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Jet privato fuori controllo si schianta in USA. Echi dell’11 settembre

Jet privato fuori controllo si schianta in USA. Echi dell’11 settembre

Ieri sei caccia F-16 della difesa statunitense hanno intercettato un jet
privato che non rispondeva alle chiamate del controllo del traffico aereo e
stava sorvolando Washington, D.C. Gli aerei militari sono intervenuti volando
a velocità supersonica, producendo un boato che è stato udito in tutta la
regione della capitale. Il jet privato, un Cessna Citation Bravo (N611VG), si è schiantato fra le montagne della Virginia sud-occidentale. Non ci
sono sopravvissuti.

L’aereo era partito da Elizabethton, nel Tennessee, con destinazione New York,
ma ha virato sopra Long Island e ha iniziato a volare direttamente verso
Washington, attivando gli allarmi antiterrorismo e creando momenti di panico
nella zona di Capitol Hill. I caccia del
NORAD (North American Aerospace Defense
Command) sono partiti dalla base militare Andrews nel Maryland (dove, per
coincidenza, si trovava il presidente Biden), hanno intercettato il jet
privato intorno alle 15.20 e hanno visto che il pilota non rispondeva ed era
svenuto. I militari hanno seguito il jet fino a che si è schiantato circa
mezz’ora dopo.

Il jet privato apparteneva a un’azienda intestata a John e Barbara Rumpel. I
due non erano sull’aereo: a bordo, oltre al pilota, c‘erano una loro figlia,
una nipotina di due anni e la sua tata.

L’incidente richiama subito alla memoria un episodio analogo avvenuto nel
1999, quando il jet privato sul quale si trovava il giocatore di golf Payne
Stewart insieme ad altre quattro persone volò per migliaia di chilometri
mentre tutti a bordo erano incoscienti a causa della depressurizzazione della cabina, che fece perdere i sensi al
pilota e ai passeggeri, e si schiantò infine nel South Dakota.

Dopo gli attentati dell’11 settembre 2001, quell’incidente e la sua
intercettazione da parte dei caccia statunitensi furono presentati dai
sostenitori delle tesi di complotto come una prova che sarebbero bastati pochi
minuti per intercettare i quattro aerei di linea dirottati dai terroristi l’11 settembre, e che
siccome invece l’intercettazione era fallita era evidente che ci fosse stato un complotto interno agli Stati Uniti.

Un allora noto complottista, conteso dai programmi televisivi italiani,
si inventò l’asserzione
che
“il tempo medio fra l’allarme e il decollo dei caccia è di circa sei
minuti”

e che
“i caccia, viaggiando a velocità supersonica, possono raggiungere in pochi
minuti l’aereo che non risponde più alle chiamate da terra”

citando proprio l’incidente di Payne Stewart.

In realtà il Learjet 35 di Stewart fu intercettato solo dopo
un’ora e venti minuti

che l’aereo aveva smesso di rispondere alle comunicazioni radio, ma il noto
complottista si dimostrò ancora una volta incapace di controllare persino i
dati di base delle sue teorie, dimenticandosi dell’esistenza dei fusi orari (nei rapporti sull’incidente, l’orario di perdita dei contatti radio è espresso in EDT, ora legale della costa est, mentre l’orario di intercettazione è espresso in CDT, ora legale della fascia centrale degli Stati Uniti). Da allora si è disinvoltamente riciclato
tentando di rifilare ai suoi seguaci altre corbellerie sfruttando le tragedie altrui.

 

Fonti: NORAD,
FlightAware,
NPR,
ANSA,
Reuters,
Associated Press,
The Daily Beast,
TLspotting,
Aviation-safety.net.

Un selfie a 20.000 metri. Con il pallone-spia cinese. Da un aereo-spia U-2. E con l’ombra dell’aereo sul pallone

Un selfie a 20.000 metri. Con il pallone-spia cinese. Da un aereo-spia U-2. E con l’ombra dell’aereo sul pallone

Pubblicazione iniziale: 2023/02/22 23:12. Ultimo aggiornamento: 2023/02/24 9:40.

È stata rilasciata da poco questa
fotografia ufficiale
che mostra un pilota di ricognitore/aereo-spia U-2 statunitense che passa
vicino al pallone-spia cinese sopra gli Stati Uniti, specificamente in
Virginia, a una quota di circa 20 chilometri, il 3 febbraio 2023 (secondo i
dati ufficiali che accompagnano l’immagine). La foto è straordinaria per molti
motivi:

  • è rarissimo che il Pentagono divulghi immagini così dettagliate (7360×4912
    pixel, se ci si registra al sito militare DVIDShub.net) che documentano le
    sue capacità di osservazione ravvicinata ad altissima quota (e se questa è la risoluzione della foto resa pubblica, possiamo solo immaginare la risoluzione di quelle ad uso militare);
  • l’U-2 è un aereo incredibilmente difficile da pilotare per via della quota
    alla quale opera e dei suoi margini di tolleranza strettissimi, per cui una
    virata anche solo leggermente troppo stretta può causare un differenziale di
    velocità fra un’estremità e l’altra della sua larghissima ala e portare a
    quello che viene definito in gergo il coffin corner, ossia una zona
    dell’inviluppo di volo dalla quale è quasi impossibile uscire senza
    conseguenze catastrofiche sul velivolo, e l’idea che un pilota riesca a
    manovrarlo mentre scatta una foto è una dimostrazione notevolissima di capacità di pilotaggio (dai commenti mi fanno notare che l’U-2 in questione dovrebbe essere la versione biposto, per cui la foto potrebbe anche essere stata scattata dalla seconda persona a bordo; tuttavia la didascalia ufficiale dice “A U.S. Air Force pilot looked down at the suspected Chinese surveillance balloon”);
  • per lo stesso motivo, riuscire a passare così vicino a un altro oggetto
    volante, che si muove così lentamente da essere sostanzialmente fermo
    rispetto all’U-2 che gli sfreccia in fianco a circa 700 km/h, richiede una
    manovra di avvicinamento estremamente precisa;
  • e poi c’è un dato evidente anche ai non appassionati di aeronautica: il
    tempismo straordinario di riuscire a fare la foto
    nell’istante in cui l’ombra dell’aereo cade sul pallone e all’altezza esatta per far cadere l’ombra sull’involucro del pallone stesso. Lo so,
    probabilmente questa foto fa parte di una sequenza di scatti molto rapidi,
    ma il risultato è comunque spettacolare.

