Ricordate il servizio di Piazzapulita che raccontava un viaggio di cinquantadue ore per fare Roma-Reggio Calabria in auto elettrica? Ne
avevo scritto qui. C’è un aggiornamento importante.
Vaielettrico
ha infatti sbufalato il video di Piazzapulita nella maniera perfetta:
ha rifatto esattamente lo stesso viaggio, con la stessa auto elettrica,
in nove ore e 43 minuti invece di due giorni. Oltretutto con un
conducente non esperto e partendo con la batteria parecchio scarica per
emulare le stesse condizioni di partenza del servizio.
E al ritorno, partendo con l’auto carica al 100%, ci ha messo nove ore e due minuti.
Non cinquantadue ore.
2021/10/01 9:00. Piazzapulita ha dedicato una seconda puntata all’argomento e ha insistito sulle proprie posizioni di disinformazione e populismo, con una scelta di ospiti volutamente incompetenti. Cosa non si fa pur di compiacere il proprio pubblico. Se volete un riassunto di questa seconda puntata, potete leggerlo su Vaielettrico. È piuttosto chiaro, a questo punto, che il programma e il suo conduttore, Corrado Formigli, non hanno alcuna intenzione di presentare i fatti e intendono solo sostenere una tesi preconcetta. E se lo fanno per le auto elettriche, è ragionevole presumere che lo facciano anche per gli altri argomenti.
Piazzapulita, il programma di La7, ha diffuso ieri un servizio firmato
da Chiara Proietti D’Ambra che descrive un suo viaggio da Roma a Reggio
Calabria (710 km), fatto in auto elettrica, che ha richiesto cinquantadue ore. Due giorni e mezzo.
Non linko direttamente il programma per non regalargli traffico e visibilità
(ne trovate copia su Archive.is), ma
posso dire che non credo di aver mai visto un servizio confezionato così
professionalmente in termini di malinformazione e scemenze al minuto. Mi
riferisco al video di 5 minuti e 39 secondi pubblicato sul sito di Piazzapulita.
Non ho voglia di indignarmi o prendermela per l’ennesimo esempio di falsa
informazione intorno ai veicoli elettrici. Tanto ormai la transizione è ben
avviata, indietro non si torna e servizi come questi sono soltanto patetiche
consolazioni per chi non vuole accettare un cambiamento necessario e
inevitabile. Però credo che le spettacolari perle di incompetenza di questo
servizio (voglio sperare che non sia malizia) possano diventare un’occasione
per spiegare alcuni concetti e sfatare alcuni miti sulla mobilità
elettrica.
2021/09/26 Per chi ha fretta:Vaielettrico ha sbufalato il video di Piazzapulita nella maniera perfetta: ha rifatto lo stesso viaggio, con la stessa auto elettrica, in nove ore e 43 minuti invece di due giorni. Oltretutto con un conducente non esperto e partendo con la batteria parzialmente scarica per emulare le stesse condizioni di partenza del servizio. Al ritorno, partendo con l’auto carica al 100%, ci ha messonove ore e due minuti.
Queste sono le principali perle del video di Piazzapulita:
L’auto parte da Roma con la batteria mezza scarica (al 65%). Un
errore colossale, un’imbecillità totale che nessun automobilista elettrico
farebbe e che fa partire il viaggio subito col piede sbagliato. Con un’auto
elettrica si parte sempre per un viaggio lungo con la massima carica
possibile, e di solito non è difficile farlo perché l’auto si carica stando
in garage, attaccata alla presa, senza doverla per forza portare al
“distributore” (alla colonnina). Altrimenti è un po‘ come uscire di casa col
telefonino mezzo scarico e poi lagnarsi che a fine giornata è scarico. Ho chiesto spiegazioni
alla giornalista via Twitter. La sua risposta testuale: “Perché purtroppo il noleggiatore dell’auto ce L ha dato così poco carica
e non c è stato tempo di ricaricarla prima della partenza”. Un noleggiatore decisamente inetto, allora; e non si capisce quale fretta
indiavolata ci fosse di partire senza passare da una colonnina rapida per un
rabbocco. In ogni caso, già si parte con una situazione decisamente
irrealistica rispetto alla normalità di chi possiede un’auto elettrica e
quindi la carica bene prima di partire.
Non è stata fatta alcuna pianificazione significativa del viaggio. Le
colonnine non si cercano mentre si è in viaggio, si localizzano prima
di partire. E si usano le tessere, non le app, per far funzionare le
colonnine (2:40). Il pianificatore di Tesla, per esempio, indica
otto ore di viaggio, non cinquantadue, e quelli delle altre marche non danno
risultati molto differenti.
Includere le ore passate a dormire in albergo (senza ricaricare) nel
conto delle ore di viaggio è semplicemente disonesto. La giornalista ammette candidamente (a 4:10) che non va a cercare una
colonnina perché è stanca. Con uno straccio di pianificazione (tipo cercarsi prima un albergo con una presa) avrebbe potuto caricare durante la
notte, mentre dormiva, come faccio per esempio io quando devo fare un
viaggio lungo in auto elettrica.
Perché proprio Mondragone? Come mai la giornalista ha percorso strade
statali e provinciali invece di prendere l’autostrada, e perché si è fermata
proprio in questa località, fra tutte quelle (dotate di colonnine) lungo il
percorso? HdMotori nota che Mondragone è “un buco nero per la mobilità elettrica, circondato da città molto più
ricche di colonnine. Era davvero necessario fermarsi lì per la notte?”. L’ho chiesto
anch’io.
Perché è stato scelto un viaggio così lungo? Non è rappresentativo
dell’uso medio dell’auto (elettrica o a carburante che sia). La percorrenza
media in Italia è 31 km/giorno. Perché non fare un viaggio del genere in treno, per esempio,
infinitamente meno stressante di ore e ore di guida?
Non si corre a 130 km/h con un’utilitaria (credo una Zoe 50 R110,
stando ai commenti e ai tweet)
se si vuole ottimizzare l‘autonomia. Un’utilitaria non è fatta per viaggi
lunghi e ha un’aerodinamica penalizzante ad alta velocità. Infatti si vede
(a 1:49) che l’auto consuma in media 19 kWh/100 km, uno sproposito (non li
consuma nemmeno la mia Tesla Model S, che è una grossa e pesante berlina, a
130 km/h), e a 3:44 si vede che la giornalista va a 127 km/h e poi ammette
candidamente che “guidando a 130 km di velocità, l’autonomia della batteria piomba a poco
più di 200 chilometri”. Già andando 10 km/h più piano aumenterebbe notevolmente l’autonomia ed
eviterebbe lunghi tempi di ricerca di colonnine e lunghe soste di ricarica.
Infatti poi la giornalista è costretta a rallentare drasticamente.
Non si aumenta la velocità quando si è in riserva. La
giornalista, con il 17% di autonomia residua, imbocca la tangenziale “così possiamo andare anche un po’ più veloce” (1:40). Questo è
stupido quanto andare a 160 km/h per arrivare al distributore prima che
finisca la benzina.
Non si mette sotto carica l’auto senza avere la minima idea di quanto
tempo ci metterà (2:54). Non è difficile: lo dice l’app, lo dice la colonnina, e si possono anche
fare due conti a mente (potenza della colonnina e kWh da caricare).
