforme commerciali. L’ho messo nel Fediverso: specificamente su Peertube.uno. Un piccolo passo verso l’abbandono delle piattaforme dei fantastiliardari impazziti e la ripresa di un po’ di sovranità digitale.
Questo è il testo della puntata del 22 dicembre 2025 del podcast Il Disinformatico della Radiotelevisione Svizzera, scritto, montato e condotto dal sottoscritto. Il testo include anche i link alle fonti di questa puntata.
Questa è l’ultima di quest’anno; la prossima verrà pubblicata il 12 gennaio 2026. Con l’anno nuovo, questo podcast diventerà un appuntamento mensile: troverete una nuova puntata ogni secondo lunedì del mese.
[CLIP: audio di clacson a San Francisco durante il blackout]
Sabato scorso, 20 dicembre, un blackout parziale ha colpito alcune zone di San Francisco, in California. Cose che càpitano, ogni tanto, con le solite conseguenze: ma stavolta ce n’è stata una in più, inattesa e decisamente sgradita: moltissimi taxi senza conducente di Waymo si sono fermati di colpo in mezzo alle strade e agli incroci, contribuendo enormemente a ingorgare il traffico natalizio già messo a dura prova dallo spegnimento di molti semafori.
Questa è la storia del tallone d’Achille di queste auto supertecnologiche e delle sue implicazioni sull’introduzione della guida robotica sulle strade di tutto il mondo.
Benvenuti alla puntata del 22 dicembre 2025 del Disinformatico, il podcast della Radiotelevisione Svizzera dedicato alle notizie e alle storie strane dell’informatica. Questa è l’ultima puntata dell’anno; la prossima sarà pubblicata il 12 gennaio 2026. Io sono Paolo Attivissimo.
[SIGLA di apertura]
Il 20 dicembre scorso un incendio divampato nel pomeriggio presso una sottostazione elettrica a San Francisco ha causato un blackout che ha colpito circa un terzo della città californiana, che conta circa ottocentomila abitanti. Vari quartieri sono rimasti al buio per diverse ore, e si prevede che il guasto non verrà completamente risolto per alcuni giorni.
L’interruzione dell’erogazione della corrente elettrica ha spento i semafori e forzato la sospensione di molte corse della metropolitana leggera e dei tram. Il traffico, già intenso in condizioni normali, è andato in crisi, ma questa crisi è stata peggiorata da un fattore nuovo e inatteso: la paralisi dei taxi “autonomi” di Waymo.
I social network sono pieni di video che mostrano queste auto senza conducente ferme agli incroci, con le quattro frecce lampeggianti, incapaci di proseguire o almeno di accostare e farsi da parte per lasciar passare il traffico dei veicoli normali.
In un video*, per esempio, si vedono tre Waymo ferme una accanto all’altra, che occupano tutte e tre le corsie di un’arteria cittadina principale. Dietro di loro, una colonna interminabile di altri veicoli. Alcuni conducenti di queste altre auto invadono la corsia opposta, cercando di aggirare le Waymo che fanno barriera, ma pochi metri più in là si trovano davanti una quarta Waymo, ferma in mezzo all’incrocio, che getta ulteriore scompiglio.
* Molti dei video pubblicati sono ripresi di sera, segno che il problema con le Waymo è durato per ore, visto che il blackout è iniziato intorno alle 14 locali [“The SFFD received a call about the fire at 2:16 p.m. on Saturday”, San Francisco Standard].
Scene come questa si sono viste in gran parte della città, sulle cui strade circolano circa 800 [TheLastDriverLicenceHolder.com] di queste automobili formalmente autonome. Waymo ha sospeso temporaneamente il proprio servizio taxi, riprendendolo nella serata di domenica.
Le auto di un’altra azienda che ha puntato moltissimo sulla guida autonoma, cioè Tesla, hanno continuato a funzionare: il loro sistema di assistenza alla guida non ha subìto interruzioni durante il blackout. Ma va chiarito che questo sistema è meno evoluto e richiede per legge la presenza a bordo di un conducente umano pronto a intervenire e legalmente responsabile della condotta del veicolo, e questa regola vale non solo per le Tesla private ma anche nel caso della manciata di cosiddetti “Robotaxi” che l’azienda di Elon Musk sta sperimentando in varie città statunitensi. Waymo, invece, gestisce una flotta di taxi completamente privi di conducente a bordo. Si tratta, insomma, di due situazioni molto differenti.
Ma allora come mai il sistema più sofisticato ha fallito?
La risposta a questo apparente paradosso è che le auto di Waymo, quando incontrano una situazione che non sono in grado di gestire autonomamente, inviano una chiamata di aiuto a un conducente umano, pardon, un fleet response agent nel gergo di Waymo, che riceve dall’auto immagini in diretta di quello che vedono le telecamere esterne del veicolo e una rappresentazione grafica tridimensionale degli oggetti e delle persone che i sensori di bordo stanno rilevando. Questo conducente remoto può dare ordini all’auto su come affrontare la specifica situazione oppure può teleguidarla direttamente nei casi più impegnativi. Questo dettaglio, poco conosciuto ma molto importante, è documentato da Waymo sul proprio sito.
Il problema è che questo invio massiccio di informazioni e questa teleguida dipendono dalla rete cellulare, che durante un blackout può smettere di funzionare, per esempio perché le antenne della rete non sono alimentate autonomamente oppure perché tantissimi cittadini stanno cercando di usare la trasmissione dati via cellulare, visto che il Wi-Fi su rete fissa non va a causa dell’interruzione della corrente elettrica.
In altre parole, il piano B delle Waymo in caso di blackout dipende completamente da una risorsa che proprio durante un’interruzione di corrente rischia di non esserci.
Inoltre le auto di Waymo non sono in grado di adattarsi alle situazioni: se affrontano un incrocio gestito da un semaforo e quel semaforo è fuori uso o spento, non sono capaci di considerarlo come un incrocio non regolato da semafori, nel quale valgono semplicemente le regole della precedenza. Sono infatti in grado di operare solo su strade che sono state mappate e descritte molto dettagliatamente: non riescono a determinare come comportarsi usando solo le regole generali della circolazione stradale e osservando la segnaletica e la situazione locale del momento. Hanno bisogno di un aiuto esterno, e quando questo aiuto esterno viene a mancare fanno giustamente la cosa meno pericolosa: si fermano dovunque si trovino, in attesa che intervenga un conducente remoto.
Ma ovviamente, in caso di blackout è probabile che quasi tutte le auto Waymo della zona colpita perdano contemporaneamente la connessione con il centro di controllo e quindi si fermino tutte per aspettare un operatore umano che le guidi. E siccome l’azienda non ha un operatore per ogni singola auto, si forma una coda di attesa intanto che gli operatori disponibili affrontano e smaltiscono man mano le singole situazioni.
Il sistema di guida semiautonoma adottato da Waymo ha insomma due vulnerabilità fondamentali: dipende da una connessione che può venire a mancare proprio quando serve di più e non è in grado di affrontare una crisi che coinvolga un numero elevato di veicoli simultaneamente.
Queste vulnerabilità, fra l’altro, non spuntano dal nulla a sorpresa. Non solo erano ampiamente prevedibili semplicemente osservando l’architettura del sistema, ma erano già accadute concretamente entrambe pochi mesi fa. Una Waymo, infatti, era rimasta paralizzata di fronte a un semaforo impazzito e un’altra si era fermata in mezzo alla strada a Austin, in Texas, durante un blackout, e la stessa cosa era successa anche in altre occasioni.*
Sembra assurdo che un’azienda valutata 110 miliardi di dollari non abbia saputo prevedere questi ostacoli. E infatti li ha previsti, ma ha semplicemente scaricato il costo dei disagi conseguenti sui cittadini. E intanto lavora in perdita secca.
La tecnologia di Waymo, infatti, è molto costosa. Una Jaguar I-PACE elettrica come quelle usate da Waymo costa circa 150.000 dollari al pezzo, a causa della quantità di sensori e computer che devono essere aggiunti al veicolo di base per renderlo semi-autonomo: tredici telecamere, quattro sensori LIDAR, sei radar, ricevitori audio esterni, telecamere termiche e processori in grado di elaborare l’enorme quantità di dati raccolta ogni secondo da tutti questi dispositivi.
A questi costi, ovviamente, si aggiungono gli stipendi per il personale: quello che guida i veicoli quando il sistema di bordo non è in grado di farlo, quello che si occupa della manutenzione e della pulizia delle auto, quello amministrativo, e così via: 2500 dipendenti. E poi c’è il costo dei depositi nei quali le auto restano parcheggiate quando sono in attesa di clienti.
Con circa duemila veicoli sparsi in varie città, Waymo dichiara di effettuare circa 300.000 corse a settimana, che valgono circa sei milioni di dollari. Gli incassi annui sono insomma di poco superiori ai 300 milioni di dollari: una goccia nell’oceano della dozzina di miliardi spesi dal 2015 a oggi [Forbes 2025]. L’unica speranza di guadagno è aumentare a dismisura il numero di questi veicoli e ridurne i costi. Infatti i piani di Waymo prevedono il passaggio a modelli di auto più economici e a sensori meno cari e una rapida espansione ad almeno quindici città statunitensi e prossimamente anche in altri paesi, per esempio a Londra e a Tokyo.
