Ultimo aggiornamento: 2020/08/06 23:30.

AVVERTENZA: Siccome si stanno accumulando parecchi commenti di persone che chiaramente non hanno letto bene prima di commentare o sono accecate dai loro preconcetti, cestinerò i commenti di chi dimostra di non aver letto quello che ho scritto. In particolare, per ulteriore chiarezza: 1. abito in Svizzera; 2. I conti che faccio valgono per la Svizzera; 3. Lascio da parte, stavolta, le considerazioni ecologiche; 4. la carica gratuita è un’opzione, non un obbligo. Per tutte le solite domande, obiezioni, curiosità e critiche sulla mobilità elettrica, trovate risposte dettagliate su Fuoriditesla.ch. Grazie. 

Tra pochi mesi (a maggio 2020) finirò di pagare la mia auto a benzina (una Opel Mokka con cambio automatico). Di conseguenza non avrò più il costo mensile della rata dell’auto.

Eppure ho deciso di acquistare un’altra auto lo stesso, e di comprarla elettrica, e per farlo ho un budget di circa 40.000 franchi/euro, perché a lungo termine tenere un’auto a pistoni che ho già pagato mi costerà praticamente quanto comprare un’auto elettrica nuova o usata.

Come è possibile? La mia scelta, in sintesi, è se spendere nei prossimi anni quasi 40.000 franchi/euro in benzina o spenderli in un’auto migliore e meno costosa da alimentare e mantenere di quella che ho adesso.

Premetto che il caso che sto per descrivervi è particolare e non ho pretese che si adatti a tutti. Le mie circostanze personali sono abbastanza insolite, ma sono un esempio del fatto che ormai non è più vero che un’auto elettrica è per forza uno sfizio da ricchi.

Premetto anche che, per semplicità e mancanza di sfere di cristallo, devo partire dall’ipotesi che alcuni parametri di costo resteranno fissi per i prossimi anni. In realtà alcuni potrebbero aumentare e altri potrebbero diminuire. Del resto, anche le mie esigenze di mobilità potrebbero cambiare, anche se è improbabile. Ogni investimento per il futuro è una scommessa e ha dei fattori di rischio spesso imponderabili. Il tempo dirà se ho scommesso bene.

Sempre per semplicità, ignorerò fattori come costi assicurativi, imposte di circolazione, deprezzamenti, valore di rivendita dell’auto attuale e costi di manutenzione, e mi concentrerò solo sul costo dell’energia. Non ho pretese di arrivare a un vero e proprio TCO (Total Cost of Ownership).

Lascio inoltre in disparte, per questa volta, qualsiasi considerazione ecologica e ne faccio solo una questione di portafogli, così spiazzo in partenza tutte le solite obiezioni e polemiche.

Il mio metodo consiste nel considerare insieme due cose che solitamente non si considerano nell’acquisto di un’auto tradizionale:

• il costo totale dell’energia (elettrica o carburante)
• una durata di quindici anni

La mia situazione attuale è che con la mia auto a pistoni faccio circa 25.000 km/anno: la uso per tutti i viaggi relativamente lunghi (oltre 100 km per tratta). Ne faccio altri 9.000 circa con la mia piccola auto elettrica a corta autonomia (una Peugeot iOn di seconda mano, che fa 100 km con una carica), che uso per tutti i viaggi brevi.

Tengo traccia diligentemente delle mie spese di carburante da quando ho questa auto a pistoni (giugno 2016). A tutt’oggi, dopo tre anni e mezzo, ho percorso 84.738 km, spendendo in benzina in tutto 9.416 CHF (8.564 EUR) per 6.125 litri di carburante. Faccio benzina quasi sempre in Svizzera, dove abito, per cui il mio costo medio di carburante è più basso di quello di altri paesi (come per esempio l’Italia): 1,53 CHF (1,39 EUR) al litro.