Oltretutto se questa è una Zoe, ha la carica a 22 kW, per cui fa il “pieno”
in un paio d’ore a quasi tutte le colonnine, anche quelle “lente”, e se è la
Zoe con carica CCS (come pare), ha anche la carica rapida (mezz’ora per
arrivare all’80%. Invece il servizio mostra che l’auto ha raggiunto soltanto
il 50% dopo un’ora e 40 minuti (3:00).
Staccare il telefonino dalla presa di ricarica dell’auto per
ridurre i consumi (a 1:52) significa non aver capito assolutamente nulla
di come funziona un’auto elettrica.
Il consumo di un telefonino è del tutto trascurabile rispetto alla carica di
una batteria per auto. È come pensare che un gabbiano che si poggia su un
transatlantico lo possa rallentare.
Tenere l’aria condizionata accesa (a 1:52) quando si è a corto di
autonomia significa (di nuovo) non aver capito assolutamente nulla di come
funziona un’auto elettrica.
Il condizionatore incide in modo significativo sui consumi (come in un’auto
tradizionale). Se sei in “riserva”, lo spegni, invece di staccare il
telefonino. La giornalista spegne il condizionatore solo quando la carica
residua è ormai al 9% (a 2:00).
Durante le ricariche fatte in viaggio non si carica mai fino al
100%, ma ci si ferma intorno all’80%, perché quel 20% finale di ricarica è
lentissimo per motivi tecnici (una batteria è un po’ come un bicchiere di
vino: puoi riempirlo rapidamente quando è vuoto, ma devi procedere
lentamente quando è quasi colmo). Qualunque automobilista elettrico lo sa.
La giornalista, invece, dice di aver trascorso cinque ore a caricare
(3:25).
Se si pensa di fare viaggi lunghi ci si attrezza con un’auto elettrica in
grado di caricarsi anche alle colonnine rapide
(lo possono fare quasi tutte, forse anche quella usata nel servizio) e non
ci si ferma alle colonnine lente… per poi lamentarsi che sono lente.
HDMotori ha pubblicato un’analisi
più approndita e molto meno misericordiosa della mia.
In sintesi: il servizio ha preso una persona completamente inesperta di auto
elettriche, le ha dato in mano un’auto poco adatta a un viaggio così lungo e
non ha fatto alcuna preparazione. Con queste premesse, che a questo punto
sembrano proprio scelte ad arte, il risultato non poteva che essere
disastroso.
Se avete visto il servizio e avete notato altre perle, e se avete identificato
l’auto usata, segnalatemelo nei commenti.
Intanto ho proposto alla redazione di rifare il viaggio come si deve, ossia
con cognizione di causa e un briciolo di buon senso. Vediamo se risponde.
Certo che vi siete impegnati per fare tutte le scelte sbagliate per un
viaggio del genere.
Vi propongo di rifarlo con un’auto elettrica
adatta e organizzandosi invece di andare alla sperindio. L’auto ce la metto
io.
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Come preannunciato, stasera (28 agosto) sarò a Spotorno come ospite di Scienza Fantastica, l’evento organizzato dal Comune di Spotorno che mette insieme scienza e fantascienza per fare divulgazione e divertire ed ha già avuto ospiti notevolissimi come Umberto Guidoni (che alle 9 di mattina farà una “colazione galattica” per bambini), Gabriella Greison, Luca Perri, Adrian Fartade, Marco Ciardi e Silvano Fuso.
Io sarò alla Sala Convegni Palace, alle 21.30, per presentare una
conferenza inedita, intitolata Non c’è diesel nello spazio: mobilità elettrica sulla Terra, Luna e Marte, dedicata alla storia e al futuro dei veicoli elettrici nell’esplorazione
spaziale e anche sulla Terra (prevengo la domanda: sì, arriverò in auto elettrica).
L’ingresso è gratuito: maggiori informazioni sono sul sito di Scienza Fantastica.
Se siete da quelle parti, fatemi un fischio!
2021/08/30 10:10. È stato un piacere tornare a parlare in pubblico in presenza, e ritrovare tanti amici con i quali condividere birra e focaccia! Fra l’altro, ho colto l’occasione per fare un piccolo test dell’autonomia di TESS, percorrendo i 579 km del viaggio dal Maniero a Spotorno e ritorno con una sola sosta di carica (durante il pranzo) e facendo la tratta più lunga che ho mai
percorso con una singola carica (315 km, e senza aver fatto il “pieno” ma partendo con l’86% di carica). Ho provato a vedere l’effetto della riduzione di velocità sull’autonomia, e il risultato è notevole: una quarantina di km in più. Abbiamo speso in tutto circa 10 euro di “carburante”. Se vi interessano i dettagli, sono su Fuori di Tesla News.
NOTE: An English version of this article is available here.
Un conducente tedesco di 48 anni è morto nello schianto della sua Tesla Model S sull’autostrada A2/E35 in Canton Ticino il 10 maggio scorso. I soccorritori non hanno potuto estrarlo dall’auto, che è andata completamente distrutta nel violento incendio scoppiato dopo l’incidente. Lo schianto ha attirato una notevole attenzione da parte dei media locali e ha suscitato nell’opinione pubblica preoccupazioni sulla sicurezza delle auto elettriche in generale e delle Tesla in particolare.
Condivido queste preoccupazioni molto personalmente, perché sono proprietario di un’auto elettrica (non una Tesla, ma una ben più modesta Peugeot iOn) e, cosa più importante, vivo vicino al luogo dell’incidente e percorro spesso proprio quel tratto di autostrada.
I fatti di base
L’incidente è avvenuto a queste coordinate sull’autostrada A2/E35 vicino al Monte Ceneri, sulla carreggiata diretta verso nord, intorno alle 15.30 locali del 10 maggio. Non risultano coinvolte altre auto.
Questa è una schermata annotata di Google Maps che mostra la zona: il nord è in alto e la carreggiata diretta verso nord è la parte inferiore dell’autostrada; il traffico diretto a nord scorre da sinistra verso destra. La strada a due corsie con due sensi di marcia nella porzione inferiore della schermata è la strada cantonale (che non è coinvolta).
Tunnel exit indica l’uscita del tunnel dal quale proveniva l’auto; Accident occurred on this lane indica la corsia nella quale è avvenuto l’incidente. Scusatemi se le scritte sono in inglese, ma non ho avuto tempo di preparare una versione italiana.
L’incidente è avvenuto poco dopo l’uscita da una galleria (quella indicata in basso a sinistra nella schermata qui sopra), su un tratto di autostrada sul quale sono in corso dei lavori e quindi il traffico diretto verso nord viene diviso in due corsie da uno spartitraffico: la corsia di sinistra è sulla carreggiata diretta a sud, mentre quella di destra rimane sulla carreggiata diretta a nord.
Oggi pomeriggio mi sono recato sul posto e ho percorso in auto esattamente la stessa strada e la stessa corsia del conducente della Tesla, andando costantemente a 78 km/h (21.6 m/s) grazie al cruise control. Il limite locale è di 80 km/h. La telecamera era fissata al mio parabrezza e non l’ho azionata mentre guidavo (l’ho fatta partire prima). La segnaletica e la posizione delle barriere possono essere state alterate rispetto al giorno dell’incidente. Non ho notato grandi segni d’impatto sui guard-rail e ho visto pochissimi segni di frenata.