Waymo può permettersi di lavorare in perdita per anni perché ha le spalle coperte da Alphabet, la holding che possiede anche Google. E così ha chiesto recentemente altri 15 miliardi di dollari per finanziare la propria espansione. Ma non si sa se sarà mai più conveniente un veicolo autonomo superequipaggiato rispetto a un’auto normale dotata di un tassista umano a bordo, che funziona anche in caso di blackout.
Nel frattempo, quelle due vulnerabilità continuano a restare senza soluzione. E questa è una tendenza comune a tanti colossi del settore hi-tech, dove conta soltanto crescere, senza consolidare le fondamenta, ossia le infrastrutture altrui che sfruttano per alimentare questa crescita, col risultato di costruire soluzioni sempre più complesse ma sempre più precarie, scaricando sulla collettività eventuali malfunzionamenti o effetti collaterali.
Il risultato è quello che una celeberrima vignetta di Randall Munroe, noto ai più come xkcd, descrive così bene: l’intera infrastruttura informatica moderna è rappresentata da una sorta di torre di Jenga sorretta in un angolo da “un progetto che un tizio in Nebraska mantiene dal 2003 senza che nessuno lo ringrazi”. Lo abbiamo visto a novembre scorso, quando un automatismo mal pensato di Cloudflare ha messo in ginocchio mezza Internet, e lo avevamo visto a luglio 2024, quando un aggiornamento di CrowdStrike aveva bloccato otto milioni e mezzo di computer di banche, borse, ospedali, aeroporti, sistemi di pagamento, emittenti televisive e tanti altri servizi vitali in tutto il mondo.
Se i piani di Waymo e degli altri giganti della tecnologia proseguono come stanno procedendo adesso, e se le amministrazioni pubbliche continuano a concedere a queste aziende di sfruttare il suolo pubblico come laboratorio sperimentale, uno dei prossimi blackout informatici potrebbe essere rappresentato da un’immagine molto simbolica e memorabile: il robotaxi smarrito, col suo fragile concentrato di supersensori, software e ambizioni che lampeggia immobile in mezzo alla strada, mentre pedoni, automobilisti e tassisti in carne e ossa gli girano rassegnatamente intorno lanciando colorite maledizioni.
Il problema non è la tecnologia: è la gente alla quale incautamente affidiamo il suo sviluppo.
È disponibile subito il podcast di oggi de Il Disinformatico della
Radiotelevisione Svizzera, scritto, montato e condotto dal sottoscritto: lo trovate qui sul sito della RSI
(si apre in una finestra/scheda separata) e lo potete scaricare qui.
Buon ascolto, e se vi interessano il testo di accompagnamento e i link alle fonti di questa puntata, sono qui sotto.
—
[CLIP: Audio di Johnny Cab da Atto di Forza (1990)]
Il governo svizzero si affianca a quello tedesco, quello britannico e quello
francese gettando le basi giuridiche per consentire la guida autonoma, o
almeno fortemente assistita, anche in Europa. Ma nel frattempo negli Stati
Uniti è stata revocata la licenza di circolare alle auto autonome di Cruise,
un’azienda che gestisce una flotta di robotaxi: automobili senza
conducente, nelle quali i passeggeri paganti vengono trasportati in giro per
le città. C’è un problema con l’intelligenza artificiale che sta alla base di
queste auto che viaggiano da sole? Stiamo per caso adottando leggi troppo
permissive?
Sono Paolo Attivissimo, e vi do il benvenuto alla puntata del 27 ottobre 2023
del Disinformatico, il podcast della Radiotelevisione Svizzera dedicato
alle notizie e alle storie strane dell’informatica e incentrato questa
settimana sullo stato dell’arte nella guida autonoma e assistita. Allacciate
le cinture!
[CLIP: Audio di Johnny Cab da Atto di Forza (1990)]
[SIGLA di apertura]
Auto autonome: nuove leggi le introducono in Svizzera…
Dal mondo iper-informatizzato della guida autonoma arrivano due notizie
apparentemente contraddittorie. Il 18 ottobre scorso il governo svizzero ha
pubblicato un’ordinanza che prepara il terreno, dal punto di vista giuridico,
per l’introduzione delle automobili a guida assistita o autonoma sulle strade
nazionali. Ma intanto negli Stati Uniti, che hanno già introdotto automobili
completamente autonome in alcune regioni, la licenza di operare di una delle
aziende del settore, Cruise, è stata revocata dalle autorità californiane
parlando di “rischio irragionevole per la sicurezza pubblica”.
A prima vista sembra che la Svizzera stia aprendo pericolosamente le strade a
una tecnologia che altri paesi hanno già provato e bocciato, ma non è così.
Per chiarire come stanno realmente le cose può essere utile prima di tutto un
rapido ripasso della terminologia e della situazione legale di questi veicoli.
Si parla di guida autonoma quando il veicolo viaggia senza avere a
bordo un conducente e sono i computer di bordo a prendere tutte le decisioni
di guida; quando invece il conducente c’è e resta responsabile della condotta
del veicolo, si parla di guida assistita.
Molte automobili oggi disponibili sul mercato sono dotate di sistemi di guida assistita, come per esempio la frenata d’emergenza automatica, il
mantenimento di distanza dal veicolo che precede o il mantenimento di corsia;
esistono anche alcune auto equipaggiate con sistemi di guida autonoma,
ma finora hanno circolato in Svizzera “solo con autorizzazioni eccezionali nel quadro di esperimenti”, come
nota il recentissimo Rapporto esplicativo
sull’ordinanza nazionale sulla guida automatizzata.Lo stesso rapporto
sottolinea un altro concetto spesso frainteso: “l’attuale situazione giuridica esclude la possibilità di utilizzare su
strada i sistemi di automazione conformemente alla loro destinazione
d’uso”, dice, perché “[L]a legge sulla circolazione stradale […] prescrive che il conducente
debba costantemente padroneggiare il veicolo […], il che implica nello
specifico il divieto di lasciare il volante”. In altre parole, quei sistemi di guida assistita che tecnicamente consentirebbero di togliere le mani dal volante per
qualche decina di secondi non sono legalmente
utilizzabili in questo modo, come invece molti automobilisti credono di poter
fare.
Anche quando il mantenimento di corsia è attivato e l’auto sterza da sola,
insomma, allo stato attuale chi guida deve tenere le mani sul volante, deve
essere costantemente pronto a intervenire, e la responsabilità della condotta
del veicolo è sempre sua. La revisione della legge federale sulla circolazione
stradale e questa ordinanza servono a consentire in futuro l’uso legale di
assistenti di guida sempre più sofisticati, come sta già avvenendo per esempio
nel Regno Unito e in Germania, dove in alcuni casi è possibile togliere le
mani dal volante, tenendo però gli occhi sulla strada, ma solo su alcuni
tratti autostradali e se si ha un’automobile dotata di assistenza di guida
evoluta.
In ogni caso, le prodezze irresponsabili di chi pensa di poter schiacciare un
pisolino o leggere il giornale mentre si fa portare dall’auto restano vietate.
Anche perché questi sistemi di guida assistita o autonoma di fatto non sono
ancora abbastanza maturi, capaci e affidabili tecnicamente da
consentire questo tipo di prestazioni, a prescindere dal quadro legale.
L’approccio svizzero e in generale europeo, insomma, è molto prudente. Negli
Stati Uniti, in Cina e in altri paesi extraeuropei, invece, circolano già
sulle strade di alcune città molte auto a guida altamente assistita e anche
flotte di automobili completamente autonome, usate come taxi senza
conducente ed equipaggiate con una selva di sensori e computer. Le cose, però,
non stanno andando molto bene.
…intanto che vengono bandite in USA? Non proprio
A San Francisco, per esempio, è già possibile da qualche mese chiamare taxi autonomi, privi di conducente e appartenenti ad aziende come
Cruise e Waymo, che dopo un periodo di sperimentazione offrono ora corse a
pagamento al pubblico.
Uno dei primissimi test pubblici delle auto autonome di Cruise.
Un giro in robotaxi di Waymo regala qualche emozione e non poche sorprese.
Ma il 24 ottobre scorso è arrivata la notizia che il
Dipartimento dei Trasporti della California [California Department of Motor Vehicles]ha sospeso la
licenza di uno di questi gestori, Cruise, che usa le automobili autonome
fabbricate dalla General Motors.
Tutte cose, va detto, che fanno ogni giorno anche moltissimi conducenti
umani, senza che nessuno per questo chieda di revocare a tutti gli
automobilisti le loro licenze. Gli errori umani, insomma, sono tollerati; quelli dei
computer su ruote no.
La licenza di Cruise è stata revocata in seguito a un incidente grave avvenuto
il 2 ottobre scorso e causato da un conducente umano, che ha investito
un pedone e poi è fuggito. L’investimento ha spinto il pedone nella corsia
sulla quale stava viaggiando un’auto autonoma di Cruise, che ha frenato
immediatamente, in modo automatico, ma non ha potuto evitare l’impatto con il
malcapitato pedone finitole davanti. La persona investita è rimasta
intrappolata sotto il veicolo autonomo ed è ora ricoverata con ferite
traumatiche multiple.