Sul fronte della OSINT (open source intelligence, di cui ho parlato
nello
scorso podcast), questa foto potrebbe consentire di identificare la zona di terreno
sorvolata al momento dello scatto [aggiornamento: vedi sotto] ma soprattutto offre l’immagine più nitida
finora disponibile del pallone cinese.

E grazie all’ombra, che si può considerare uguale alle dimensioni del velivolo
visto che il Sole è a distanza sostanzialmente infinita, possiamo determinare
le dimensioni del pallone e del traliccio che regge la strumentazione. Un U-2
moderno ha una fusoliera lunga
19 metri, per cui si può stimare un diametro di circa 50 metri per il pallone e di
circa 35 metri per il traliccio. 

A questa risoluzione, inoltre, si notano dei cavi appesi lateralmente al
pallone e dei tiranti che si diramano a raggiera dal centro, mai notati in
altre immagini di questo veicolo. 

Le asimmetrie visive nei pannelli scuri (quasi sicuramente fotovoltaici), in particolare nel caso del secondo da sinistra che sembra avere dimensioni nettamente differenti dagli altri, potrebbero essere un effetto prospettico perché i vari pannelli sono angolati diversamente. In effetti gli altri tre pannelli di sinistra mostrano quello che sembra essere un riflesso bianco compatibile con il pallone, mentre il secondo da sinistra non ha questo presunto riflesso e questo potrebbe essere spiegabile con un’angolazione differente.

2023/02/24 9:40. La foto è stata geolocalizzata indipendentemente da due ricercatori (Samir e Geoff Brumfiel), che nei rispettivi thread spiegano le tecniche usate per identificare il luogo nonostante il rifiuto dei militari di fornire informazioni sulla località:

Risulta che la fotografia è stata scattata a sud di Bellflower, nel Missouri. Questo risultato è notevole dal punto di vista dell’OSINT e inoltre permette di controllare ulteriormente le informazioni fornite dai militari.

Storie di Scienza 16: Le strane ali del signor Lanchester

Storie di Scienza 16: Le strane ali del signor Lanchester

Il signor Frederick William Lanchester, quello nella foto qui accanto, vi fa
risparmiare su ogni volo aereo che prendete e su ogni pacco spedito per posta
aerea che ricevete. No, non è il proprietario segreto della Ryanair o di
Amazon. Anche perché è morto, povero in canna, nel 1946. Frederick William
Lanchester era un ingegnere britannico, classe 1868.

L’ingegner Lanchester era il tipo di persona che affrontava un problema quando
il resto del mondo nemmeno sapeva dell’esistenza del problema. Nel
1897, a ventinove anni, stava già risolvendo i problemi dell’efficienza
aerodinamica dei velivoli ancora prima dello storico, primo volo a motore dei
fratelli Wright nel 1903. 

Nel 1897, Frederick Lanchester concepì e brevettò le winglet. Avete
presente quelle strane pinne triangolari alle estremità delle ali degli aerei
moderni? Quelle. Sono dell’Ottocento. Il brevetto è il
British Patent No. 3608, Improvements in and relating to Aerial Machines.

Lanchester aveva già intuito che l’incontro fra il flusso d’aria che passa
sopra l’ala e quello che le passa sotto genera invisibili vortici di
estremità, che creano resistenza. Aveva anche capito che un piano verticale
collocato a queste estremità avrebbe ridotto i vortici e migliorato
l’efficienza del velivolo: lo stesso principio per cui le auto da corsa hanno
pareti verticali agli estremi degli alettoni. 

Questo è Lanchester nel 1894, alle prese con uno dei suoi eleganti modelli di
aereo a eliche spingenti:

 

E questo è uno dei disegni del brevetto di Lanchester, in cui si vede l’ala
troncata e dotata di un capping plane o piano terminale (dettaglio
e di Figura 12):

 

Nel suo brevetto, Lanchester parla specificamente di applicare questi piani
terminali
“allo scopo di minimizzare la dissipazione laterale dell’onda portante.”

Non è che Lanchester avesse già in mente eleganti Jumbo Jet per andare alle
Maldive spendendo meno: a quell’epoca il velivolo da ottimizzare e brevettare
era un aliante-bomba, da usare in guerra, una sorta di siluro dell’aria. Anzi,
a fine Ottocento l’aviazione civile era ritenuta tecnicamente impossibile,
visto che mancava un motore sufficientemente leggero. Fra l’altro, Lanchester
propose anche di progettarne e costruirne uno, ma gli fu detto che nessuno lo
avrebbe preso sul serio e così si dedicò a fabbricare automobili. I fratelli
Wright non furono avvisati che quel motore era impossibile e lo costruirono, e
il resto è storia. 

Lanchester aveva anche definito i concetti fondamentali di portanza, stallo e
resistenza aerodinamica, ma le riviste scientifiche britanniche dell’epoca
snobbarono e respinsero i suoi scritti. Pochi anni più tardi arrivò la
conferma scientifica delle sue intuizioni da parte del tedesco Ludwig Prandtl,
padre della meccanica dei fluidi, ma l’apporto di Lanchester all’aviazione fu
riconosciuto pubblicamente solo verso la fine della sua vita. Nel 1931
ricevette la Daniel Guggenheim Medal per il suo contributo alla teoria
fondamentale dell’aerodinamica.

Frederick Lanchester morì senza un quattrino, fiaccato dal morbo di Parkinson
e dalla perdita della vista, poco dopo la fine di una guerra mondiale nella
quale i frutti delle sue idee “impossibili” avevano dominato i cieli e deciso
le sorti di intere nazioni. 

Le sue alette finirono sostanzialmente nel dimenticatoio per settant’anni:
provò a riprenderle un altro pioniere tedesco, Sighard Hoerner, negli anni
Cinquanta, ma le compagnie aeree erano in piena espansione, il carburante
costava poco, si progettavano aerei di linea supersonici e a nessuno
interessava risparmiare. Fino alla crisi petrolifera del 1973, che cambiò
tutto. 