Questa è una cronologia sommaria del mio video, con i calcoli di distanza:
0:08 Primo cartello stradale (sulla destra) che avvisa del cambio di corsia imminente.
0:30 Secondo cartello stradale (sulla destra) che avvisa del cambio di corsia; indicazione del limite di velocità di 80 km/h (in alto), a ripetizione del limite già indicato all’ingresso della galleria. Notate quanti conducenti non stanno rispettando il limite di velocità.
0:41 Doppio cartello stradale indicante il limite di velocità (a destra e a sinistra).
0:51 Cartello stradale indicante il limite di velocità all’uscita dalla galleria.
0:57 La strada si biforca con una chicane. Si notano i segni a V gialli messi dagli agenti di polizia che hanno effettuato i rilievi dopo l’incidente. La distanza dall’uscita della galleria è di circa 150 metri (6 secondi a 78 km/h).
1:01 La strada si raddrizza.
1:04 L’asfalto nuovo, le righe bianche diagonali sulla corsia di destra e l’assenza di alcuni pannelli verdi sul guard-rail di destra indicano che è questo il punto in cui l’auto si è fermata ed è bruciata. Il luogo è a circa 160 metri dalla biforcazione della strada.
1:35 Segno di bruciatura diagonale sulla corsia, forse non correlato all’incidente visto che si trova a ben 820 metri dall’uscita della galleria (38 secondi a 78 km/h). Può darsi che l’auto sia stata spostata qui successivamente.
Secondo il rapporto iniziale della polizia pubblicato nei media locali (Tio.ch), la Tesla si sarebbe rovesciata e sarebbe stata diretta a sud. Ma le foto dell’auto in fiamme mostrano chiaramente che il suo B-pillar, ossia il suo montante centrale (quello fra le portiere), era ancora verticale e indicano che l’incidente si è verificato in una corsia diretta a nord.
Ho ricevuto in via riservata altre foto che mostrano chiaramente che l‘auto non era capovolta durante le fasi iniziali dell’incendio e che la coda dell’auto era rivolta nel senso di marcia. Sembra quindi che il rapporto iniziale di polizia sia sbagliato in merito al cappottamento e alla direzione di viaggio.
Una persona testimone oculare degli eventi ha riferito in via riservata che a suo parere l’auto procedeva ben al di sopra del limite di velocità locale e che ha colpito lo spartitraffico fra le due corsie ed ha iniziato a carambolare, girando su se stessa e spezzandosi nella parte frontale.
Credit: Lettore Tio.ch. La direzione di marcia è verso destra.
La Tesla aveva attivo l’Autopilot?
Al momento non si sa se la funzione di guida assistita dell’auto denominata Autopilot fosse attiva o no.
A prima vista, le circostanze dello schianto (lavori in corso, con segnaletica orizzontale potenzialmente ingannevole, ottima visibilità e tempo meteorologico perfetto) farebbero pensare a un incidente causato da un eccesso di fiducia nelle funzioni di mantenimento di corsia dell’Autopilot. Tuttavia quando ho percorso la chicane con la mia auto (ben più piccola di una Tesla Model S) a poco meno del limite massimo di velocità locale ho notato che la manovra richiedeva molta attenzione, come potete vedere nel mio video, nonostante il fatto che la chicane sia stata ammorbidita dopo l’incidente, e quindi lo schianto potrebbe anche essere stato causato semplicemente dalla velocità alla quale la Tesla (ben più larga della mia auto) veniva a quanto pare condotta.
Credo sia quindi imprudente, per ora, incolpare l’Autopilot o il conducente. Considerato che una persona ha perso la vita, a mio avviso la questione va trattata con cautela e rispetto.
Va sottolineato che il conducente è tenuto ad essere vigile in ogni momento durante l’uso dell’Autopilot, come ribadito più volte nel manuale dell’auto e sul suo display ogni volta che viene abilitato l’Autopilot.
Perché un incendio così violento?
L’attenzione dei media si è concentrata sull’intensità inconsueta del rogo. Secondo quanto riportato da Ticinonews, i Pompieri di Bellinzona hanno dichiarato che “l’urto violento delle batterie agli ioni di litio ha verosimilmente causato un fenomeno denominato thermal runaway, ovvero un rapido e inarrestabile aumento della temperatura”.
Si tratta di una caratteristica ben nota di tutte le auto elettriche: per esempio, durante le riprese di The Grand Tour, il noto incidente di Richard Hammond a bordo di una Rimac Concept One ha innescato un incendio catastrofico.
Ovviamente questo fenomeno causa preoccupazione in qualunque proprietario di auto elettrica, me compreso. Ma va considerato che anche le auto a benzina possono bruciare in modo molto drammatico: dopotutto trasportano una quantità non trascurabile di carburante altamente infiammabile dentro un serbatoio. Alcune case costruttrici di auto a benzina sono state costrette a richiamare i propri veicoli a causa del pericolo d’incendio (è successo per esempio a Lamborghini). Ecco qualche esempio di incendio automobilistico non elettrico.
Non è un’auto elettrica (Lamborghini).
Neanche questa è elettrica (McLaren).
Auto a benzina.
Altra auto a benzina.
Pochi giorni fa, l’8 maggio scorso, ha preso fuoco persino un autobus a Roma: un Mercedes Citaro, che è stato divorato dalle fiamme, come mostrano le immagini pubblicate da Repubblica:
In altre parole, qualunque veicolo a motore può incendiarsi. Gli incendi delle batterie tendono a essere più intensi e più difficili da spegnere di quelli innescati dai carburanti, ma comunque il rischio di un incendio violento esiste sempre a prescindere dal propulsore. È per questo che in molti paesi è consigliato o obbligatorio avere a bordo un estintore. È un concetto che dovrebbero tenere sempre presente tutti gli automobilisti, non solo quelli elettrici.
Intrappolato dalle porte automatiche della Tesla?
Questo incidente mortale in Svizzera ha suscitato anche un’altra preoccupazione, che riguarda specificamente le Tesla: la Model S ha portiere con maniglie retrattili e un complesso sistema di apertura elettronica motorizzata. Questo sistema ha forse ostacolato eventuali tentativi di estrarre il conducente? È ipotizzabile lo scenario secondo il quale l’uomo sarebbe rimasto intrappolato dentro l’auto?
Tesla dichiara che le maniglie della Model S si estraggono automaticamente e le portiere si sbloccano se un evento innesca l’attivazione di uno degli airbag (Model S Emergency Response Guide, pagina 23: “When an airbag inflates, Model S unlocks all doors, unlocks the trunk, and extends all door handles”).
Una Model S sottoposta a crash test mostra le maniglie estratte.
Tuttavia questo non è sempre vero, perlomeno secondo questi video di crash test (per esempio a 2:30 e 2:54):
Le portiere posteriori hanno inoltre un meccanismo manuale di rilascio tramite un cavo situato sotto la parte anteriore dei sedili posteriori, come descritto nella stessa pagina del manuale. Tutti i conducenti di una Tesla dovrebbero informarsi bene su queste procedure d’emergenza. Ci sono inoltre delle guide specifiche per vigili del fuoco e soccorritori.