Ma se l‘incidente è stato causato da un automobilista, cioè da un essere
umano, perché è stata revocata la licenza di operare al gestore delle auto
autonome?
La risposta si annida nell’annuncio
di revoca e nell’ordine sospensivo
pubblicati dal Dipartimento dei Trasporti californiano.
Da questi documenti
risulta infatti che l’auto autonoma di Cruise, dopo aver frenato fino a
fermarsi, intrappolando il pedone al di sotto del veicolo, ha iniziato a
muoversi tentando di accostare. L’auto ha percorso così circa sette metri,
raggiungendo una velocità di 11 chilometri orari, trascinando con sé il pedone
già gravemente ferito. Un errore di comportamento del veicolo davvero grave,
che però non è l’unica causa della revoca della licenza.
Infatti secondo il Dipartimento dei Trasporti, i rappresentanti di Cruise
hanno mostrato alle autorità le riprese dell’investimento registrate dalle
telecamere installate sull’auto autonoma, ma hanno omesso di mostrare le
immagini che documentavano questa manovra di accostamento e di trascinamento
della povera vittima e non hanno informato il Dipartimento dei Trasporti del
fatto che quella manovra era avvenuta. Il Dipartimento dice di essere venuto a
conoscenza di questa omissione soltanto grazie a una discussione con “un’altra agenzia governativa” di cui non fa il nome.
Cruise non concorda
con questa ricostruzione degli eventi e osserva che se l’auto che ha investito
inizialmente il pedone fosse stata autonoma anziché guidata da una persona,
avrebbe rilevato ed evitato il pedone, stando alle sue simulazioni. Cruise
nota inoltre che l’auto autonoma ha di fatto reagito in 460 millisecondi,
cioè più rapidamente della maggior parte dei conducenti umani.
La revoca della licenza, quindi, non è stata causata solo dall’errore del
veicolo: vi ha contribuito anche l’omissione di informazioni importanti da
parte dei responsabili di Cruise. Mentre il conducente umano ha fatto perdere
le proprie tracce, sembra che i rappresentanti dell’azienda di veicoli
autonomi abbiano in un certo senso fatto qualcosa di analogo, cercando di far
perdere le tracce dell’errore del proprio prodotto.
Il problema, insomma, non è solo la programmazione del software delle auto
autonome, che si può sempre riscrivere e migliorare, ma è – come dire – la
“programmazione” dei comportamenti dei responsabili di Cruise, che
probabilmente è molto più difficile da correggere e rendere più trasparente.
[Dopo la chiusura di questo podcast è arrivata la notizia che Cruise ha sospeso le attività di guida autonoma in tutti gli Stati Uniti e ora le farà circolare soltanto con un supervisore umano a bordo (Wired)]
Nel frattempo, la concorrenza, cioè Waymo, continua a poter operare a San
Francisco: segno che le autorità non sono diffidenti verso le automobili
autonome in generale, ma diffidano dei responsabili umani delle aziende
che le producono e che non sono adeguatamente trasparenti.
[Fonti aggiuntive: Electrek, ABC7news, Techcrunch, Techcrunch. Nota: Cruise ha pubblicato una ricerca secondo la quale i suoi veicoli autonomi sono più sicuri del conducente medio di San Francisco, ma è importante leggere attentamente i criteri della ricerca]
USA vs Europa, approcci differenti, miti da smontare
Le differenze di approccio giuridico alla guida assistita o autonoma nelle
varie zone del mondo sono molto marcate, ma le esperienze acquisite in questi
anni indicano alcuni princìpi universali che è utile conoscere per evitare
equivoci e scelte di acquisto e uso imprudenti o addirittura illegali,
suggerite da campagne di marketing a volte un po’ troppo ottimiste e poco
chiare.
Per esempio, la guida autonoma di massa in ogni situazione che Elon Musk annunciava
come imminente nel 2016 su Twitter per le sue Tesla continua infatti a essere
imminente e il conducente di questi veicoli continua ancora oggi a essere
legalmente responsabile della loro condotta e deve tenersi pronto a
intervenire quando sbagliano, anche negli Stati Uniti.
Uno di questi princìpi universali è che la guida assistita e quella autonoma
sono problemi informatici molto più complessi di quello che si immagina
comunemente, nonostante l’impiego sempre più massiccio di intelligenza
artificiale e di potenza di calcolo, perché l’ambiente in cui si svolgono
queste attività è molto più vario, dinamico e ricco di situazioni
imprevedibili di quello che si pensa normalmente, specialmente nel caso della
guida cittadina.
Una soluzione a questi problemi è semplificare l’ambiente, e infatti i sistemi
di guida assistita funzionano già ora piuttosto bene, e vengono offerti da
numerose case costruttrici, specificamente sulle autostrade, dove normalmente
si ha una singola direzione di marcia, le strisce delle corsie sono ben
visibili e non ci sono semafori, incroci, pedoni e ciclisti. Ma basta anche lì
un cantiere per mandarli in crisi.
Nel Regno Unito, per esempio, è entrato da poco in commercio il servizio di
assistenza alla guida BlueCruise di Ford, nel quale il conducente resta
responsabile della condotta del veicolo ma è legalmente autorizzato a togliere
le mani dal volante anche per periodi prolungati e può togliere gli occhi
dalla strada per qualche secondo, sorvegliato comunque da una telecamera
interna che controlla costantemente la direzione del suo sguardo. Tuttavia
BlueCruise funziona soltanto sulla rete autostradale di quel paese e il
conducente deve tenersi sempre pronto a intervenire se si presenta una
situazione che il sistema di guida assistita non è in grado di gestire.
In Germania, negli Stati Uniti e in Cina, invece, è possibile usare Drive Pilot, l’assistente di guida di Mercedes, che è una delle poche case costruttrici
che si assume la responsabilità legale in caso di incidenti e offre al
conducente un sistema che gli permette di togliere le mani dal volante e anche
gli occhi dalla strada. Tuttavia Drive Pilot funziona soltanto su tratti
autostradali molto specifici, solo di giorno, fuori dalle gallerie e a
velocità ridotta (sotto i 60 km/h), e comunque non consente pennichelle o
altre distrazioni importanti, visto che dà un preavviso di soli dieci secondi
prima di disattivarsi se rileva una situazione che non è equipaggiato per
affrontare.
Visto che si tratta di gestire oggetti che pesano due tonnellate o più, sono
lanciati a velocità elevate in ambienti affollati e portano passeggeri
preziosi, è comprensibile che ci sia molta prudenza tecnica e legale intorno a
questi sistemi. Lasciando da parte i facili entusiasmi del marketing e degli
YouTuber, è proprio il caso di dire che per ora la guida assistita e quella
autonoma devono ancora fare molta strada.
Pubblicazione iniziale: 2023/10/21 13:35. Immagine generata da Lexica.art.
Si potranno togliere legalmente le mani dal volante, ma bisognerà sempre
essere pronti a intervenire: questa, in sintesi, la novità più importante
delle nuove normative svizzere sulla guida autonoma e assistita annunciate nei
giorni scorsi.
A primavera scorsa il Parlamento svizzero ha approvato la revisione della Legge federale sulla circolazione stradale, creando le condizioni quadro, e il 18 ottobre scorso il Governo federale ha
pubblicato due ordinanze, una sulla guida automatizzata e una sugli aiuti
finanziari a soluzioni innovative per i trasporti su strade pubbliche, che
definiscono le modalità di attuazione della legge in questione. Ora si avvia
il processo di consultazione, che durerà fino al 2 febbraio 2024.
Le novità principali dell’ordinanza sulla guida automatizzata sono due:
La prima è che i veicoli appositamente attrezzati con sistemi di guida assistita (non autonoma; l’ordinanza usa il termine automatizzata per indicare la guida assistita) consentiranno al
conducente di togliere legalmente le mani dal volante nelle
situazioni opportune, pur restando sempre responsabile della condotta del
veicolo. Oggi ci sono vari sistemi di guida assistita che lo consentono tecnicamente, ma non legalmente (anche se il mantenimento di corsia è
affidato all’auto, il conducente ha l’obbligo legale di tenere le mani sul
volante).
La seconda è che il parcheggio automatizzato senza conducente sarà
legalmente possibile negli spazi appositi. Le auto adeguatamente
equipaggiate potranno quindi essere lasciate a un punto specifico di un
parcheggio apposito e andranno a cercarsi da sole un posto per parcheggiare.
Chi ha in mente di comprarsi oggi una Tesla, una Mercedes o una Ford e
mettersi a leggere il giornale o fare un pisolino mentre l’auto lo porta a
destinazione farà bene a smorzare le proprie attese: neppure sistemi di punta
come Autopilot e FSD, Drive Pilot e BlueCruise (dei costruttori che ho citato
sopra) consentono di farlo, né tecnicamente (salvo sabotaggi da
incoscienti) né legalmente. Il conducente resta legalmente responsabile della condotta del veicolo
sempre e comunque e deve essere pronto a intervenire in ogni momento
(l’unica possibile eccezione, che io sappia, è Drive Pilot di Mercedes, ma
solo in particolari condizioni di guida, e resta ancora da vedere se la nuova
normativa svizzera consentirà questo tipo di responsabilità del costruttore).