Quell’improvviso ed enorme aumento dei prezzi del carburante spinse la NASA a
investire urgentemente in ricerca aerodinamica. Uno dei suoi ingegneri
aeronautici, Richard Whitcomb, rispolverò e migliorò le winglet di
Lanchester, ispirandosi alle vele delle navi, non solo per risparmiare
carburante ma anche per ridurre le pericolose turbolenze lasciate dal
passaggio dei grandi aerei di linea. 

Questo è un quadrigetto KC-135 dell’aviazione militare statunitense, prestato
alla NASA e modificato nel 1979 per valutare gli effetti delle
winglet.

Un dettaglio di una di queste winglet:

I risultati furono notevolissimi: oltre il 6% di autonomia in più, corse di
decollo ridotte, pause più corte fra il decollo di un aereo e quello del
successivo, minor rumore. Le alette furono adottate prontamente dai jet
privati e poi dagli aerei di linea in numerose varianti e oggi sono
onnipresenti. Questa, per esempio, è una winglet raccordata di un Airbus A350 (credit: Julian Herzog/Wikipedia): 

 

Dietro quel piccolo dettaglio che scorgiamo dal finestrino del nostro volo
vacanziero low-cost, insomma, c’è un secolo di storia, ci sono drammi
di talenti incompresi e miopi ottusità, e c’è tanta scienza che merita di
essere raccontata e ricordata. In particolare c’è tanta ricerca di base:
quella che si fa senza sapere in anticipo a cosa serve e che nessuno vuole
finanziare perché ritenuta “inutile”.

 

Credits:
Wikipedia;
NASA;
Princeton.edu;
F.W. Lanchester and the Great Divide;
NASA;
The Shadow of the Eagle. Una versione ridotta di questo articolo è comparsa su
Le Scienze nel 2017. Questo articolo fa parte delle Storie di Scienza: una serie libera e
gratuita, resa possibile dalle donazioni dei lettori. Se volete saperne di
più,
leggete qui. Se volete fare una donazione, potete cliccare sul pulsante qui sotto.
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Vietati gli AirTag nelle valigie stivate sui voli Lufthansa, anzi no

Vietati gli AirTag nelle valigie stivate sui voli Lufthansa, anzi no

Questo articolo è disponibile anche in versione podcast audio.

Gli AirTag, i localizzatori elettronici di Apple grandi quanto una moneta,
sono ottimi non solo per ritrovare le chiavi smarrite ma anche per scoprire
che fine hanno fatto le nostre valigie dopo un volo in aereo, soprattutto
quando la compagnia aerea le smarrisce.

Molti viaggiatori hanno preso l’abitudine di infilare uno di questi
localizzatori nelle proprie valigie prima dell’imbarco, usando sia gli AirTag
sia i prodotti analoghi di altre marche, e in parecchi
casi questo
ha
rivelato
dove si trovavano gli effetti personali smarriti ben prima che venissero
localizzati dalle compagnie aeree, causando imbarazzi e cattiva pubblicità. Ad
aprile 2022, per esempio, la compagnia Aer Lingus ha
perso
i bagagli di un passeggero, dichiarando di non avere idea di dove si
trovassero, ma il proprietario ha usato gli AirTag per indicare alla compagnia
aerea dov’erano e li ha recuperati con l’aiuto della polizia.

Tuttavia l’8 ottobre scorso Lufthansa ha
dichiarato
pubblicamente che vietava gli AirTag accesi lasciati nei bagagli
perché – ha dettosono classificati come pericolosi e devono essere spenti”. È stata la
prima compagnia a vietarli esplicitamente. Ma il 12 ottobre Lufthansa ha fatto
dietrofront,
dicendo
che le autorità tedesche avevano dato il via libera.

Il divieto iniziale era dovuto al fatto che gli AirTag sono considerati
“dispositivi elettronici portatili” e quindi sono soggetti alle norme
sulle merci pericolose emesse dall’Organizzazione Internazionale
dell’Aviazione Civile (ICAO) per il trasporto sugli aerei. Avendo un
trasmettitore, in teoria andrebbero spenti, come si fa per i telefonini, i
computer portatili, i tablet e simili messi nel bagaglio e stivati.

Ma si tratta di un trasmettitore Bluetooth Low Energy, alimentato oltretutto
da una batteria minuscola, una CR2032 approvata per l’uso negli orologi e nei
telecomandi per automobili, per cui le emissioni radio e la pericolosità di
questi localizzatori non sono paragonabili per esempio a quelle di un
telefonino, tablet o computer. Infatti alcune compagnie aeree li accettano
esplicitamente e negli Stati Uniti sono
consentiti
dalla FAA, l’ente che si occupa della regolamentazione dell’aviazione civile.

Al momento attuale, insomma, sembra che gli AirTag e i localizzatori affini si
possano mettere tranquillamente nelle valigie, ma è sempre opportuno chiedere
alla specifica compagnia aerea con la quale si vola.

Comunque stiano le cose, la vicenda è un esempio notevole della potenza della
tecnologia informatica moderna, che permette a un singolo utente di essere più
efficace di un servizio bagagli smarriti di un’intera compagnia aerea.

Fonti aggiuntive:
Airwaysmag,
9to5Mac,
New York Times,
Watson.ch.

Piccoli aerei elettrici crescono: Eviation Alice

Il 27 settembre scorso questo aereo elettrico ha effettuato il suo primo breve volo dimostrativo. Si chiama Alice, lo fabbrica la statunitense Eviation ed è in grado di trasportare nove passeggeri con un’autonomia teorica massima di 440 miglia nautiche (circa 815 chilometri). Le prime consegne sono previste per il 2026.

Stamattina farò un volo elettrico! (aggiornamento: FATTO!)

Stamattina farò un volo elettrico! (aggiornamento: FATTO!)

Ultimo aggiornamento: 2022/08/30 9:25.

Qualche giorno fa ho
segnalato
la sperimentazione degli idrovolanti a propulsione elettrica in Canada e molti
di voi mi hanno fatto notare che proprio a due passi dal Maniero Digitale c’è
una scuola di volo, Avilu, che
offre voli su un aereo elettrico,
un Pipistrel Velis Electro (HB-SYG HB-SYK), presso
l’aeroporto di Agno.