Tuttavia questi meccanismi d’emergenza possono funzionare soltanto se le portiere non sono troppo danneggiate o deformate da potersi aprire.
Non è chiaro, al momento, il motivo per cui il conducente coinvolto in questo incidente svizzero non è stato estratto dall’auto.
Adesso che si fa? Strategie mitiganti
Comprensibilmente, molti conducenti di auto elettriche sono scossi da questo incidente. Lo sono anche molte persone che stanno valutando l’idea di passare a un’auto elettrica. Lo sono anch’io.
Sembra che ci sia almeno una lezione amara da imparare: andiamo tutti in giro su veicoli altamente infiammabili, non importa se vanno a elettroni o a carburante. Veicoli che nonostante i migliori sforzi dei progettisti addetti alla sicurezza non riusciranno a proteggerci se verranno sottoposti a impatti sufficientemente catastrofici. Questo è un concetto al quale tutti cerchiamo di non pensare.
Dovremmo trattare le nostre automobili con maggiore rispetto per le loro limitazioni, e forse valutare alcune semplici precauzioni per ridurre il rischio di trovarci in una situazione catastrofica: velocità più bassa, maggiore attenzione, apprendimento delle basi della gestione delle emergenze, un estintore e un attrezzo per tagliare le cinture di sicurezza e sfondare i finestrini, nel caso in cui i soccorritori esperti non siano subito a disposizione.
Naturalmente i soccorsi vanno sempre lasciati ai professionisti, ma in emergenza può essere utile conoscere alcune procedure di base e munirsi di appositi attrezzi d’emergenza, come mostrato in questi video (nel caso specifico, è il Rescue Tool di Victorinox). Tenetevi al sicuro.
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Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Foto per gentile concessione di Marco Genocchio. Pubblicazione iniziale: 2017/08/09 18:46. Ultimo aggiornamento: 2019/10/10 20:00.
Stamattina ho provato per un’oretta la Opel Ampera-e, un‘auto puramente elettrica con 520 km di autonomia (secondo gli standard NEDC; 380 km EPA/WLTP), sorprendentemente pratica, rassicurantemente semplice e facile da usare, relativamente abbordabile come prezzo, piacevolissima da guidare e soprattutto disponibile subito. Perlomeno qui in Svizzera.
Cominciamo dai dati di base:
— batteria a ioni di litio da 60 kWh garantita 8 anni/160.000 km;
— 42.000 franchi* (circa 37.000 euro) di prezzo base, ma offerta con una formula di leasing che ne riduce drasticamente il costo di gestione (ne parlo più avanti);
— ricarica di 150 km in circa 30 minuti nei punti di ricarica a 50 kW di qualunque gestore;
— caricabile (lentamente) anche con un normale impianto elettrico domestico (220 V 6 A);
— cinque posti comodi;
— trazione anteriore;
— motore da 150 kW/204 CV;
— peso 1691 kg:
— come già detto, 380 km di autonomia realistica (402 a 105 km/h costanti, nel test di Consumer Reports).
* 2018/10/22: Il prezzo attuale è salito a 52.700 franchi perché viene offerta soltanto la versione più completa e accessoriata.
** 2019/10/10: Il prezzo attuale è sceso a 46.700 franchi.
Le specifiche tecniche complete in italiano sono in questo listino prezzi (PDF); altra documentazione (elenco agenti, depliant, informazioni su impianti di ricarica domestici) è presso questa pagina di download Opel. I dati e i video dei crash test, inoltre, sono qui.
Ringrazio innanzi tutto il Garage Della Santa SA di Bellinzona, che ha organizzato la prova (disponibile a tutti tramite il sito Opel svizzero), che è consistita in una spiegazione dettagliatissima del funzionamento dell’auto da parte del consulente di vendita Alan Zuffi, seguita da una guida in percorso misto: città, autostrada, collina, con tre persone a bordo (io, mia moglie e il mio amico e collega Marco). Il rappresentante Opel ci ha affidato l’auto e ci ha detto di divertirci liberamente (nei limiti di legge), e lo abbiamo fatto, come vedrete nel video in fondo a questo articolo.
I sedili posteriori. Notare le prese USB.
La prima impressione, salendo in auto, è la sua spaziosità sorprendente. È un TARDIS, più grande dentro che fuori: è lunga 4,16 m, quindi compatta per parcheggiare agevolmente in città, ma con un muso corto e spiovente che lascia spazio abbondante per cinque persone e un bagagliaio più che decente (381 litri). Io sono alto un metro e 84, ma mi sono trovato comodo sia davanti che dietro, con una posizione di guida “da furgone” su sedili leggermente più stretti della media ma comunque più che soddisfacenti. Se vi ricordate la vecchia Ampera, con quattro posti (o cinque a patto di non avere le gambe), questa è tutta un’altra storia.
Gli interni non sono lussuosi, ma sono funzionali, con un comodo bracciolo centrale, poggiatesta abbattibili e schienali posteriori ribaltabili. L’interfaccia utente, spina nel fianco di tanti progetti di auto del futuro, che finiscono per essere troppo complicati e fonte di distrazione, è rassicurantemente semplice: icone grandi e intuitive, senza sovraccarico d’informazioni.
Davanti al volante c’è un display interamente digitale, nel quale campeggia grandissima la velocità (essenziale, perché è molto facile superare i limiti grazie alla silenziosità e all’accelerazione notevole di 0-50 km/h in 3,2 secondi e 0-100 km/h in 7,3 secondi). Al centro del cruscotto c’è un grande display secondario, con le funzioni di informazione e intrattenimento, predisposto per Carplay e Android Auto, in modo da usare le risorse dello smartphone del proprietario.
La leva del cambio è poco più di un pomello centrale, un po’ disorientante all’inizio (come vedrete nel video qui sotto) per via del pulsante laterale, necessario per alcuni cambi di marcia, e per via del fatto che non cambia posizione in base alla marcia inserita (torna sempre alla posizione standard), per cui manca l’informazione tattile e visiva su quale marcia sia inserita, anche se sul pomello e sul cruscotto si illumina una lettera indicatrice. Questo, a mio avviso, è un aspetto di ergonomia criticabile, che richiede un po’ più di pratica e di attenzione del normale, ma non è un dramma, visto che alla fine si cambia marcia molto raramente: avanti, indietro, parcheggio.
Ci sono due prese USB per caricare lo smartphone o altri dispositivi e nel bracciolo c’è un alloggiamento con scanalatura per far passare il cavo di carica (in opzione c’è anche la carica a induzione per gli smartphone predisposti).
Il pomello del cambio, con indicazione luminosa della marcia inserita.
Foto tratta dal depliant Opel.
Anti-Tesla? Sì, ma non in quel senso
Spesso la Ampera-e (o Chevrolet Bolt, come viene chiamata negli Stati Uniti, dove è nata ad opera della General Motors, anche se dal design e dagli interni europei non si direbbe grazie alla progettazione in Corea) viene paragonata alla Tesla Model 3.