In altre parole, spendo in benzina mediamente 2.727 CHF (2.480 EUR) ogni anno. Se tenessi la mia auto a pistoni attuale, ai ritmi e prezzi attuali nei prossimi 10 anni spenderei 27.270 CHF (24.800 EUR) solo in benzina. In 15 anni spenderei 40.911 CHF (37.213 EUR) di carburante. Sperando, s’intende, che l’auto attuale mi duri tutti quegli anni e che non debba comprarne un’altra o spendere in manutenzione per quella attuale.

Se il vostro chilometraggio annuo è superiore al mio e pagate la benzina più di quello che la pago io, il salasso a lungo termine è ancora più grande. Decine di migliaia di euro che vanno letteralmente in fumo.

Ma se compro un’auto elettrica, questa spesa di carburante crolla. Nella mia situazione particolare, potrebbe facilmente diventare zero (spiego tra poco come mai).

In sintesi: soltanto con quello che spendo attualmente in carburante in 15 anni, mi potrei comprare un’auto elettrica a lunga percorrenza da 40.000 CHF (36.500 EUR). Con un piccolissimo sforzo di 30 CHF al mese potrei permettermi persino una Tesla Model 3 base nuova di zecca, con assistenza di guida inclusa, che in Svizzera costa attualmente 45.980 CHF (41.800 EUR) prima degli ecoincentivi (circa 2000 CHF dal Cantone e altrettanti dal concessionario). E ce ne sono molte altre, nuove e usate, che costano anche meno e offrono comunque tutta l’autonomia che mi serve.

La Tesla Model 3 Standard Range Plus di base: screenshot fatto il 23/11/2019 dal configuratore Tesla per la Svizzera.

La Renault Zoe ZE40 base nella versione con batteria di proprietà (non a noleggio). Screenshot dal configuratore Renault per la Svizzera, 24/11/2019.

La Hyundai Kona 39 kWh base sul sito Hyundai italiano costa 38.300 EUR. Il modello non è in vendita in Svizzera, dove è offerta solo la versione da 64 kWh base a 46.990 CHF.

Starete già pensando che sto barando: in questi conticini, infatti, ho azzerato il costo dell’energia elettrica che dovrò usare al posto della benzina. È facile vincere in queste condizioni. Ma il fatto è che attualmente io potrei (e per i duri di comprendonio che arrivano nei commenti, sottolineo il potrei) davvero caricare la mia auto elettrica gratis.

A due chilometri dal Maniero Digitale, infatti, c‘è IKEA, che ha installato una serie di stalli di ricarica completamente gratuiti. Con tanto di invito a venire a caricare quando si vuole e tutte le volte che si vuole, senza obbligo di acquisto. C’è proprio scritto “Ricarica gratis la tua auto tutte le volte che vuoi”. L’ho già usata un paio di volte per prova con la mia piccola elettrica intanto che facevo la spesa al centro commerciale adiacente.

Uno dei punti di ricarica dell’IKEA di Grancia, Canton Ticino.

Non è l’unica colonnina gratuita dalle mie parti: molti supermercati, come ALDI o Bennet oltreconfine, offrono la ricarica a chi fa la spesa. Anche ABB ha varie colonnine gratuite sparse per la Svizzera. Ho insomma varie possibilità concrete di caricare gratuitamente un’auto elettrica a lunga autonomia. Quand’è l’ultima volta che avete fatto il pieno di carburante gratis?

Intendiamoci: queste cariche gratuite hanno un costo in termini di tempo. Su queste colonnine relativamente lente (22 kW) un “pieno” di un’auto elettrica a lunga autonomia richiede almeno tre ore (su una Tesla Model 3 da 50 kWh, che è limitata a 11 kW in carica in corrente alternata, ce ne vogliono circa sei se è completamente scarica). Ma grazie alla mobilità del mio lavoro, a me non costerebbe nulla stare in auto per qualche ora a lavorare con il mio laptop, al calduccio o al fresco grazie al riscaldamento e al climatizzatore che funzionano anche ad auto “spenta”. Già adesso lavoro spesso mentre sono in viaggio in treno o in auto (guida qualcun altro, non vi preoccupate). Con la mia attuale percorrenza dovrei farlo soltanto una o due volte la settimana, magari mentre sto facendo la spesa o altre commissioni presso il centro commerciale. Non avrei problemi a farlo anche fuori dagli orari di lavoro abituali, quando le colonnine sono sempre libere e per gli altri automobilisti elettrici è scomodo venire a caricare.