Era tanto tempo che sognavo di provarlo, e grazie alle vostre segnalazioni
sono stato contattato dalla scuola di volo e stamattina intorno alle 10
effettuerò un volo elettrico, rigorosamente come passeggero, insieme a un
istruttore. Se siete da queste parti e non sentite un aereo a elica che
vi vola sopra la testa, potrei essere io.

Se mi seguite su Twitter,
segnalerò le coordinate per monitorare il volo su
Flightradar24. Porterò con me GoPro e telecamera standard per documentare l’avventuretta
in aereo elettrico.

Il Velis Electro è il primo aereo elettrico con
certificato EASA, che in sostanza attesta che l’aereo è conforme agli standard di sicurezza
dell’Unione Europea, lo distingue dagli aerei sperimentali e ne consente l’uso
per attività commerciali; ha un singolo motore elettrico che ha una potenza di
picco di 57,6 kW ed è alimentato da due batterie al litio, collegate in
parallelo. da poco più di 11 kWh ciascuna (24,8 kWh nominali, praticamente
poco più di ELSA, la mia piccola Peugeot iOn) raffreddate a liquido. Ciascuna
batteria è in grado di alimentare da sola l’aereo e pesa 70 kg.

Il Velis Electro ha un peso massimo al decollo di 600 kg (428 kg di aereo e
172 kg di carico) e una quota di tangenza di 12.000 piedi (circa 3600 metri).
La sua velocità massima di crociera (VNO) è 98 nodi (circa 180
km/h). 

Secondo i dati pubblicati sul
sito del fabbricante, l’azienda slovena Pipistrel, la rumorosità è 60 dBa e la durata dei
componenti del propulsore del Velis Electro è il doppio di quella degli aerei
equivalenti con motore a pistoni: il motore ha un intervallo di revisione
(TBO, time between overhaul) di 2000 ore. Questo, insieme al costo di
ricarica (circa 5 euro o franchi per un “pieno”) molto inferiore a quello del
carburante equivalente, riduce fortemente i costi operativi (fino al 70% per i
costi di addestramento ab initio dei piloti) e l’inquinamento acustico
a terra e in volo, rendendone più accettabile l’uso vicino ai centri abitati.
Inoltre non ha bisogno di un periodo di riscaldamento del motore prima del
decollo.

L’autonomia di volo massima è 50 minuti, più la riserva VFR. L’autonomia non
viene indicata in termini di distanza, perché l’uso normale di questo aereo è
per l’addestramento e quindi con punto di arrivo uguale al punto di partenza,
ma spannometricamente 50 minuti alla velocità massima di crociera sarebbero
circa 150 km. Questo è un calcolo mio alla buona, che non tiene conto dei
consumi di salita in quota e del fatto che è improbabile tenere sempre la
velocità massima, per cui la distanza reale è presumibilmente inferiore:
Agno-Malpensa (43 km in linea d’aria) o Agno-Linate (67 km) sarebbero
probabilmente fattibili.

Il tempo di ricarica è di circa due ore per un “pieno” (dal 30 al 100%); la
carica normale dal 35% al 95% richiede fino a 80 minuti. La ricarica avviene
normalmente su presa trifase da 380 V ma può anche essere effettuata con una
normale presa elettrica da 240 V monofase, che però richiede varie ore. Il
connettore è un GB/T 20234 (simile a un Tipo 2 per auto), tuttavia l’aereo è
caricabile solo con un apposito dispositivo portatile o con una apposita
colonnina.

Pipistrel sta lavorando a un cosiddetto miniliner o microfeeder,
ossia un aereo da 19 posti che
colleghi i piccoli aeroporti fra loro (miniliner) o con quelli
più grandi (microfeeder) senza causare inquinamento acustico o emissivo
grazie alla propulsione elettrica o a idrogeno. 

Post-volo. È stata un’esperienza bellissima! Una giornata splendida di
sole e con pochissimo vento ci ha permesso un volo morbidissimo, con un
decollo estremamente vivace (l’accelerazione degli aerei elettrici è come
quella delle auto elettriche) e una silenziosità di bordo e soprattutto
esterna davvero impressionante. Ho potuto prenderne i comandi per qualche
semplice manovra in quota e il Velis Electro fa proprio venir voglia di
imparare a volare: agile, stabile, senza sorprese. Ho anche fatto un paio di
tweet e una piccola diretta radio sulla Rete Tre della RSI mentre eravamo in
volo, annunciando il sorvolo di Lugano da parte del nostro aereo elettrico, e
alcuni amici in giro mi hanno detto che hanno visto un po’ di gente con gli
occhi al cielo per vederci grazie alla segnalazione in diretta.

Marc, il pilota e istruttore che mi ha portato in quota, mi ha illustrato
moltissimi dettagli che spero di potervi raccontare e mostrare in video nei
prossimi giorni. Nel frattempo, ecco qualche foto.

Siamo sul tabellone delle partenze dell’aeroporto di Lugano-Agno (la terza
partenza dall’alto, alle 11:00).
Ecco il Velis Electro sotto carica, attaccato al suo apposito caricatore
trasportabile (che va collegato a una presa trifase da 32 A).
Il vano di ispezione della batteria posteriore, situata dietro l’abitacolo. Il
tubicino colorato di rosa è un indicatore dello stato del liquido di
raffreddamento della batteria.
Il vano di ispezione della batteria anteriore, situata nel muso, con un
analogo tubo rosa di monitoraggio del liquido di raffreddamento. Scusate il
dito in alto a sinistra, stavo riparando il telefonino dal sole.
L’ubicazione dello sportello di ispezione della batteria anteriore. Il motore
vero e proprio è piccolissimo.
Il connettore di ricarica (simile a un Tipo 2 per auto) sul lato destro del
muso.
Il caricatore trasportabile.
Quel pernetto è il meccanismo di blocco e sblocco dello sportello di ricarica.
Tutto è ridotto al minimo per contenere il peso. Sono state sacrificate anche
le carenature aerodinamiche delle ruote, che sono invece presenti nella
versione con motore a carburante.
Sull’asfalto, dopo averlo estratto (a mano!) dall’hangar.
Manovre di piazzamento pre-volo.
In volo. Il cruscotto è ben dotato, con ampie informazioni sullo stato del
motore e delle batterie.
Marc è concentrato nel pilotaggio mentre il bambino alla sua sinistra si
diverte :-).