Non è un paragone corretto: la Model 3 è (per chi sta in Europa, sarà, viste le quasi 500.000 prenotazioni e una catena di montaggio che sta partendo solo ora) non solo una berlina sportiva elettrica: è anche un’auto con con software aggiornabile ed è predisposta per la guida assistita o autonoma. È un computer su quattro ruote, che appassiona qualunque geek malato di tecnologia, con easter egg e novità a getto continuo che arrivano via Internet.
La Ampera-e è l’opposto: è un mini-SUV elettrico a lunga autonomia, punto e basta (e scusate se è poco: un’auto del genere era fantascienza fino a pochi anni fa). Non è un difetto: è una differenza. Una differenza che a molti automobilisti, inquietati e confusi dalla transizione alla trazione elettrica, potrebbe offrire la semplicità rassicurante di cui hanno bisogno.
Il vano motore della Ampera-e.
Mentre le Tesla richiedono uno studio preliminare e possono risultare un po’ eccessive nel loro sfoggio di tecnologia e funzioni e nella loro dipendenza da un monumentale tablet centrale, questa Ampera-e è un’auto che si potrebbe tranquillamente dare in mano a un guidatore che non sa nulla di auto elettriche, di aggiornamenti over the air, di kilowattora e di rigenerazione: la si guida e basta, leggermente disorientati dal totale silenzio quando è ferma al semaforo e inebriati dalla sua accelerazione immediata che spinge contro lo schienale.
Sali, la accendi, guardi il normalissimo cruscotto per sapere quanta autonomia hai e vai: tutto il resto, le geekaggini e le migliorie per fare hypermiling, può venire dopo, quando hai preso dimestichezza. In queste condizioni la migrazione dal motore a pistoni a quello elettrico è a portata di chiunque, specialmente se si è già abituati al cambio automatico.
Se volete un paragone telefonico, la Tesla Model 3 è l’iPhone; la Opel Ampera è lo smartphone Android. Se volete i pareri dei Teslari in proposito, sono qui.
Autonomia e ricarica
Chi guida un’auto elettrica ha tre ansie principali: quanta strada può fare, dove ricaricare e quanto tempo richiederà la carica.
380 km di autonomia reale (secondo lo standard WLTP, migliorabili con una guida morbida e con le funzioni avanzate dell’auto) tolgono qualunque ansia di autonomia per un uso abituale. In città bastano e avanzano, ovviamente; ma si può visitare una località distante 150 km senza preoccuparsi di dover trovare un punto di ricarica e di perdere tempo a ricaricare. Tanto quando si torna a casa il distributore è in casa: si mette l’auto in garage (per chi ce l’ha, s’intende) e la si mette sotto carica per la notte. L’indomani mattina l’auto ha il pieno.
I cavi di ricarica in dotazione, nel doppio
fondo del bagagliaio
La Ampera-e, fra l’altro, non vi farà saltare il contatore: può essere caricata persino su una normale presa a 220 V 6 A, usando il caricatore fornito (incluso nel prezzo) e senza rivoluzionare l’impianto elettrico domestico, a patto di avere molto tempo a disposizione, perché in queste condizioni parsimoniose l’auto carica circa 12 km di autonomia per ogni ora. Se immaginate di tenere acceso un asciugacapelli o un condizionatore, avete un’idea del carico e dei requisiti dell’impianto.
In altre parole: non è strettamente indispensabile installare una colonnina in casa se, come molti, fate una media di 60 km al giorno (Driving and parking patterns of European car drivers – a mobility survey (2012), pag. 63) e lasciate l’auto in garage sotto carica da quando arrivate a casa a quando ripartite per il posto di lavoro. Se avete un po’ di potenza domestica in più, potete dire all’auto di assorbire 10 A e quindi caricare al ritmo di 20 km di autonomia per ogni ora.
Questa carica lentissima e leggera risponde anche, almeno in parte, a uno dei tormentoni della trazione elettrica: tutti chiedono come farà la rete elettrica a sopportare il carico di migliaia o milioni di auto che si caricano contemporaneamente. Semplice: mica tutti fanno 500 km ogni giorno e devono “fare il pieno” ogni giorno e per di più in tutta fretta. Normalmente le auto verranno caricate lentamente, per rabboccare i km fatti quel giorno, e graveranno sulla rete grosso modo quanto gravano i condizionatori d’aria.
A proposito, ricordate il panico quando ci fu il boom dei condizionatori e si temeva che avrebbero fatto schiantare la rete elettrica? La rete fu potenziata e ottimizzata, senza grandi drammi o stravolgimenti. La stessa cosa è fattibile per le auto elettriche.
Ovviamente se siete in giro non avrete nessuna voglia di aspettare 30 ore per fare il pieno abbeverandovi a una presa elettrica standard: per questo ci sono i punti di ricarica rapida di vari fornitori (trovate una mappa europea completissima su LEMnet). Un punto di ricarica da 50 kW offre 150 km di autonomia in circa 30 minuti (dipende da quanto è carica la batteria, perché si carica in fretta quando è quasi scarica e più lentamente man mano che si “riempie”). La Ampera-e ha un connettore CCS, compatibile con un gran numero di punti di ricarica pubblici e commerciali in tutta Europa.
Certo, se dovete fare viaggi da 600 km dovrete quindi prepararvi prudenzialmente ad almeno un paio di soste ben pianificate (Opel offre un’app che informa sulla posizione dei punti di ricarica), e qui i punti di ricarica Tesla (120 kW) sono imbattibili in quanto a velocità, e ovviamente un’auto a benzina/diesel batte tutti. Ma quante volte vi capita di fare viaggi del genere senza mai fare soste? Se la risposta è spessissimo, allora lasciate perdere le auto elettriche e procuratevi una ibrida: per il vostro caso la tecnologia elettrica non è ancora matura.
In tutti gli altri casi, se volete passare all’auto elettrica, che inquina molto meno localmente ed è molto più silenziosa, potete farlo. E farlo senza mortificarvi: anzi, l’Ampera-e è dannatamente divertente da guidare anche in città, con le sue sgommate senza sensi di colpa (non romba e non inquina).
Costi
Lo so, 37.000 euro (prezzo 2017) per un’auto piccolina sono un bel po’ di soldi. Ma al di là dell’investimento a favore dell’ambiente, ci sono due fattori da considerare: le modalità di acquisto e il risparmio di benzina. Entrambi possono comportare risparmi non trascurabili che potrebbero rendere abbordabile anche un prezzo di listino del genere.
Parto dalla benzina: io, facendo 24.000 km/anno, con la mia auto attuale (Opel Mokka) in Svizzera spendo 2650 franchi (circa 2350 euro) l’anno in carburante (tengo traccia accurata di tutti i rifornimenti e chilometraggi). Se vado a caricare presso una colonnina di un centro commerciale (molti, qui dalle mie parti, offrono la carica gratis a chi fa la spesa), risparmio oltre duemila euro l’anno. Se mi abbono a una delle reti di ricarica locali, spendo 206 franchi (il primo anno; 106 i successivi) per caricare illimitatamente.* Duemila euro di risparmio l’anno non sono da disprezzare. Questa drastica riduzione (o azzeramento) dei costi di ”carburante” vale ovviamente per qualunque auto elettrica.