Un altro aspetto interessante è che i sistemi di assistenza alla guida
dovranno essere omologati e spetterà alle case costruttrici dimostrare che
funzionano correttamente, garantendo sicurezza e fluidità del traffico per
tutti gli utenti delle strade.
Per chi vuole consultare il testo ufficiale delle ordinanze e i rapporti
esplicativi, che contengono molti riferimenti normativi utili e anche informazioni sullo stato dell’arte e della legge in altri paesi europei, sono a disposizione in italiano nell’apposita pagina del sito dell’Ufficio federale delle strade. Il comunicato stampa
è disponibile in italiano.
Dal Rapporto esplicativo sull’ordinanza sulla guida automatizzata, pagina 4,
cito questo paragrafo fondamentale, che chiarisce una situazione spesso
fraintesa da molti utenti di auto dotate di assistenti di guida (ho aggiunto
io i grassetti):
In Svizzera l’attuale situazione giuridica esclude la possibilità di utilizzare su strada i sistemi di automazione conformemente alla loro destinazione d’uso. La legge sulla circolazione
stradale (LCStr) prescrive che il conducente debba costantemente padroneggiare
il veicolo in modo da potersi conformare ai suoi doveri di prudenza (dovere di
controllo) [Art. 31 cpv. 1], il che implica nello specifico il divieto di lasciare il volante[Art. 3 cpv. 3 ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC; RS
741.11)]. Finora i veicoli a guida automatizzata hanno pertanto circolato in Svizzera
solo con autorizzazioni eccezionali nel quadro di esperimenti.
Segnalo anche altri paragrafi importanti:
I veicoli devono in particolare essere dotati di un registratore di guida che
rilevi le interazioni tra sistema di automazione e conducente od operatore e
tenga traccia degli eventi che si verificano mentre è attivo il sistema di
automazione. È inoltre stabilito chi ha diritto ad accedere ai dati rilevati
dal registratore di guida e a che scopo [pag. 5]
L’utilizzo di sistemi di automazione implica anche l’acquisizione di nuove
competenze e conoscenze e ciò vale sia per i veicoli che continuano a
necessitare di un conducente sia per quelli che ne sono privi. Per non
intralciare inutilmente la diffusione di veicoli a guida automatizzata, si
rinuncia a un apposito esame di guida e si prescrive una formazione
obbligatoria unicamente per i veicoli senza conducente. Chi guida o monitora
un veicolo a guida automatizzata è tenuto a conoscere le funzionalità del
sistema e prendere visione delle istruzioni d’uso del costruttore, cui spetta
l’obbligo di fornirne di idonee. Chi acquista un veicolo a guida automatizzata
deve essere informato dal rivenditore sull’utilizzo conforme del sistema di
automazione e sui dati memorizzati al riguardo. Nel caso di veicoli privi di
conducente, l’operatore o la persona che se necessario guida manualmente un
veicolo sprovvisto di comandi convenzionali (ad es. mediante telecomando) deve
seguire una formazione presso il costruttore [pag. 8]
Sono intervenuto a Ticinonews sulla questione, cercando di riassumerla in
termini semplici e pratici. La registrazione e la trascrizione sono qui sul sito di Ticinonews.
Questo articolo vi arriva gratuitamente grazie alle donazioni dei
lettori. Se vi piace, potete farne una per
incoraggiarmi a scrivere ancora (anche con un microabbonamento). Ultimo aggiornamento: 2023/01/21.
Stanotte (ora italiana) Elon Musk ha annunciato a sorpresa, con un post su Tesla.com
e una conferenza stampa telefonica (ora rimossa), il nuovo hardware che viene già ora installato a bordo di
tutte le auto Tesla che lasciano la catena di montaggio e che verrà installato
anche sulle future Model 3 (come quella che ho prenotato ad aprile scorso):
otto telecamere con copertura su 360 gradi, sia grandangolari sia a
teleobiettivo (disposte e nascoste in questo modo);
un radar frontale con elaborazione migliorata, “in grado di penetrare pioggia intensa, nebbia e polvere e persino
guardare oltre l’auto che sta davanti”
(è già successo, salvando un conducente);
dodici sensori a ultrasuoni migliorati (fino a 8 metri di portata);
un computer di bordo molto più potente, basato su GPU Nvidia;
software riscritto per tenere conto delle nuove risorse hardware.
Questa nuova dotazione hardware e software consentirà, dice Musk, di saltare la
fase di miglioria iniziata con l’Autopilot 2.0 (il software di guida assistita, non autonoma), che avrebbe portato le Tesla prodotte fin qui
al Livello 3 o 4 di autonomia secondo i criteri SAE, e di offrire direttamente la guida totalmente autonoma (Livello 5): il
“conducente” non dovrà fare altro che impostare la destinazione desiderata.
Contemporaneamente Tesla ha pubblicato il video qui sotto, girato nei dintorni
di Palo Alto e nel parcheggio della casa automobilistica (secondo le deduzioni di Electrek). Attenzione: è accelerato rispetto alla realtà. Presumo che sia stato girato
in condizioni particolarmente favorevoli, che non corrispondono nemmeno
lontanamente alla realtà di una congestionata città europea, ma vi sfido a
guardarlo senza angosciarvi a ogni incrocio e senza restare a bocca aperta
quando il “conducente” scende dall’auto e l’auto va da sola a cercarsi un parcheggio (saltando,
fra l’altro, il parcheggio per disabili perché, dice Musk, ha letto il cartello stradale). Cose già viste in tanti prototipi di altre case automobilistiche, ma qui si
parla di fornirle in un’automobile di serie.
La guida autonoma mostrata nel video non sarà disponibile da subito sulle Tesla
predisposte: per ora viene solo installato l’hardware adatto a consentirla. Il
software, dice Tesla, verrà aggiornato man mano che la flotta di auto acquisisce
esperienza di guida in condizioni reali.
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2023/01/21: Sette anni dopo la pubblicazione di questo video,
è emerso che si trattava di una messinscena. E infatti, a sette anni di distanza, la guida autonoma mostrata in questo video non è ancora pubblicamente disponibile. I dettagli sono in questo mio articolo.
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The Register
nota che l’annuncio
precisa che l’attuale Autopilot (sistema di guida assistita usato fin qui)
non sarà abilitato nelle nuove Tesla: anzi, inizialmente queste
nuove auto non avranno neanche la frenata automatica d’emergenza,
l’allarme di collisione, il mantenimento di corsia e il cruise control attivo (almeno fino a dicembre 2016, secondo il sito di Tesla). Le “vecchie” Tesla già circolanti, invece, continueranno ad avere
l’attuale Autopilot (se i proprietari lo hanno acquistato e lo
abilitano).
Le nuove Tesla Model S e X, in altre parole, saranno all’inizio inferiori a quelle oggi circolanti, ma le funzioni di sicurezza
attiva (per esempio manovre anticollisione e frenata d’emergenza) verranno
attivate in seguito, intorno a dicembre 2016 tramite aggiornamenti
software distribuiti tramite la rete cellulare.
Chi acquista oggi una Tesla ha come opzione un Enhanced Autopilot (guida assistita, con adattamento della
velocità al traffico circostante, mantenimento di corsia, gestione degli
svincoli e delle uscite autostradali, cambio di corsia e parcheggio
automatico), che in Italia costa 5700 euro (6800 se attivato dopo la
consegna) e una Full Self-Driving Capability (guida autonoma), che costa altri 3400 euro (4500 post-consegna) in aggiunta al costo dell’Enhanced Autopilot.
La differenza fra una Model S o X elettrica “manuale”, con le funzioni
basilari di assistenza alla guida, e la stessa auto in versione pienamente
autonoma ammonta insomma a ben 9100 euro nel migliore dei casi. Una cifra
non trascurabile, anche se le Model S e X sono auto di lusso da 80.000
euro e passa. Sarà interessante scoprire il costo di quest’opzione sulla
Model 3, ben più economica (da 35.000 dollari in su).
Va detto, inoltre, che Tesla sottolinea
che le funzioni di guida autonoma “dipendono da una validazione estesa del software e dell’approvazione
normativa”
e che “non è possibile sapere esattamente quando ciascun elemento di queste
funzioni verrà reso disponibile”.
Entro la fine dell’anno prossimo, dice il Wall Street Journal, Tesla intende dimostrare un viaggio totalmente autonomo da costa a
costa negli Stati Uniti (da Los Angeles a New York). Affascinante.
L’altro aspetto interessante dell’annuncio di oggi è che specifica
che “usare una Tesla a guida autonoma per condividere l’auto e per
trasportare amici e familiari va benissimo, ma farlo a scopo di lucro
sarà permesso solo sul Tesla Network, di cui verranno resi noti i
dettagli l’anno prossimo”. Tesla, insomma, sta già pensando a un futuro nel quale le
automobili autonome saranno usabili come fonte di reddito: invece di
restare ferma in garage a svalutarsi, l’auto potrà essere usata da altri
come taxi, a pagamento, quando non ne abbiamo bisogno, come descritto da
Elon Musk nel suo Master Plan Part Deux. E Tesla vuole detenere il monopolio nell’uso commerciale delle proprie
auto in modalità autonoma.