Certo, capisco che non tutti abbiano questa flessibilità nel lavoro; ma io ce l’ho, per cui perché non sfruttarla?

Fra parentesi, se vi state chiedendo come mai non carico gratis a queste colonnine la mia attuale auto elettrica, ELSA, il motivo è semplice: la sua carica lentissima (2,3 kW su queste colonnine) richiederebbe circa cinque ore, durante le quali non potrei usare riscaldamento o aria condizionata. Avendo una batteria molto piccola (16 kWh), dovrei ricaricarla quasi tutti i giorni. Oltretutto la carica completa fatta a casa mi costa circa due franchi e mezzo (2,3 EUR). Insomma, con ELSA non vale la pena di andare appositamente a una colonnina gratuita. Con un’auto dotata di batteria capiente e capace di caricare a 11 o 22 kW, invece, ne vale la pena eccome.

Ma supponiamo che la festa prima o poi finisca e che la carica gratis non ci sia più, oppure che mi manchi il tempo o la voglia di usarla. Dovrei caricare l’auto sulla presa domestica (che ho già fatto predisporre in garage), durante la notte. Come cambierebbero i conti?

Con il mio contratto attuale, un kWh a tariffa notturna mi costa 0,146 CHF (0,12 EUR). Un “pieno” da 50 kWh mi costa quindi 8,03 CHF (7,3 EUR) e mi consente circa 340 km di autonomia (a 0,16 kWh/km, che è il consumo medio di un’auto elettrica). Dato che il mio contatore standard regge 17 kW (ho già provato), posso fare il “pieno” in poche ore di notte. Per fare 25.000 km/anno mi serviranno 4044 kWh/anno, pari a 590 CHF (537 EUR)/anno.

Nel caso peggiore, insomma, spenderei 49 CHF (44,5 EUR) in più al mese. Posso correre il rischio.

Cosa succederebbe con i prezzi italiani? Prezzibenzina.it oggi indica un prezzo medio di 1,616 EUR/litro per la benzina. Supponendo un consumo medio di 20 km/litro, 25.000 km/anno sarebbero 1250 litri, ossia 2020 EUR; su 15 anni, la spesa di carburante ammonterebbe a 30.300 EUR.

Se un kWh in Italia in fascia notturna costa complessivamente (IVA e imposte incluse) circa 0,20 EUR*, 25.000 km/anno elettrici (4044 kWh/anno) costano 808 EUR, che in 15 anni diventano 12.132 EUR. Resta un avanzo di 18.170 EUR.

* Una mia stima iniziale basata su dati Enel mi diceva 0,124 EUR, ma numerosi commentatori hanno segnalato che il costo reale è 0,20 EUR. Altri mi dicono che è giusta la stima iniziale. Ho aggiornato i calcoli di conseguenza, ma consiglio a ognuno di farsi i suoi.

Chi fa 50.000 km/anno ottiene quell’avanzo in sette anni e mezzo.

Preferite buttar via diciottomila euro in benzina, oppure usare quei soldi per comprarvi un’auto? E ci sono situazioni ancora più vantaggiose, come questa: 60 euro/anno per cariche illimitate.

Con A2A ricarico senza limiti a forfait 5 euro al mese. Giusto ora torno da una cena con amici: ristorante con colonnina A2A. Pago il conto e trovo l’auto carica.

— Marco Manenti (@emyrddin) November 23, 2019

Chi ha un impianto fotovoltaico, inoltre, carica l’auto praticamente gratis con le eccedenze di energia invece di darle alla rete elettrica (che le paga pochissimo).