* 2018/10/22 11:20: questa tariffa flat non esiste più e ora si paga a consumo.
L’acquisto è la vera sorpresa: è possibile acquistare una Ampera-e in contanti, ma conviene di gran lunga il leasing, che è a 4 o 5 anni, senza anticipo e senza riscatto, perché l’auto verrà ripresa da Opel. In pratica la si noleggia a lungo termine, per esempio nel mio caso a 680 CHF (575 euro) al mese per 5 anni senza acconto. Se considero il mio risparmio sulla benzina, una cinquantina di franchi in meno di assicurazione e 345 franchi in meno di bollo*, per me significherebbe avere un’auto elettrica a lunga autonomia per cinque anni a 440 CHF (386 euro) al mese. In altre parole, vorrebbe dire che spenderei meno di quello che spendo adessoper la mia auto tradizionale.
*L’imposta di circolazione in Canton Ticino, secondo il calcolatore online del Cantone, dovrebbe ammontare a 177 CHF usando i seguenti parametri: etichetta energia 1OC563, emissioni di CO2 0 g/km, peso a vuoto 1711 kg, peso totale 2056 kg, potenza 150 kW, consumo di energia 14,5 kWh/100 km, equivalente benzina: 1,7 l/100 km. Attualmente spendo 522 CHF per la mia Opel Mokka.
Questo ribalta completamente gli equilibri ai quali siamo abituati, con le auto elettriche che costano molto più di quelle a scoppio. È una formula che oltretutto mette l’acquirente al riparo dall’inevitabile obsolescenza rapida di questo settore in evoluzione rapidissima: fra quattro o cinque anni, se ci sarà disponibile un’altra auto con autonomia maggiore o carica più rapida o con guida autonoma, chi ha comprato un’Ampera-e in leasing non avrà il problema di rivendere quella attuale.
Come dicevo, inoltre, quest’auto è disponibile subito (perlomeno in Norvegia, Olanda e Svizzera): mi è stato detto che se la ordinassi ora la riceverei a ottobre. Di quest’anno. Per contro, la mia prenotazione Tesla (Model 3), fatta più di un anno fa, mi dice che se tutto va bene potrei riceverla verso la fine del 2018. Forse. Per cui potrei prendere la Ampera-e, passare subito a un’auto elettrica, tenerla per qualche anno e poi guardarmi di nuovo in giro con calma per vedere cos’è successo nel frattempo.
Funzioni extra
L’Ampera-e ha molte altre caratteristiche rispetto a quelle che ho descritto qui: potete vederle sul sito della Opel e potete documentarvi in dettaglio nel manuale d’uso in italiano (PDF). Ne segnalo una sola che ho trovato particolarmente curiosa e divertente, oltre che pratica: la frenata da bicicletta (il nome ufficiale è one pedal driving, ma è troppo serioso). Sul retro di una delle razze del volante c’è una levetta piuttosto larga, che fa intervenire la frenata tramite rigenerazione intensa. Mi spiego tra un attimo e sottolineo che questa è una funzione che non è indispensabile imparare subito (ma mi ero documentato prima, per cui ho voluto provarla).
Un’auto elettrica, diversamente da una a carburante fossile, può frenare in due modi: quello tradizionale, tramite il pedale del freno, in cui l’energia di movimento viene dissipata attraverso i freni a disco e si perde; e quello a rigenerazione, in cui il motore viene usato come generatore e l’energia di movimento viene convertita in elettricità che ricarica la batteria. In parole povere, un’auto con motore a scoppio butta via energia a ogni frenata e inquina disseminando particelle dei dischi dei freni, mentre un’auto elettrica recupera un bel po’ di questa energia e non consuma i freni.
Normalmente (ossia quando si preme il pedale del freno) la Ampera-e frena in maniera tradizionale, usando principalmente i freni e aggiungendo un piccolo recupero di energia; ma se premo questa levetta il recupero interviene più intensamente, tanto che in città si può frenare usando anche solo la levetta, senza toccare il pedale del freno e quindi senza consumare i freni, ottenendo un recupero di energia molto elevato. Si può impostare l’intensità della rigenerazione anche tramite la leva del cambio, ma andare in auto e frenare con le mani, come in bicicletta, è divertente, anche se un po’ sconcertante. Mi sono abituato in fretta.
Morale della storia
A questo punto del mio racconto molti di voi si staranno chiedendo che fine ha fatto il fanboy di Tesla che solitamente scrive in questo blog. Ho davvero intenzione di prendere una Opel elettrica al posto di una Tesla?
Dipende. Primo, giusto per capirci, non sono un fanboy: per carità, adoro le Tesla e il loro approccio al futuro dell’automobile, ma il mio obiettivo principale non è comprare un computer su ruote. È, ed è sempre stato, smettere di inquinare o almeno ridurre il mio inquinamento. L’auto elettrica, qualunque auto elettrica che abbia batterie smaltibili e un’autonomia e un costo accettabili, è un passo importante in questa direzione. Per cui se ora Opel me ne propone una subito invece di farmi aspettare, perché no? Mica ho sposato Elon Musk.
Vi terrò aggiornati. Intanto ho montato alla buona questo video che riassume i commenti durante la prova, catturati dalla GoPro che ho montato sul cruscotto. Per evitare equivoci, chiarisco che la persona accanto a me non è il rappresentante Opel, ma è Marco, un mio amico, anche lui interessato alle auto elettriche. Dietro c’è mia moglie Elena, la Dama del Maniero Digitale. Il rappresentante ci ha affidato l’auto e ci ha lasciati liberi di andare.
Aggiornamento: prezzo aumentato di 5700 euro?
A novembre vari siti hanno segnalato che la Ampera-e è aumentata di prezzo di circa 5.700 euro in Norvegia (e, secondo Sicurauto, in tutta Europa) a causa del passaggio di Opel da GM (che produce la Ampera-e negli Stati Uniti) a PSA, secondo le dichiarazioni di un portavoce di Opel in Norvegia. Il prezzo in Svizzera al momento (2017/12/01) risulta invariato a 41.900 franchi.
Aggiornamento: prezzo aumentato ed esemplari contingentati
A dicembre 2017 mi è arrivata conferma che i prezzi della Ampera-e sono stati aumentati anche in Svizzera e che il contingente disponibile è ora più limitato di quanto lo fosse inizialmente: al momento in cui scrivo questo aggiornamento (giugno 2018) Opel.ch la offre a partire da 52.700 franchi IVA inclusa.
Aggiornamento (2018/10/22)
In Svizzera è tuttora disponibile unicamente la versione Excellence, dotata di tutti gli accessori, che costa 52.700 CHF. A questi prezzi, e con i sedili disponibili soltanto in pelle, non fa per me.
Ho deciso di installare una dashcam fronte/retro a bordo di TESS, che essendo
una “vecchia” Tesla non integra direttamente questa funzione. Un giorno,
magari alla prossima Cena dei Disinformatici, vi racconterò il motivo di
questa decisione.