Chiarisco alcuni dubbi che stanno emergendo dai commenti e propongo alcune
riflessioni:
le Tesla hanno un’app che permette di localizzarle e (nella futura
versione mostrata qui sopra) chiamarle a distanza dal loro parcheggio fino
a dove si trova il proprietario. Non so cosa succeda in caso di parcheggio
in zona non servita dalla rete cellulare (per esempio un parcheggio
sotterraneo). Verranno installati ripetitori cellulari ovunque?
Se non trova parcheggio, in teoria l’auto può allontanarsi fino a
trovarne uno oppure continuare a orbitare. Potrebbe anche andare a un
punto di ricarica a induzione (senza contatto), per esempio, e
ricaricarsi.
Il software dovrà essere in grado di gestire i codici della strada
differenti dei vari paesi e stati e i loro aggiornamenti. E le Tre Leggi
della Robotica 🙂
La segnaletica stradale dovrà essere mantenuta con estrema attenzione e
studiata per evitare ambiguità. Come si comporterà un’auto autonoma in
caso di segnaletica orizzontale temporanea per lavori in corso?
Sì, ci sono degli ostacoli legislativi enormi sulla responsabilità in
caso di incidente.
Ha molto senso introdurre hardware e software per la guida autonoma
prima che il legislatore abbia creato il quadro normativo: infatti le
nuove Tesla opereranno in “shadow mode”, ossia osserveranno la
guida dei conducenti nelle condizioni più disparate (non solo nelle
situazioni ideali da video promozionale) e ne estrarranno dati di
esperienza indispensabili per convincere l’opinione pubblica e il
legislatore che un’auto autonoma non è più pericolosa di un essere umano
alla guida (e probabilmente è meno pericolosa della maggior parte dei
guidatori). Serviranno milioni di chilometri per avere dati sufficienti, e
cominciare adesso consente a Tesla di avere una miniera di dati che gli
altri costruttori semplicemente non possono avere. Questo è un vantaggio
competitivo enorme.
Per i disabili e gli anziani un’auto a guida totalmente autonoma è una
rivoluzione di mobilità totale.
Se ci saranno le auto autonome, chiamabili quando servono, avrà ancora
senso essere proprietari di un’auto personale?
Sì, nasceranno nuovi servizi basati su questa capacità e le nostre città
dovranno essere ripensate in funzione di questa nuova opportunità,
esattamente come fu necessario ripensarle quando arrivarono le automobili
a sostituire le carrozze dei ricchi (e i tram, i piedi e le biciclette dei
poveri).
Se i tassisti avevano avuto paura di perdere il posto quando è arrivata
Uber, ora saranno nel panico totale. È ora di trasformarsi, magari in
proprietari e gestori di una piccola flotta di auto autonome.
Vedere un’auto che guida da sola ci fa capire cosa provavano i nostri
nonni quando furono introdotti gli ascensori con le porte automatiche e
senza operatore.
Già da un anno, da giugno 2022, a San Francisco circolano i taxi autonomi di Cruise, usabili dal pubblico dopo anni di prove e collaudi. A bordo non
c‘è un conducente in caso di emergenza; c’è solo un monitoraggio remoto. E i risultati si vedono: nonostante la
selva di sensori, che includono radar, LIDAR e telecamere, non appena l’auto
incontra una caratteristica della strada che non è stata premappata nei suoi
sistemi non ha idea di cosa fare. E questo non è l’unico caso documentato. La strada verso la guida realmente autonoma su strade non dedicate sembra
essere ancora molto lunga.
— Tesla Owners Silicon Valley (@teslaownersSV) June 4, 2023
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Anche Waymo, altro gestore di auto autonome, non se la passa bene. È arrivata da poco la notizia che sempre a San Francisco una delle sue auto ha investito e ucciso un cane che le ha attraversato la strada mentre il veicolo era in modalità autonoma in una zona in cui il limite di velocità è 25 miglia orarie (40 km/h). L’incidente è avvenuto nonostante ci fosse un conducente d’emergenza a bordo e nonostante il riconoscimento del cane da parte del software del veicolo.
Certo, anche gli umani purtroppo investono gli animali e anche i pedoni, e può anche darsi che la situazione abbia reso impossibile evitare la collisione. Ma l’investimento di questo cane non rassicura un pubblico già scettico sui veicoli autonomi, e servirà una dose di sano realismo per chiarire che nessun sistema è perfetto e infallibile e che gli incidenti come questo capiteranno e andranno messi in preventivo. Purtroppo il sano realismo si scontra con i miraggi del marketing.
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Un altro investimento di un cane riguarda una Tesla in modalità di guida assistita massima (il cosiddettoFull Self-Driving Beta, che nonostante il nome è un sistema di assistenza di Livello 2). Il cane è morto e le circostanze dell’investimento sono state documentate dalle telecamere di bordo. Il video, per chi volesse valutarle, è qui. Il cane attraversa la strada a passo spedito e il software, secondo il conducente, non ha reagito in alcun modo alla sua presenza e alla sua traiettoria di movimento. La sterzata che si nota nel video è stata effettuata dal conducente, stando alle sue dichiarazioni.
A prescindere da qualunque considerazione tecnica, è prudente rallentare ogni volta che si vede un animale libero sul bordo di una strada.
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Intanto è Mercedes-Benz, non Tesla, la prima casa costruttrice a ricevere l’approvazione dagli enti normatori californiani per un’auto con guida assistita di Livello 3 (nessun obbligo di mani sul volante e di occhi sulla strada e libertà di distrarsi in alcune condizioni). Tesla, anche con il suo software “Full Self-Drive”, è ancora formalmente al Livello 2 (mani sul volante, occhi sull strada, pronti a intervenire sempre e subito).
La casa costruttrice si assume la responsabilità legale di eventuali incidenti che avvengano in questa modalità di guida, a patto che il conducente abbia rispettato le regole. Il suo sistema Drive Pilot, basato su telecamere, radar, ultrasuoni, LIDAR, GPS centimetrico e anche microfoni, funziona solo in condizioni di traffico elevato, di giorno, a velocità inferiori a 60 km/h, e su strade specifiche. Il conducente non può mettersi sui sedili posteriori e dormire; viene sorvegliato da una telecamera interna. Se sopraggiunge un veicolo di soccorso, i microfoni ne rilevano la sirena e il sistema chiede al conducente di intervenire. Drive Pilot sarà disponibile nei modelli Classe S ed EQS del 2024 (Engadget).
Il 13 aprile scorso Ford ha presentato la versione britannica di BlueCruise,
il suo sistema di guida assistita (non autonoma), che consente al conducente
di viaggiare senza tenere le mani sul volante su specifici tratti autostradali, a velocità fino a 130 km/h, ma
con l’obbligo di tenere gli occhi sulla strada, sotto la sorveglianza di una
telecamera a infrarossi, e di essere pronto a intervenire.
II sistema accetta
che il conducente tolga gli occhi dalla strada per un massimo di cinque
secondi e chiede di rimettere le mani sul volante in prossimità di incroci,
confluenze o curve strette. Se il conducente non lo fa, l’auto emette avvisi sempre più intensi, fino a dare lievi colpi di freno, e poi rallenta fino a fermarsi.
Questa facoltà di togliere le mani dal volante per periodi prolungati rende
BlueCruise superiore per certi versi al ben più conosciuto sistema Autopilot
di Tesla, che tuttora obbliga il conducente a tenere le mani sul volante e
consente di toglierle solo per poche decine di secondi o anche meno, a seconda del modello.
BlueCruise, inoltre, offre la sterzata collaborativa, ossia permette al
conducente di sterzare (per esempio per dare margine a un ciclista o evitare una buca)
senza che questo disattivi l’assistenza di guida, come avviene invece con
altri sistemi “tutto o niente”, compreso Autopilot, nei quali il conducente
deve agire con decisione sul volante per riprendere il controllo e poi deve
riattivare manualmente l’assistenza di guida. La sterzata collaborativa non è una novità assoluta: è offerta per esempio in Europa da VW con il nome di Travel Assist.
Un altro pregio di BlueCruise è il mantenimento di corsia adattivo. Invece di
tenere l’auto perfettamente centrata fra le strisce sempre e comunque, come fanno alcuni sistemi di mantenimento di corsia, BlueCruise sposta il veicolo leggermente a destra o a
sinistra quando supera o affianca un altro veicolo, esattamente come fa
istintivamente un buon conducente umano, aumentando così i margini di sicurezza e togliendo quella fastidiosa sensazione di eccessiva vicinanza che si prova spesso con altri assistenti di guida (dai commenti mi segnalano che anche le Tesla recenti si spostano in questo modo).
BlueCruise è già disponibile dal 2021 negli Stati Uniti e in Canada;
questo annuncio è il suo debutto europeo, con la prima approvazione ministeriale (solo in UK) a togliere le mani dal volante durante la guida; è gratuito per i primi 90 giorni e poi viene offerto in abbonamento a 18 sterline al mese. Per ora è usabile esclusivamente su circa 3700 chilometri di autostrade premappate nel Regno Unito (mappa).