Credit:
Jethosting.ch.

Le comunicazioni con la torre di controllo erano ascoltabili online presso
LiveATC.net. Questo è
il percorso del volo, tracciato da Flightradar24:

Aerei elettrici, primi passi

Aerei elettrici, primi passi

A Vancouver, in Canada, si fa sperimentazione di aerei a propulsione elettrica. Visto che le batterie pesano molto più del carburante, l’idea di un aeroplano elettrico può sembrare impraticabile, ma per tratte brevi e frequenti come quella descritta in questo video di Fully Charged emergono i vantaggi dell’elettrico: costi minori di rifornimento, maggiore affidabilità, manutenzione drasticamente ridotta, emissioni inquinanti minime e (non ultima) silenziosità.

Si tratta di voli brevi (20-30 minuti) che collegano comunità sparse nel territorio e altrimenti inaccessibili, gestiti dalla Harbour Air con un idrovolante De Havilland Beaver che ha ben 62 anni sulle spalle ed è stato convertito dalla propulsione a pistoni a quella elettrica. Le sue batterie hanno un’autonomia di circa 20 minuti, ma con altri 20 minuti di riserva di energia.

Il 18 agosto scorso è stato completato il primo volo di prova diretto punto-punto interamente elettrico, partendo dal Fraser River e ammarando a Pat Bay, coprendo in tutto 72 chilometri in 24 minuti.

Maggiori informazioni su questi voli sperimentali sono qui sul sito della Harbour Air.

Tesi: gli “avvistamenti UFO” militari recenti sono una foglia di fico per coprire un’umiliazione molto terrestre

Tesi: gli “avvistamenti UFO” militari recenti sono una foglia di fico per coprire un’umiliazione molto terrestre

Ultimo aggiornamento: 2021/06/22 8:20.

La recente serie di video di provenienza militare che mostrano avvistamenti di
oggetti volanti non identificati in prossimità di navi da guerra ha scatenato le
fantasie di molti, che si aspettano straordinari annunci imminenti di contatti
con civiltà extraterrestri o un salto di qualità nelle informazioni sul fenomeno
UFO.

È un copione già visto in tante occasioni: chi segue la storia
dell’ufologia sa che queste presunte grandi rivelazioni vengono sempre descritte
dagli entusiasti come se fossero dietro l’angolo, ma non arrivano mai.

In questa foga ufologica gioca un ruolo molto importante il
cherry-picking: la selezione volontaria o involontaria degli elementi
che favoriscono la propria tesi, tralasciando tutti quelli che la
smentiscono. 

Per esempio, si parla tanto delle dichiarazioni fatte da piloti militari a
proposito di questi avvistamenti misteriosi, ma quanti di voi sanno che fra
queste dichiarazioni ce n’è anche una che parla esplicitamente di un UFO
“grande circa quanto una valigetta”? E un’altra in cui il pilota dice
di aver intercettato
“un piccolo velivolo con un’apertura alare di circa 1,5 metri”? E
un’altra ancora in cui si parla di un incontro con un velivolo
“avente all’incirca le dimensioni e la forma di un drone o di un
missile”
? Trovate i dettagli in
questo mio articolo.

Quante volte avete sentito citare questo dettaglio delle dimensioni dai vari
resoconti giornalistici di questi avvistamenti?

Non solo: quante volte avete sentito precisare che gli avvistamenti in
questione sono
avvenuti all’interno di spazi militari di addestramento navale o al volo e che la Marina degli Stati Uniti se ne preoccupa perché
vuole semplicemente evitare che i suoi piloti abbiano incidenti

Appunto. Eppure l’ho segnalato quasi due anni fa. Questi dettagli sono stati
disinvoltamente “dimenticati”.

In questa situazione di fatto, ben diversa da quella fantasiosamente dipinta
da tanti giornalisti, c’è anche un altro elemento molto importante da
considerare: la disinformazione militare intenzionale.

Chi segue da tempo l‘ufologia sa anche che i militari hanno spesso
approfittato del clamore dei presunti avvistamenti alieni per distrarre
l’opinione pubblica dalle loro attività clandestine. Faccio qualche
esempio.

  • Nel 1947, a Roswell, nel New Mexico, si diffuse la notizia di un disco
    volante precipitato: i militari lasciarono che la notizia galoppasse (con
    grande successo, visto che circola ancora) per coprire il fatto che era
    caduto in realtà un aerostato militare che portava un apparato di
    monitoraggio delle esplosioni nucleari sovietiche che all’epoca era
    top secret.
  • L’anno successivo, il celebre incidente aereo nel quale perse la vita il
    pilota USAF Thomas Mantell, mentre inseguiva quello che descrisse come
    “un oggetto metallico enorme”, fu raccontato (e tuttora viene
    raccontato da molti ufologi) come un’interazione con un veicolo
    extraterrestre, ma in realtà si trattò di una collisione con un aerostato
    militare della serie
    Skyhook, la cui
    esistenza non poteva essere resa nota in quel periodo.
  • In tempi leggermente più vicini a noi, negli anni Cinquanta e Sessanta,
    molte segnalazioni di avvistamenti di UFO da parte di piloti di linea erano
    in realtà avvistamenti di velivoli militari segreti, come gli U-2 e gli A-12
    (The CIA and the U-2 Program, 1954-1974, di Pedlow e Welzenbach, 1998). Il libro
    Area 51 Black Jets di Bill Yenne, pubblicato nel 2014, ne parla estesamente; ho riassunto
    qui
    la vicenda. Dato che si trattava di velivoli che ufficialmente non
    esistevano, ai piloti non poteva essere spiegato che cosa avevano visto
    realmente e ai militari faceva comodo che si diffondesse la teoria che si
    trattasse di veicoli alieni.

Si chiama MILDEC (military deception): depistare, depistare,
depistare per distogliere l’attenzione dalle vere attività. Se volete un
ripasso di quanto sia storicamente diffusa, consolidata ed efficace questa tecnica, potete
partire da
questa voce di Wikipedia.