Quella che mi serve è una dashcam che registri automaticamente in HD tutto quello
che avviene davanti e dietro il veicolo mentre è in marcia. Per
“automaticamente” intendo che quando avvio l’auto si accende da sola e fa
partire la registrazione video continua su entrambe le telecamere, in loop
(sovrascrivendo la registrazione più vecchia quando esaurisce lo spazio in
memoria).
Sono gradite ma non indispensabili funzioni come l’etichettatura automatica
degli eventi (decelerazioni rapide, sbandate, eccetera), la localizzazione GPS
e la registrazione della velocità (rilevata tramite GPS) con indicazione fissa
sullo schermo (sovrimpressione). La connessione Wi-Fi al telefonino non è indispensabile: mi va benissimo poter estrarre fisicamente la schedina di memoria e leggerla con un computer.
Il Corriere della Sera ha pubblicato la notizia (falsa) che “Tesla ritirerà oltre 285 mila auto dal mercato cinese: potrebbero causare
incidenti”
(copia permanente su Archive.is).
In realtà non c’è nessun ritiro. Le auto verranno semplicemente aggiornate via
Internet, senza neppure andare in officina [2021/06/28: anzi, sono già state aggiornate].
Il verbo “ritirare” usato dal Corriere fa pensare che le auto
debbano essere tolte dal mercato e portate materialmente alla riparazione o
siano irreparabili o invendibili, con conseguenti costi enormi per la casa
automobilistica.
La stessa notizia falsa
è stata data da AGI Agenzia Italia:
“Tesla ritirerà più di 285mila auto dal mercato cinese”, ha titolato, aggiungendo addirittura che “il pezzo sarà sostituito”.
Il software, per AGI, è un “pezzo”.
Reuters, invece, spiega correttamente e concisamente, già nel titolo, come stanno le
cose: Tesla ‘recalls’ vehicles in China for online software update.
La parola recall (richiamo, non ritiro) è fra virgolette, per
segnalare che è un richiamo solo per modo di dire, e Reuters chiarisce subito
che verrà fatto un aggiornamento software online. Nel testo della notizia,
inoltre, precisa che i proprietari non dovranno portare i propri veicoli in
officina: “owners not required to return their vehicles.”
Il Corriere e Agi hanno successivamente modificato i loro titoli (non so se a
seguito delle mie segnalazionipubbliche) rispettivamente in “Tesla richiamerà oltre 285 mila auto dal mercato cinese: potrebbero
causare incidenti”
e in “Tesla “richiamerà” più di 285 mila auto in Cina a causa di problemi software”.
Le due testate hanno corretto anche il testo, aggiungendo finalmente che l’aggiornamento “potrà essere effettuato da remoto da parte dei tecnici Tesla, senza
bisogno di recarsi in officina” (Corriere) e che “La Casa americana ha assicurato che lo aggiornerà da remoto, e gratis” (Agi).
Ma l’articolo del Corriere continua a contenere altre affermazioni false e ingannevoli.
Il quotidiano scrive infatti tuttora che ci sarebbero “criticità a livello di software. I sistemi di assistenza alla guida dei
veicoli potrebbe
[sic] infatti causare collisioni e incidenti” e aggiunge che il
richiamo (quello che non c’è) consentirà di controllare il “sistema di cruise control, che sembrerebbe si possa attivare da solo, con
il rischio di aumentare la velocità di crociera improvvisamente, mettendo a
repentaglio l’incolumità dei passeggeri dell’autovettura per possibili
incidenti.”
Non è vero. Il sistema di cruise control non si “attiva da solo”, così,
a caso, magari a macchina ferma. Ancora una volta, Reuters spiega invece
correttamente come stanno le cose: il sistema di guida assistita può essere attivato accidentalmente dai conducenti, producendo un’accelerazione
improvvisa (“an assisted driving function in the electric cars, which can currently be
activated by drivers accidentally, causing sudden acceleration”).
In dettaglio, secondo le informazioni
raccolte e tradotte dagli utenti, se l’auto è in D (drive, ossia la
normale modalità di guida in marcia in avanti) e il conducente aziona di nuovo
la leva del selettore di “marcia” (sulla destra del piantone) per cambiare
modalità, e se il veicolo deve curvare bruscamente il conducente può
accidentalmente toccare e azionare questa leva, attivando inconsapevolmente il cruise control. Se il cruise control è impostato a una velocità
maggiore di quella attuale, l’auto accelererà per raggiungere la velocità
impostata.
Devono insomma verificarsi vari fattori concatenati in sequenza: non è affatto
un’attivazione casuale. In ogni caso è un problema da risolvere, per maggiore
sicurezza, e verrà risolto con un aggiornamento over the air. Il Corriere ha travisato completamente la notizia, rischiando di causare
un danno economico e di reputazione a un’azienda.
—
2021/06/28 9:20. L’aggiornamento software è già stato realizzato e reso disponibile. Si tratta semplicemente di un avviso acustico che informa il conducente dell’attivazione, volontaria o involontaria, del cruise control.
BREAKING: here comes the 1st demo of the completed OTA “recall” in China. Push down the right lever once & you hear the audible sound, alerting you the vehicle is in TACC mode. Lift the lever up to turn TACC off with audible alert. Simple as that.
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Robert Llewellyn (sì, quello di Red Dwarf) ha provato in anteprima la
Hyundai Ioniq 5: un’auto elettrica di fascia alta e di prezzo altrettanto elevato (Quattroruote parla di 45-60.000 euro), con dimensioni piuttosto voluminose (4,6 metri di lunghezza), 1,89 di larghezza e 3 metri di passo che non ne fanno certo una compattina da città. Ma quest’auto indica chiaramente quanto è rapida l’evoluzione dei veicoli
elettrici.
A parte le invidiabili telecamere laterali che mostrano il bordo della strada
quando si curva o fa manovra, c’è la possibilità di usare l’auto come fonte di
corrente a 220 volt (fino a 3,6 kW): l’auto diventa generatore d’emergenza per la casa,
energia portatile per un pic-nic, eccetera, con un piccolo accessorio
che trasforma la presa di ricarica in una presa elettrica domestica. La si può
usare persino per caricare un’altra auto elettrica, in emergenza.
Inoltre c’è la ricarica rapida a 800 volt e fino a 350 kW, che porta la batteria dal 10%
all’80% in 18 minuti. I tempi di ricarica, che oggi sono la fonte principale
delle critiche verso le auto elettriche, stanno insomma diventando
paragonabili a quelli del rifornimento di carburante. Diciotto minuti sono il
tempo che serve per fermarsi a fare pipì, prendere un caffé e fare uno
spuntino (o un pisolino nei comodissimi sedili anteriori, se non avete passeggeri dietro).
Non si fa neanche in tempo a pranzare o cenare, e l’auto è già
pronta per fare altri chilometri.
Questo è un time-lapse della ricarica rapida: notate che a differenza di quasi tutte le altre auto, la ricarica non rallenta granché man mano che la batteria si “riempie” e resta sempre sopra i 100 kW.