Gli utenti canadesi e statunitensi
di BlueCruise sono circa 200.000 e hanno percorso oltre 102 milioni di chilometri a mani
libere. Il sistema di Ford si è aggiudicato il primo posto nella classifica di Consumer Reports
dei sistemi di assistenza alla guida, che consiglio di leggere perché è
estremamente completa e informativa sui concetti di base di questi sistemi.
Questa classifica, fra l’altro, offre una rassegna dei vari nomi scelti dalle
case automobilistiche per gli assistenti di guida: BlueCruise (Ford), ActiveGlide (Lincoln), SuperCruise (Chevrolet/GMC/Cadillac), Driver Assistance (Mercedes), Driving Assistance Professional (BMW), Safety Sense (Toyota), Safety System (Lexus), Travel Assist (Volkswagen), Adaptive cruise assist (Audi), Autopilot (Tesla), Highway Assist (Rivian), ProPILOT Assist (Nissan/Infiniti), Sensing (Honda), AcuraWatch (Acura), Pilot Assist (Volvo/Polestar), Highway Driving Assist (Hyundai/Kia/Genesis).
Qui c’è un video che mostra BlueCruise in funzione sulle strade statunitensi:
Questo è un video promozionale postato su Twitter da Martin Sander, general manager Model e Europe di Ford:
It’s not every day that you can say you’ve placed one foot in the future, but @Ford#BlueCruise becoming the first #handsfree driving system to receive approval for use on motorways in Great Britain is a significant step forward.
Va ricordato, come sempre, che questi sistemi sono assistenti di guida e non sostituiscono il conducente; possono al massimo affiancarlo. Sono tutti sistemi di Livello 2, secondo la classificazione SAE (automazione parziale). Ford sottolinea inoltre che in caso di incidente è comunque il conducente a essere pienamente responsabile dal punto di vista assicurativo.
Che io sappia, l’unico sistema di guida assistita attualmente disponibile che si assume la responsabilità legale in caso di incidenti è il Drive Pilot di Mercedes, che è un sistema di Livello 3 SAE e consente al conducente di togliere le mani dal volante e gli occhi dalla strada, ma funziona soltanto su tratti di strada molto specifici, solo di giorno, fuori dalle gallerie e a velocità ridotta (sotto i 60 km/h), ed è disponibile soltanto in Germania, in California e nel Nevada. Anche questo sistema, comunque, non consente pisolini o altre distrazioni consistenti, visto che dà un preavviso di soli 10 secondi prima di disattivarsi se incontra una situazione che non è in grado di gestire.
È arrivata anche sui media italiani la notizia di un incidente mortale
avvenuto in Cina alcuni giorni fa. Per come ne parla per esempio Repubblica, una Tesla Model Y avrebbe “iniziato a correre all’impazzata in strada”, come se l’auto avesse
fatto tutta da sola. Lo stesso articolo descriveva inizialmente Elon Musk come
un “magnate russo” [sic], come si vede nello screenshot qui accanto,
quindi potete immaginare con quanta cura sia stato redatto.
Dell’incidente parla anche la Rai in un servizio
che parla di una “Tesla che provoca un incidente mortale”, anche qui
come se il veicolo avesse agito in totale autonomia. Ma in realtà c’era un
conducente a bordo.
Né Rai né Repubblica, dopo aver mostrato il video impressionante e
acchiappaclic dell’incidente, hanno ritenuto utile informare i loro lettori
dei dettagli tecnici della vicenda, limitandosi a uno scarno riassunto che
include il triste bilancio di due morti e tre feriti. Questa scelta lascia
facilmente nel lettore l’impressione che l’auto sia impazzita e che per
estensione i veicoli elettrici a guida assistita (spesso erroneamente
descritti come “a guida autonoma”) siano pericolosi e incontrollabili.
Provo a chiarire come stanno realmente le cose.
Ho scelto di non incorporare qui il video ma di descriverlo, perché è davvero
spaventoso e non voglio attirare clic morbosi. Chi vuole esaminarlo può farlo
per esempio qui oppure qui. Il video mostra
l’intera sequenza dell’evento, ricostruita montando le riprese delle
numerosissime telecamere di sorveglianza situate lungo il percorso dell’auto.
Nel video si vede che la Model Y dapprima accosta a bassa velocità, quasi si
ferma al lato della strada, e poi ritorna in carreggiata, accelerando
bruscamente e quasi investendo un ciclista, scansando con una violenta
sterzata una persona in scooter e poi sfrecciando a velocità sempre più
sostenuta lungo la strada rettilinea che attraversa il centro abitato,
investendo in pieno un motociclista e di striscio un ciclista e poi colpendo
frontalmente un furgone. La collisione la fa sbandare e concludere la propria
corsa contro degli oggetti sul ciglio della strada dopo circa due chilometri e
mezzo. L’intera sequenza dura una trentina di secondi.
L’incidente è avvenuto a Chaozhou, nella provincia di Guangdong, nella Cina
meridionale. Il video riporta la data del 5 novembre 2022.
Nel video non si vede nessuna accensione delle luci posteriori di frenata. Un
membro della famiglia del conducente (che è un uomo di 55 anni, che ha
riportato delle ferite) ha dichiarato che il pedale del freno dell’auto non
rispondeva e che anche quando il conducente ha cercato di mettere l’auto in
Park il veicolo ha continuato la propria corsa.
Tesla, che ha i dati di telemetria dell’auto, dichiara invece (secondo Tesmanian) che non è vero
che i freni non funzionavano. La telemetria, dice, indica che l’acceleratore è stato
premuto a fondo e che il conducente non ha agito sul pedale del freno. Gli
stessi dati indicano anche che il conducente ha premuto quattro volte il
pulsante Park e che le luci di frenata si sono accese e spente brevemente.
Sulle Tesla, tenere premuto a lungo il pulsante Park mentre si è in moto
produce l’arresto del veicolo.
Secondo i media locali (Cnevpost; Global Times), che pubblicano altre foto dell’incidente, il conducente aveva accostato
davanti al negozio di materiali da costruzione che gestisce e quando ha
premuto il pedale del freno ha notato che era troppo duro per consentire di
fermare completamente l’auto. Gli ultimi 1400 metri circa sarebbero stati
percorsi dopo che la gomma anteriore sinistra era scoppiata. Il conducente è
un ex camionista e la Tesla distrutta è la sua. La polizia locale ha escluso
che il conducente fosse sotto l’effetto di alcol o farmaci.
Questi sono i fatti noti fin qui.
—-
Le congetture intorno all’incidente abbondano. Molti hanno ipotizzato che si
sia trattato di un malfunzionamento del sistema di guida assistita (non
autonoma), il cosiddetto Autopilot, ma né il conducente né Tesla hanno
dichiarato che il sistema fosse attivo. In ogni caso, l’assistenza di guida
non può assolutamente comportarsi nel modo che si vede nel video. Gli
sbandamenti e le accelerazioni violente che si vedono nelle immagini non sono
compatibili con l’Autopilot, e comunque qualunque pressione sul pedale del
freno avrebbe disattivato immediatamente l’assistenza di guida.
Un’altra ipotesi è che l’auto abbia iniziato ad accelerare per qualche suo
guasto profondo e la potenza del motore abbia reso vano l’uso dei freni. Ma
dal video si vede che gli stop non si sono accesi se non fugacemente, e di
fatto i freni di qualunque autoveicolo sono progettati per superare anche la
massima potenza del motore.
Una terza ipotesi è che qualche grave difetto nel software di gestione del
veicolo abbia fatto “impazzire” la Tesla, dando massima potenza al motore e
inibendo i freni. Per capire quanto uno scenario del genere sia implausibile,
bisogna tenere presente tre cose:
I freni sulle Tesla sono un sistema completamente meccanico, che funziona
anche senza alimentazione elettrica semplicemente premendo il pedale
apposito. Il software non ha alcun modo fisico di “inibire” i freni. Può
solo dare comandi di attivazione della frenata, ma non può scavalcare
il pedale del freno. Il rilascio del pedale è un meccanismo a molla: gli
attuatori comandati dal software possono solo agire premendo sul
pedale.
Per l’accelerazione, il software ha una serie di controlli incrociati
severissimi. Qualunque manovra che comporti per esempio accelerazioni
eccessive, livelli di potenza erogata non accettabili o qualunque altra
condizione anomala viene semplicemente respinta. In casi estremi, il sistema
di gestione della batteria (BMS) può addirittura staccare completamente l’alimentazione elettrica dei motori tramite un
fusibile pirotecnico non riattivabile.
Tesla stessa spiegava
già nel 2020 che “l’auto accelera se, e solo se, il conducente le dice di farlo, e
rallenta o si ferma quando il conducente agisce sui freni… i pedali
dell’acceleratore delle Model S, X e 3 hanno due sensori di posizione
indipendenti, e se si verifica qualunque errore il sistema ha come default
l’azzeramento della coppia del motore. Analogamente, se si agisce
contemporaneamente sul pedale del freno e su quello dell’acceleratore,
l’input dell’acceleratore verrà scavalcato e la coppia al motore verrà
azzerata, e a prescindere dalla coppia una frenata persistente fermerà
l’auto.”