Mettetevi comodi, perché questo è un articolo lungo.

 

Gli UFO “militari” come depistaggio

Il sito specialistico statunitense The War Zone ha pubblicato un
dettagliatissimo articolo di analisi
che propone la tesi del depistaggio anche per questi avvistamenti recenti:
lasciare che l’opinione pubblica (e anche quella politica) si scateni sulle
fantasie ufologiche, in modo da distrarre dal concetto imbarazzantissimo che

“un avversario molto terrestre sta giocando con noi, nel nostro giardino di
casa, usando tecnologie relativamente semplici — droni e palloni — e
portandosi a casa quello che potrebbe essere il più grande bottino di
intelligence di una generazione.”

L’articolo, firmato da Tyler Rogoway ma frutto di una ricerca di gruppo, premette innanzi tutto un concetto fondamentale: i vari video di
avvistamenti “autenticati” da fonti militari di cui si parla in questi mesi presumibilmente non hanno una spiegazione unica ma sono dovuti a
fenomeni differenti. Cercare di giustificarli con una spiegazione unica,
ufologica o meno, è un errore di metodo fondamentale. Inoltre non c’è nessuna
pretesa di spiegarli tutti. In originale:

…people expect one blanket and grand explanation for the entire UFO mystery
to one day emerge. This is flawed thinking at its core. This issue is clearly
one with multiple explanations due to the wide range of events that have
occurred under a huge number of circumstances.

Poi precisa che il depistaggio sarebbe favorevole sia agli avversari, sia (a
breve termine) ai militari statunitensi:

“Credo inoltre che i problemi culturali prevalenti dell’America e lo stigma
generale che circonda gli UFO sia stato preso di mira e sfruttato con successo
dai nostri avversari, consentendo di proseguire queste attività molto più a
lungo del dovuto. In effetti ritengo che le persone al potere che ridacchiano a
proposito di resoconti credibili di strani oggetti in cielo e ostacolano la
ricerca su di essi, compreso l’accesso ai dati riservati, siano diventate esse
stesse una minaccia alla sicurezza nazionale. La loro carenza di fantasia,
curiosità e creatività sembra aver creato un vuoto quasi perfetto che i nostri
nemici possono sfruttare e probabilmente hanno sfruttato in misura
sconcertante.”

Rogoway prosegue notando che un paio d’anni fa c’è stata una
“improvvisa disponibilità del Pentagono a parlare di UFO e delle loro
potenziali implicazioni”
, sono aumentati gli avvistamenti in particolare fra i piloti di caccia
della Marina e c’è una forte correlazione fra questi avvistamenti e le
grandi esercitazioni navali nelle quali si sviluppano e si integrano i nuovi
sistemi d’arma, di comando e di acquisizione di informazioni.
“In altre parole, sembrava che questi velivoli misteriosi avessero un
interesse molto spiccato per le capacità operative contraeree più grandi e
recenti degli Stati Uniti”
.

Un interesse piuttosto strano se si ipotizzano visitatori extraterrestri, che
per il semplice fatto di essere capaci di attraversare lo spazio
interplanetario o interstellare dovrebbero possedere tecnologie in confronto
alle quali i sistemi d’arma di una Marina militare sarebbero interessanti quanto delle tavolette di cera
per chi usa un laptop. Ma questo interesse diventa invece molto ragionevole se si
ipotizza un altro scenario:

“Abbiamo poi ottenuto
chiarimenti dai piloti testimoni a
proposito delle asserzioni principali riguardanti quello che loro e i loro
compagni di squadriglia avevano
vissuto, prima di esplorare quella che per molti era un’ipotesi scomoda:
quella che almeno alcuni degli oggetti che questi equipaggi e queste navi
incontravano non fossero affatto un fenomeno esotico inspiegato, ma fossero droni
e piattaforme più leggere dell’aria (palloni) avversari concepiti per
stimolare [nel senso di far reagire — Paolo] i sistemi di difesa aerea più avanzati degli Stati Uniti e
raccogliere dati di intelligence elettronica di qualità estremamente
alta su di essi. Dati critici che, fra l’altro, sono difficilissimi da
ottenere affidabilmente in altro modo.”

Tramite questa raccolta di dati diventa possibile

“sviluppare contromisure e tattiche di guerra elettronica per interferire con
questi sistemi o batterli. È inoltre possibile stimare e persino clonare
accuratamente le capacità e si possono registrare e sfruttare le tattiche. Già
da sole, le ‘firme’ di queste forme d’onda possono essere usate per
identificare, classificare e geolocalizzarle […]
Diventare a tutti gli effetti il bersaglio [di questi sistemi] porta la
qualità dell’intelligence raccolta a un livello completamente
differente.”

Non è pura teoria: l’articolo di The War Zone cita un caso in cui
furono proprio gli Stati Uniti a usare questa tecnica per acquisire
informazioni sulle capacità nemiche.

“…abbiamo pubblicato un
intero precedente storico
per operazioni molto simili, che risale allo sviluppo dell’aereo-spia
A12 Oxcart
e all‘avvento della guerra elettronica moderna. In sintesi, durante i primi
anni Sessanta, la CIA lanciò dei riflettori radar montati su palloni al
largo della costa di Cuba tramite un sommergibile della Marina USA e usò un
sistema di guerra elettronica denominato PALLADIUM che avrebbe ingannato i
più recenti sistemi radar sovietici, facendo loro mostrare agli operatori
che degli aerei nemici stavano dirigendosi rapidamente verso le coste cubane
o stavano facendo ogni sorta di manovre pazzesche [evidenziazione mia
— Paolo]. Questo indusse la difesa aerea cubana e i suoi radar ad attivarsi
e provocò comunicazioni rapide fra gli elementi della difesa aerea
sull’isola.