Quanti chilometri si ricaricano in quei 18 minuti? Se ho fatto bene i conti, con una batteria da 78 kWh (descritta a 3:30) e stimando 5 km di autonomia a velocità autostradale per ogni kWh, un “pieno” (che si fa a casa, prima di partire, sulla presa domestica) offre circa 390 km di autonomia. Dopo 350 km si arriva ad avere il 10% di carica residua (7,8 kWh), che in 18 minuti di colonnina rapida si portano all’80% (62,4 kWh), caricando quindi 54,6 kWh, equivalenti a circa 270 km.
Insomma, 620 km di autonomia con 18 minuti di ricarica. Credo che queste caratteristiche possano realisticamente coprire buona parte delle esigenze comuni anche per i viaggi lunghi, perché a questo punto il limite non è l’autonomia dell’auto: è l’autonomia della vescica. Certo, c’è ancora il problema del prezzo, ma di solito le tecnologie che debuttano sulle auto di lusso si ritrovano qualche anno più tardi in quelle meno costose. L’importante è dimostrarne la fattibilità.
Per chi avesse dubbi o domande sul mondo dell’auto elettrica, ricordo il mio blog-libro gratuito Fuori di Tesla.
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Uno studente di liceo, Rafael, mi ha chiesto delle informazioni sulla mobilità elettrica per il suo lavoro di maturità: in sintesi, quanta energia elettrica servirebbe in più se tutte le auto della Svizzera fossero elettriche?
Ho raccolto un po’ di dati di base e fatto due conti spannometrici, giusto per avere un’idea degli ordini di grandezza della questione. Se riuscite a trovare dati e riferimenti analoghi per il mercato italiano, li pubblico volentieri. Se ho sbagliato qualche conto o passaggio logico, ditemelo.
Nel 2019 erano in circolazione in Svizzera circa 4,6 milioni di automobili, secondo la pagina Veicoli stradali – parco, grado di motorizzazione dell’Ufficio Federale di Statistica svizzero, su un totale di 6,2 milioni di veicoli stradali a motore. Dati di contorno: erano immatricolate 28.716 auto elettriche, 3.099.442 auto a benzina, 1.382.645 auto diesel e 98.399 auto ibride, e l’età media delle auto era 8,7 anni.
Queste auto vengono utilizzate per percorrere in media circa 24 km al giorno, secondo i dati del Microcensimento mobilità e trasporti 2015, i più recenti che sono riuscito a trovare: “Nel 2015 ogni abitante a partire dai 6 anni di età ha percorso in media 36,8 chilometri al giorno […] Quasi i due terzi delle distanze giornaliere sul territorio nazionale, segnatamente 23,8 km, sono percorsi in automobile, un quinto (7,5 km) con il treno. Nettamente più basse sono le quote delle tratte percorse a piedi (5%) e con i mezzi di trasporti pubblici su strada (4%)”.
L’energia mediamente necessaria per percorrere in auto elettrica 23,8 km (diciamo 24) è circa 4 kWh: per essere precisi, 3,84 kWh, presumendo prudenzialmente i 160 Wh/km di una Tesla Model S. Questo dato deriva dalla mia esperienza personale. Questo vuol dire che ogni veicolo elettrico consumerà in media circa 4 kWh al giorno.
Se tutte le auto saranno elettriche, allora avremo 4,6 milioni di auto elettriche che ogni giorno consumerano circa 4 kWh ciascuna (se tutte circolano tutti i giorni e se ciascun veicolo porta una sola persona). Questo vuol dire che serviranno ogni giorno, per ricaricare queste auto, circa 3,84 kWh x 4,6 milioni di auto = 17,6 GWh.
La produzione di energia elettrica mensile in Svizzera nel 2019-2020 varia fra 4500 e 7500 GWh/mese, ossia in media fra 150 e 250 GWh/giorno, secondo Swissgrid. Il 68% dell’energia elettrica consumata nel paese proviene da fonti rinnovabili (dati 2017 dell’Ufficio Federale dell’Energia; 60,5% da grandi centrali idroelettriche, 7,2% da fotovoltaico, eolico, piccole centrali idroelettriche e biomassa).
In altre parole, se tutte le auto svizzere fossero elettriche, sarebbe necessario generare dal 7 all’11,7% di energia in più, oppure ridurre i consumi di energia elettrica della stessa misura e mantenere invariata la produzione. Per esempio, dal 2002 al 2019 il consumo di energia dei grandi elettrodomestici si è ridotto di 1,03 TWh/anno nonostante il loro numero sia aumentato del 34% (Ufficio Federale dell’Energia).
Questo conto spannometrico non include le normali perdite di trasporto dell’energia elettrica dal luogo di produzione al luogo di consumo e gli assorbimenti dei punti di ricarica, difficili da quantificare con precisione.
Conclusione: rifornire di energia l’intero parco auto svizzero non è impensabile, ma richiede comunque un certo impegno.
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Sabato 5 settembre alle 14 ci sarà un raduno di utenti Tesla a Riva del Garda, organizzato da Teslari.it (info qui): se volete vedere da vicino i vari modelli di Tesla, saranno parcheggiati in Piazza Catena, appositamente aperta al parcheggio per l’occasione.
L’incontro è puramente amatoriale e non è sponsorizzato in alcun modo da Tesla: è semplicemente un’occasione per incontrarsi, a debita distanza, e spiegare un po’ come funzionano queste auto elettriche sulle quali circolano tanti miti e tante paure da smontare o ridimensionare. Ci sarò anch’io, con la mia TESS, se vi va.
—
Per chi vuole sapere il mio piano di viaggio elettrico:
partirò dal Maniero con il 95% di carica (è un esperimento, per non portare la batteria al 100% e per avere frenata rigenerativa subito invece di consumare i freni);
farò una tappa di ricarica al Supercharger di Affi (comodissimo, accanto all’uscita autostradale), dove dovrei arrivare con circa il 27% di carica residua dopo 207 km (inclusa una deviazione per prender su due persone), e pranzo per 45 minuti intanto che riporto l’auto all’88%;
farò i restanti 58 km fino a Riva del Garda, per poi parcheggiare e godermi la giornata;
Al ritorno, farò 58 km fino ad Affi per caricare dal 53% all’80% circa in una mezz’oretta e avere così autonomia sufficiente per arrivare al Maniero con il 10% circa di carica residua.
Questo è il piano suggerito da A Better Routeplanner, ottimizzato per il mio specifico modello di auto e con alcune tappe imposte da me (faccio il giro “lungo”, a est del Lago di Garda, perché quello ovest ha una strada lenta, stretta e piena di curve che vorrei evitare e perché a est trovo appunto la stazione di ricarica di Affi).
Scopriremo quanto è aderente alla realtà, ma come vedete i margini per gli imprevisti ci sono e lungo la strada ci sono parecchie altre colonnine rapide, di Tesla e di altri operatori, per cui possiamo essere molto flessibili e l’ansia da autonomia svanisce.
Se volete sapere com’è andata a finire, leggete qui tutta la storia.
![Titolo falso del Corriere e di AGI Agenzia Italia: non è vero che ci sono 285mila Tesla da ritirare o richiamare. Verranno aggiornate via Internet e basta [aggiornamento: sono già state aggiornate]](https://i0.wp.com/attivissimo.me/wp-content/uploads/2026/02/corriere-tesla-ritirate-2021-06-2623-17-35.png?resize=930%2C620&ssl=1)