La quarta ipotesi circolante (senza la minima prova) è che Tesla abbia alterato la registrazione della
telemetria in qualche maniera per esonerarsi. Il problema di quest’idea è che
il modo in cui sono scritte queste registrazioni (i log) è serializzato, ossia una riga dipende dal contenuto della precedente, e le registrazioni contengono moltissimi parametri ripetuti e riferimenti incrociati
(l’accelerazione, per esempio, viene registrata dall’accelerometro, dai
pedali, dal sensore di coppia, eccetera); ho visto personalmente questi file (della mia Tesla Model S e di altre Tesla) e sono complicatissimi da leggere anche dopo la decodifica.
Qualunque alterazione dei log sarebbe
complicatissima, con effetti a cascata che la rivelerebbero, e andrebbe fatta
anche sulla copia dei dati registrata localmente nella memoria dell’auto dopo che il veicolo è stato distrutto dall’incidente (o la memoria
locale dovrebbe essere azzerata per “dimenticare” cosa è successo). Una
strategia non impossibile, ma tecnicamente troppo onerosa e con il rischio di
essere smascherati pubblicamente (come dimostrato dal Dieselgate).
Ma allora come si potrebbe spiegare quello che si vede nel video?
—
Premetto che quanto segue è semplice congettura ragionata, sulla base dei dati
disponibili finora, e come tale andrà sicuramente riesaminata quando saranno
disponibili gli esiti delle perizie esterne già commissionate.
A mio avviso, la spiegazione meno irragionevole è che il conducente abbia
semplicemente premuto per errore l’acceleratore pensando di premere il freno e
poi, vedendo che l’auto continuava ad accelerare, preso dal panico abbia
continuato a premere a fondo l’acceleratore credendo di agire sul pedale del
freno. So che a mente fredda questo può sembrare impossibile, ma va
considerato che ogni anno negli Stati Uniti avvengono oltre 16.000 incidenti causati da conducenti che scambiano
l’acceleratore per il freno, secondo dati dell’ente NHTSA del 2015. E questo avviene senza che ci siano di mezzo veicoli elettrici o sistemi di guida assistita.
In media, insomma, 43 volte al giorno un automobilista americano preme l’acceleratore
al posto del freno e causa un incidente. Capita anche in Europa, come mostra
per esempio questo incidente a Roma. Non si tratta di una Tesla.
Auto impazzita finisce la sua corsa su Palazzo Cimarra in via Panisperna.
Nessun ferito ma un pedone ha rischiato grosso. La donna al volante e suo
figlio escono dalla vettura illesi. Nel video la scena dell’incidente #INCIDENTE #Roma #sicurezza pic.twitter.com/vG8rpWwI3B
Gli stessi dati dell’NHTSA notano che in 40 anni di indagini sugli episodi di
accelerazione improvvisa non intenzionale “non sono mai stati identificati difetti del veicolo che possano causare
avarie improvvise sia dell’acceleratore sia dei freni”. La colpa è risultata sempre un errore del conducente, causato da
distrazione, calzature non adeguate, cattive abitudini di posizionamento del
piede sul freno che lo fa scivolare dal pedale del freno verso quello
dell’acceleratore, e così via.
Per esempio, Toyota fu al centro di una serie di casi di accelerazione improvvisa involontaria dal 2009 al 2011: le indagini appurarono che c’erano difetti nei tappetini e nei pedali che
in alcune circostanze potevano facilitare errori, ma i casi esaminati
risultarono essere imputabili soprattutto a un errore di azionamento dei
pedali da parte del conducente.
Tuttavia un‘intervista al conducente, pubblicata in inglese su Cnevpost.com, gli attribuisce delle dichiarazioni precise che ribadiscono la sua tesi:
Non era al telefono.
Quando ha accostato, ha tolto il piede dall’acceleratore e lo ha messo sul freno, ma ha avvertito che la frenata elettromagnetica rigenerativa (il “freno motore” delle auto elettriche) era differente dal solito e quindi ha iniziato a premere il freno, sentendolo duro. Ha premuto il pedale due volte, senza successo. A questo punto il veicolo stava ancora procedendo molto lentamente.
Avvertendo che l’auto stava funzionando in modo anomalo, ha premuto il pulsante Park. È a questo punto che l’auto ha accelerato.
Ha premuto il freno con tutte le sue forze e ha sterzato per evitare un motociclista.
Ha tenuto il piede sul freno, sperando che riprendesse a funzionare e cercando un ostacolo contro il quale fermare la corsa del veicolo, ma a questo punto stava procedendo già a oltre 100 km/h e quindi non ha potuto fare altro che tentare di evitare gli altri occupanti della strada.
Ha perso i sensi dopo lo schianto.
Ha effettuato un esame del sangue appena ricoverato in ospedale.
Il rumore di clacson che si sente nel video non è suo; aveva entrambe le mani sullo sterzo e con le dita stava premendo il pulsante Park sulla levetta che sporge dal piantone.
Se le dichiarazioni del conducente corrispondono a quanto effettivamente accaduto, restano aperte le ipotesi di un difetto intrinseco dei veicoli di questo tipo che si manifesta solo in occasioni molto rare, di una modifica effettuata o di un danno subìto inavvertitamente. Ma resta da capire come un difetto, una modifica o un danno possano avere un effetto così catastrofico e contemporaneo sul sistema di guida e sull’impianto frenante.
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2023/03/01 11:15. Su Twitter è stata pubblicata quella che sembra essere la perizia sull’incidente. Secondo i tweet che la descrivono, l’acceleratore è stato premuto a fondo per tutto il tempo e i freni non sono stati mai azionati. Sembra la tipica situazione di errore del conducente; l’alternativa è ipotizzare che la perizia sia falsa o che Tesla abbia alterato i dati.
Tesla Model Y Chaozhou crash forensics finished ✴️accelerator pressed 100% entire time ✴️brakes were off entire time ✴️5 sec prior crash, speed 164km/h, steering wheel angle moved 25° , stability control on, speed down to 159km/h, back up to 163km/h & crash (小特叔叔 microblog) https://t.co/AU376gBrx7pic.twitter.com/CepuDvuR1H
Il 20 ottobre 2016 Tesla pubblicò un video che mostrava una Tesla Model X mentre effettuava un tragitto senza alcun intervento del conducente, creando enorme scalpore mediatico. Ne scrissi anch’io all’epoca con entusiasmo. Ma il video è sostanzialmente un falso, confermato da uno dei suoi creatori in una testimonianza in tribunale.
Il video iniziava con la dicitura (in inglese) “La persona seduta al posto del conducente è presente solo per motivi legali. Non sta facendo nulla. L’auto guida da sola” (“The person in the driver’s seat is only there for legal reasons. He is not doing anything. The car is driving itself”).
Il video era questo, tuttora presente sul sito di Tesla con il titolo “Hardware per guida autonoma completa su tutte le Tesla” (“Full Self-Driving Hardware on All Teslas”):
Nel video, l’auto esce da un box di un’abitazione privata, si immette in strada, si ferma agli stop e ai semafori, gestisce sorpassi e cambi di corsia, imbocca l’uscita autostradale e conclude il proprio viaggio nel parcheggio della sede centrale di Tesla (al 3500 di Deer Creek Road, a Palo Alto, in California), scaricando il conducente e girando da sola per il parcheggio fino a trovare autonomamente un posto libero, fermandosi per lasciar passare un pedone e infine facendo manovra per posteggiare.
Ma nel corso di un processo attualmente in corso in California per la morte di Walter Huang, avvenuta nel 2018 a bordo di una Tesla schiantatasi durante l’uso del software di assistenza alla guida, la testimonianza di Ashok Elluswamy (PDF, 183 pagine), direttore del software Autopilot di Tesla e direttamente coinvolto nella realizzazione del video, ha spiegato che il video in questione era una messinscena (da pag. 71 in poi):
quel percorso specifico era stato pre-mappato in 3D, cosa che va completamente contro il principio di una guida autonoma usabile ovunque, anche su percorsi non pre-mappati, dichiarato esplicitamente da Tesla, e Musk ha detto che le strade pre-mappate (usate da altre case costruttrici) sono “una pessima idea” e generano “un sistema estremamente fragile”;
nonostante questo aiuto di premappatura, la ripresa mostra in realtà soltanto un tentativo riuscito dopo numerosi fallimenti e non dimostra una situazione ripetibile affidabilmente;
durante questi tentativi precedenti, il conducente aveva dovuto intervenire ripetutamente e l’auto usata nel video era salita sul cordolo andando a sbattere contro una recinzione nel parcheggio.
Il fotogramma a 2:41 nel video, citato nella testimonianza (pag. 93), mostra la recinzione colpita dall’auto durante i tentativi di manovra nel parcheggio non mostrati da Tesla.