I riflettori radar portati da palloni di dimensioni differenti apparvero
anche sui radar sovietici, e monitorando i bersagli sui quali gli operatori
di questi radar si concentravano e che quindi erano in grado di rilevare fu
possibile determinare quanto fossero realmente sensibili i sistemi radar
sovietici. Questo fornì informazioni critiche sulla capacità di
sopravvivenza dell’A-12, che volava a oltre Mach 3 ed era leggermente
stealth, ma soprattutto stabilì un precedente di come la guerra
elettronica e i bersagli aerei potessero essere usati per sondare le difese
aeree nemiche in modo da poter ottenere intelligence critica sulle
loro capacità — tutto senza mettere a rischio un pilota in volo.”

Fra l’altro, questo test produsse un altro effetto tipicamente ufologico,
raccontato
qui:

Gli intercettori cubani furono lanciati per andare a caccia dell’“intruso”, e
quando uno dei loro piloti disse al suo controllore di intercettazione
comandata da terra (GCI) che aveva acquisito sul proprio radar il “bersaglio”,
il tecnico sul cacciatorpediniere [che gestiva i riflettori radar] commutò un
interruttore e il “caccia americano” scomparve [evidenziazione mia — Paolo]”.

Un pallone, spiega l’articolo, può sembrare un mezzo primitivo, ma funziona,
costa poco, non comporta rischi di vite umane e permette periodi di sorvolo o
di loitering (permanenza in zona) elevatissimi, tanto che l’uso
statunitense dei questi palloni proseguì per decenni, anche dopo l’avvento dei
satelliti spia, tanto che i sovietici svilupparono un aereo apposito (l’M-17) per tentare di intercettarli.

È quindi ragionevole pensare che le altre potenze militari del mondo abbiano
preso nota delle tecniche usate dagli Stati Uniti e le abbiano adottate; la
miniaturizzazione dell’elettronica consentirebbe oggi di montare sistemi di
acquisizione di segnali o di guerra elettronica in un drone o un pallone. È
sicuramente un’ipotesi più concreta e plausibile di uno stuolo di visitatori
extraterrestri, ma giornalisticamente è assai meno seducente.

 

L’UFO cubico-sferico, i radar e i droni

A ulteriore sostegno di questa tesi, Rogoway presenta un esempio molto preciso: la
descrizione dell’UFO fornita dal pilota della Marina USA Ryan Graves (video), che dice di aver incontrato più volte nell’Oceano Atlantico un oggetto che
sembrava stazionario, fluttuante nell’aria, capace di rimanere in volo per
ore. Altri
resoconti
di oggetti di questo tipo, rilevati sui radar e anche a vista da piloti di
varie squadriglie, parlano sistematicamente di un cubo all’interno di una
sfera.

Misterioso e inquietante, vero? Ma fluttuare stazionario per ore è esattamente quello che fa
un pallone. E c’è un brevetto, lo
US2463517, intitolato Airborne Corner Reflector e datato 1949, che mostra un
riflettore radar cubico (una forma classica per questi dispositivi) installato all’interno di un pallone, come nella
figura qui sotto, tratta appunto da questo brevetto.

È possibile che questi avvistamenti siano dovuti a dispositivi analoghi usati
da potenze militari rivali degli Stati Uniti. È solo un’ipotesi, ma la
coincidenza è notevole.

Non ci sono solo i palloni radar-riflettenti: anche i droni hanno delle
applicazioni nella sorveglianza e ricognizione militare, e quelli realizzati
appositamente per questi compiti hanno autonomie e durate di volo
notevolissime (ben superiori a quelle dei giocattolini commerciali, grazie a motori alimentati a carburante al posto delle batterie), e
“le loro configurazioni uniche e le loro caratteristiche prestazionali
possono sembrare strane anche a piloti di caccia esperti o a osservatori a
terra che non sono mai stati realmente addestrati a queste minacce,”
nota Rogoway, mostrando alcuni esempi di droni dalle forme davvero bislacche.

Ci sono già oggi tecnologie, come il programma statunitense
NEMESIS, che usano sciami di droni relativamente semplici ed economici, collegati in
rete tra loro insieme a navi, sommergibili e veicoli subacquei senza
equipaggio, che permettono di convincere il nemico che ha davanti flotte
fantasma e squadriglie di aerei che in realtà non esistono. L’illusione è tale
che
“sensori multipli nemici in luoghi differenti vedono la stessa cosa.”

Non c’è motivo di pensare che altre potenze militari, oltre agli Stati Uniti,
non abbiano sviluppato tecnologie del genere.

Questo scenario spiegherebbe anche le tracce radar misteriose descritte in
vari incidenti ufologici:

“…molte delle strane caratteristiche di alte prestazioni rilevate talvolta
da navi e aerei oltre la portata visiva durante questi incidenti possono
essere, e probabilmente sono, il risultato di attività di guerra elettronica.
Infatti cose come le accelerazioni rapide e gli improvvisi cali di quota sul
radar rappresentano dogmi basilari delle tattiche di guerra elettronica. Nel
caso degli eventi sulla costa orientale [degli USA], per esempio, stando a quanto ci è
stato detto le caratteristiche di alte prestazioni di questi oggetti non sono
mai state osservate visivamente ma sono state viste sui radar. Gli incontri a
vista descrivono oggetti simili a palloni che fanno cose da palloni, senza
muoversi rapidamente, mentre altri oggetti hanno prestazioni più simili a
droni che ad altro.”

E c’è di più: a proposito degli oggetti anomali segnalati da piloti di caccia
al largo della costa orientale degli Stati Uniti, proprio nelle aree in cui si
esercitano con i sistemi più sofisticati, i rapporti pubblicamente
disponibili

“…non descrivono affatto veicoli alieni [evidenziazione mia — Paolo]. Invece descrivono droni propulsi da
motori a getto, simili a missili, e altri aeromobili ad ala fissa senza pilota
che si arrampicano fino alle quote di volo, nonché droni multirotore che
volano a punto fisso a quote molto elevate molto al largo.”

E nell’estate del 2019, al largo della costa californiana

“[s]ciami di droni perseguitarono vari cacciatorpediniere statunitensi che
svolgevano esercitazioni di combattimento a meno di 100 miglia da Los Angeles.
Questo avvenne per più notti […] potete immaginare quanto sarebbe stata buona
la intelligence con i sensori e sistemi di comunicazione delle navi
stimolati [] dallo sciame di origine sconosciuta, apparentemente al sicuro in
acque territoriali americane.”