Elluswamy ha dichiarato che “credo che l’intento del video fosse mostrare le potenzialità del sistema” (“I believe the intent of the video was to showcase the potential of the system”, pag. 78) e “non di rappresentare accuratamente quello che era disponibile ai clienti nel 2016” ma di “descrivere quello che era possibile creare” (“the intent of the video was not to accurately portray what was available for customers in 2016. It was to portray what was possible to build the system”, pag. 79). Non usa mai la parola “staged” (“inscenato”) che è stata usata da varie fonti (per esempio Gizmodo, Reuters, The Register e Ars Technica), ma il senso tecnico è sostanzialmente quello: il video non rispecchiava affatto le capacità del software di Tesla destinato al pubblico.
Però il giorno precedente, ossia il 19 ottobre 2016, Tesla aveva pubblicato un articolo che titolava che “tutte le auto Tesla attualmente in produzione hanno hardware per la guida autonoma completa” (“All Tesla Cars Being Produced Now Have Full Self-Driving Hardware”) e ribadiva il concetto nel testo (“as of today, all Tesla vehicles produced in our factory – including Model 3 – will have the hardware needed for full self-driving capability at a safety level substantially greater than that of a human driver”).
Screenshot dell’articolo di Tesla del 19 ottobre 2016.
Inoltre il video era stato interpretato, anche dai siti degli appassionati di Tesla, come una dimostrazione delle reali capacità di guida autonoma di Tesla, non come una dimostrazione di intenti. Lo avevano celebrato presentandolo per esempio come “una dimostrazione video di una Model X equipaggiata con la suite di sensori per guida autonoma più recente, che viene installata nei veicoli di Tesla adesso, mentre usa la versione più avanzata del software, che verrà distribuita agli utenti gradualmente nel corso del prossimo anno” (“a video demonstration of a Model X equipped with its latest self-driving sensor suite, which is going into Tesla’s vehicles right now, and using the most advanced version of the software, which will be pushed to owners gradually throughout the coming year”) (Fred Lambert su Electrek, 20 ottobre 2016).
Del resto, Elon Musk aveva pubblicizzato il video dichiarando che l’auto guidava “da sola (assolutamente nessun input umano) su strade urbane, autostrade e vie, poi trova un posto per parcheggiare… nel cercare un parcheggio, l’auto legge i cartelli stradali per sapere se è autorizzata a parcheggiare, ed è per questo che ha scartato il posto riservato ai disabili” (“Tesla drives itself (no human input at all) thru urban streets to highway to streets, then finds a parking spot… When searching for parking, the car reads the signs to see if it is allowed to park there, which is why it skipped the disabled spot”).
Un altro video, più lungo e con la stessa dicitura “La persona seduta al posto del conducente è presente solo per motivi legali. Non sta facendo nulla. L’auto guida da sola”, era stato pubblicato successivamente.
Siamo nel 2023, e neanche oggi le Tesla hanno le capacità mostrate nel video. Non ce l’hanno neppure le circa 100.000 Tesla dotate del software più avanzato, il Full Self-Drive beta o FSD beta, che è disponibile solo in alcuni paesi, aumenta progressivamente di prezzo e oggi costa ben 15.000 dollari (o si può avere in abbonamento a 99 o 199 dollari al mese a seconda delle dotazioni preesistenti) in aggiunta al prezzo di listino dell’auto. Nessuna Tesla può andare a parcheggiare da sola senza nessun a bordo, come nota Elluswamy nella sua deposizione (pag. 95).
Va precisato che circolavano già, ma non presso il grande pubblico, dubbi su questo video. Li avrebbe avuti chi avesse avuto la profonda accortezza di notare che c’era un rapporto tecnico di Tesla al Department of Motor Vehicles (DMV) californiano (intitolato Disengagement of Autonomous Mode) che segnalava che l’azienda nel 2016 aveva coperto 550 miglia in modalità autonoma, con 168 “sganciamenti” (“disengagement”), ossia eventi nei quali la guida autonoma era andata in crisi e/o c’era stato un intervento del conducente. Questi eventi erano avvenuti nel periodo appena prima del rilascio del video in questione e quindi erano un sintomo dei problemi di affidabilità incontrati. Li avrebbe avuti chi avesse dato retta a un articolo del New York Times del 2021 che notava che vari dipendenti di Tesla che avevano lavorato al video avevano detto che rappresentava falsamente le capacità del sistema di guida di Tesla. Il NYT scriveva già all’epoca che il percorso era stato pre-mappato e che l’auto aveva colpito una barriera ed era stato necessario ripararla (The Register). Ma la deposizione di Elluswamy ha portato all’attenzione generale la reale natura del video.
Finora non è emersa alcuna dichiarazione pubblica di Tesla nella quale fosse stato chiarito, all’epoca, che il video era solo un “intento” di mostrare le potenzialità future e non corrispondeva a quanto realmente disponibile a Tesla e implementabile nelle auto commerciabili. Secondo Bloomberg(copia non paywallata), in alcune mail interne aziendali Elon Musk aveva dichiarato inizialmente ai suoi sviluppatori del software FSD che avrebbe detto pubblicamente che il video mostrava un esempio di capacità future (“I will be telling the world that this is what the car *will* be able to do, not that it can do this upon receipt”), ma poi aveva dato ordine esplicito di iniziare il video con quella frase, dettata da lui personalmente, che parlava solo di auto che guidava da sola, senza alcuna indicazione della natura reale del video o di potenzialità future.
Questi sono i fatti.
Sulla base di questi fatti, sembra ragionevole concludere che il video è oggettivamente ingannevole per il grande pubblico e quindi per l’acquirente medio di una Tesla, che vedendo quel video plausibilmente avrà pensato che acquistandone una in quel momento (nel 2016) avrebbe ottenuto un’auto già dotata di tutto l’hardware necessario per la guida autonoma (come del resto dichiarato esplicitamente da Tesla) che doveva semplicemente attendere l’approvazione e il rilascio del software già quasi pronto.
Chi ha pagato cifre ingenti per avere il Full Self-Drive beta e ancora oggi, a distanza di sei anni, non ha ancora nulla di simile a quanto sembrava imminente nel 2016 sarà comprensibilmente deluso e probabilmente si sentirà buggerato e vittima di frode in commercio: in sostanza, ha anticipato parecchi soldi a Tesla per un servizio apparentemente già pronto ma che non ha mai ricevuto. Tutto il software attuale di Tesla, compreso l’FSD beta, è infatti classificato formalmente come SAE Livello 2 e quindi la condotta del veicolo è totalmente sotto la responsabilità del conducente, che deve restare pronto a intervenire in ogni momento.
Sono anch’io un utente Tesla (ho una Model S del 2016, senza FSD), e sulla base della classificazione attuale a Livello 2 del software di Tesla (guida assistita, non autonoma), della mia esperienza e delle segnalazioni di utenti che hanno sia Autopilot (il software standard) sia FSD beta (quello più avanzato) non posso che raccomandare estrema attenzione e massima diffidenza verso questi prodotti. Sono affidabili in condizioni semplici (poco traffico, strade ben demarcate), ma falliscono in maniera imprevedibile, in situazioni che un conducente normale non considererebbe mai pericolose, e falliscono spesso senza dare al conducente il tempo di reagire e correggere. Consiglio inoltre, a chi non ha una Tesla ma se ne trova una davanti mentre guida, di mantenere abbondantemente la distanza di sicurezza per evitare tamponamenti in caso di frenata improvvisa della Tesla quando la strada è completamente libera (il cosiddetto phantom braking).
Le conseguenze di queste indagini e l’attuale comunicazione al grande pubblico della natura fittizia di quel video del 2016 mettono seriamente in dubbio la credibilità dell’azienda sul fronte della guida autonoma. Caveat emptor.
Dal Giappone arriva un’idea decisamente originale per migliorare la sicurezza
dei veicoli a guida autonoma. In un articolo scientifico
pubblicato di recente, un gruppo di ricercatori dell’Università di Tokyo e
Kyoto ha descritto i risultati incoraggianti di un esperimento in cui un
veicolo è stato equipaggiato con due enormi occhi finti montati sul muso,
capaci di ruotare in varie direzioni per indicare ai pedoni se sono stati
“visti” dai sensori del sistema di guida.
Se questi occhi si rivolgono verso un pedone, quel pedone sa di essere stato
visto; se gli occhi non si orientano nella sua direzione, il pedone ha una
chiara indicazione visiva del fatto che il sistema di guida non l’ha
riconosciuto.
Secondo i ricercatori, l’aggiunta degli occhi al muso del veicolo ha ridotto
del 64% gli attraversamenti pericolosi della strada effettuati dalle persone
in un ambiente simulato in realtà virtuale. Con sorpresa, la ricerca ha
rilevato anche che gli uomini tendono a prendere decisioni più avventate e
scelgono più spesso di attraversare anche quando il veicolo non ha dato segni
di averli visti, mentre le donne sono molto più caute e spesso scelgono di non
attraversare anche quando il veicolo sta chiaramente per fermarsi.
Se l’idea di montare degli enormi occhi sulla vostra automobile vi sembra
leggermente ridicola, non siete i soli. Ma va detto che per le auto a guida
autonoma gestire le persone e la loro imprevedibilità è una delle sfide
tecniche più difficili, per cui questa potrebbe davvero essere una soluzione
efficace per salvare delle vite in modo relativamente economico. E comico.