Veicoli volanti quindi molto, molto terrestri. Come mai di questo dettaglio cruciale non si parla al di
fuori delle pubblicazioni specialistiche e invece si predilige la narrazione
ufologica?

Ci sarebbe da chiedersi anche come mai questi video provengono dalla Marina USA, quando il compito
di proteggere i cieli americani spetta all’USAF, che
evita accuratamente di rilasciare dichiarazioni. Non sarà, banalmente, perché l’aeronautica militare
“non è capace di fornire una difesa contro [la minaccia dei droni] e ha
chiaramente fallito nel farlo fin qui”
?

L’articolo di The War Zone prosegue con moltissime altre considerazioni
tecniche e strategiche ben documentate, con un inquietante parallelo con le
vistose vulnerabilità della difesa aerea statunitense sfruttate per gli
attentati dell’11 settembre 2001 e con dei dettagliati debunking dei
principali video ufologici di provenienza militare resi pubblici di recente. Vi invito a leggerlo
tutto, se potete, ma il suo senso è chiaro:

“Sembra che stiamo assistendo alla storia che si ripete, ma stavolta sono gli
altri a creare lo spettacolo magico. Vale anche la pena di notare che una
campagna del genere ha anche enormi aspetti di guerra informativa e
psicologica. In ultima analisi, se viene rivelata ufficialmente o resa
pubblica in altro modo, fa sembrare terribilmente impotente la nazione presa
di mira, che risulta incapace persino di difendere il proprio spazio aereo o
anche solo di definire una minaccia che la riguarda.”

Di conseguenza, c’è il rischio molto credibile che i militari statunitensi
sappiano benissimo di cosa si tratta e che il can-can ufologico sia per
loro un’ottima cortina fumogena per evitare di doverlo ammettere e quindi
dover riconoscere pubblicamente la propria impotenza. La più potente,
sofisticata e costosa flotta militare del pianeta, umiliata da semplici droni
e palloni.

Ma se volete continuare a fantasticare di visitatori alieni che giocano a
nascondino, fate pure.

 

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Hacker penetrano nei sistemi informatici di un Jumbo Jet. Niente panico, è a fin di bene

Hacker penetrano nei sistemi informatici di un Jumbo Jet. Niente panico, è a fin di bene

Un Boeing 747 (fonte).

Il Boeing 747, il Jumbo Jet, è uno degli aerei di linea più conosciuti e diffusi di tutti i tempi, riconoscibile per il suo caratteristico profilo “a gobba”. Probabilmente ne avete preso uno per andare in vacanza in qualche luogo lontano.

Concepito nei lontani anni Sessanta ed entrato in servizio nel 1970, per 37 anni è stato il più grande aereo di linea del mondo in termini di capienza di passeggeri, fino all’arrivo dell’Airbus A380 nel 2007.

Ovviamente nel corso della sua evoluzione è stato dotato di sistemi elettronici e informatici sempre più moderni, ma sta arrivando a fine carriera e quindi a un gruppo di informatici si è presentata di recente un’occasione unica: esaminare da vicino la sicurezza informatica di un aereo di linea.

Normalmente questo è impossibile, perché comprensibilmente le compagnie aeree non vogliono informatici che ficcano il naso nei sistemi di bordo per provare a scardinarli, ma la British Airways ha dismesso i propri 747 e quindi una società specializzata in sicurezza informatica, la Pen Test Partners, ha avuto la possibilità di esplorare il funzionamento da vicino di un esemplare, un 747-400.

La prima scoperta è che il database di navigazione, che va aggiornato ogni 28 giorni, è su dischetti da 3,5 pollici.

In una conferenza online tenutasi durante il raduno annuale di esperti informatici DEF CON (quest’anno in forma virtuale) sono stati presentati molti altri dettagli tecnici, come la “sala server” sotto il livello dei passeggeri, nel muso, i cablaggi (quasi tutti Ethernet, ma usati in modo molto diverso dalle reti informatiche normali) e il sistema operativo real-time VXWorks. Il video è qui sotto e contiene una dettagliata esplorazione fisica dei tanti luoghi nascosti di un 747; il lettore di floppy è mostrato a 7:50.

Se volete sapere quanto è “hackerabile” un aereo di linea, magari passando dal sistema informatico di intrattenimento o negli altri modi mostrati tipicamente nei film, gli esperti dicono di non aver trovato nessuna forma di comunicazione bidirezionale fra il sistema IFE (in-flight entertainment) e i sistemi di controllo del volo (c’è una DMZ di mezzo). Quindi niente di quello che combinate sul computer annidato nello schienale davanti a voi in aereo può far danni.

Però i Boeing 787, ben più moderni dei 747, devono essere spenti e accesi ogni 51 giorni, altrimenti il sistema di volo informatizzato si riempie di dati vecchi, fornendo informazioni ingannevoli ai piloti. Per fortuna gli operatori lo sanno e procedono allo spegnimento rituale.

Viviamo nel futuro: allevatori di maiali usano jammer GPS per difendersi dai droni infettanti delle gang

Viviamo nel futuro: allevatori di maiali usano jammer GPS per difendersi dai droni infettanti delle gang

Questa è probabilmente la notizia più cyberpunk dell’anno: secondo il South China Morning Post, in Cina ci sono bande criminali che usano droni per bombardare gli allevamenti di maiali con materiale infettante portatore di influenza o peste suina africana.

Gli allevatori si trovano così costretti a vendere la carne di maiale a prezzi stracciati a queste bande, che la rivendono spacciandola per sana.

Un’azienda proprietaria di questi allevamenti, la Heilongjiang Dabeinong Agriculture & Pastoral Foods, nel nordest della Cina, ha tentato una difesa altrettanto tecnologica, installando un jammer per interferire con i segnali GPS di geolocalizzazione usati dai droni per arrivare a destinazione con il loro carico contaminante.

Ma il jammer ha avuto conseguenze inattese: oltre a disorientare i droni dei criminali, ha interferito con i sistemi di localizzazione ADS-B degli aerei di linea che andavano e venivano dall’aeroporto di Harbin. Le autorità hanno ordinato all’azienda suinicola di consegnare il jammer.

Viviamo nel futuro: semplicemente non nel futuro che avevamo desiderato.

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