Tutto questo mio ragionamento funziona a condizione di tenere la stessa auto per almeno 15 anni e 375.000 km e quindi se si considera l’auto come investimento a lungo termine. È credibile che un’auto elettrica duri così tanto?

Considerato che l’età media del parco auto italiano è intorno ai 10,8 anni (vicina a quella europea), che le auto elettriche hanno meno manutenzione e usura di quelle a pistoni, e che non mancano esempi di auto elettriche usate ben oltre 375.000 km, parrebbe di sì.

Fonte: TeslaMiles, 2019. @TeslaTaxi20 è un tassista di Modena.

Le batterie delle auto elettriche odierne hanno una garanzia di 8 anni e le statistiche indicano che durano ben oltre la garanzia. Persino la mia iOn del 2011 ha già superato gli 8 anni di età coperti dalla garanzia e va ancora piuttosto bene.

Si può anche considerare il caso molto concreto di Tesloop, che gestisce una flotta di auto elettriche in California. Ciascuna percorre circa ventisettemila km al mese e la maggior parte ha superato senza problemi i 480.000 km, come raccontano Quartz e Cleantechnica.

A differenza di quelle a pistoni, inoltre, le auto elettriche non vengono rese obsolete dalle norme antinquinamento. Una Euro 3 a pistoni, anche se funzionante, non può circolare o può farlo solo in alcuni luoghi. Un’auto elettrica, anche se vecchia, non ha queste restrizioni e quindi non viene resa inutilizzabile dalle normative.

Fin qui ho fatto i conti su 40.000 euro. Ma se l’auto elettrica costasse meno? Per esempio, una Peugeot e208, che costa in Svizzera 34.350 CHF (in Francia circa 31.000 euro) prima degli ecoincentivi? Proviamo a confrontarla con la versione equivalente a carburante (la 208 Active), che costa 19.500 CHF, ossia 14.850 CHF in meno.

La batteria della e208 è garantita per 8 anni o 160.000 km (per il 70% della capacità di carica). Facendo 25.000 km/anno, ci metterei 6,5 anni a raggiungere il limite di garanzia chilometrica. In quei 6,5 anni risparmierei circa 18.000 CHF di benzina, che compenserebbero ampiamente i 14.850 CHF di maggior costo d’acquisto. Caricando a casa, spenderei 3700 CHF di corrente in tutto.

In altre parole, in 6 anni e mezzo la versione elettrica costa circa 3800 CHF in meno di quella a benzina se la si carica gratis, come posso fare io, oppure costa 100 CHF in meno (praticamente lo stesso) se la si carica a casa. Il punto di pareggio di un’auto elettrica, in questo caso, è raggiunto, e senza neanche considerare gli ecoincentivi.

Va detto che questi conticini presuppongono che chi compra l’auto abbia a disposizione l’intero importo del prezzo d’acquisto o abbia accesso a un finanziamento a tasso basso che gli rateizzi l’importo, mentre la benzina si paga mano mano che serve. Rateazioni su 15 anni sono improbabili, ma ho visto offerte per cinque o sei. In Svizzera i tassi sono dall’1% all 1,5%.

Ci sono però offerte, come quella di Hyundai in Italia, che propongono una Kona 39 kWh a interessi zero e anticipo zero, e ci sono anche offerte di noleggio a lungo termine che riducono o azzerano l’investimento iniziale. Renault, inoltre, offre la possibilità di acquistare l’auto e di noleggiare la batteria, riducendo drasticamente il costo di acquisto iniziale.

Dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo mi sono arrivate segnalazioni di casi concreti come questo:

Eccomi Kona 39 spalmata in 7 anni di finanziamento Rata bassa e pochissimi costi fissi (bollo 0 tagliandi da 50 euro) da maggio ho fatto 14500km pagando di carburante 20 euro al mese con duferco

— stefano d’anniballe (@stefanocs22) November 24, 2019

A conti fatti, insomma, le cose oggi stanno così: ai prezzi attuali, l’auto elettrica è costosa come prezzo d’acquisto, ma è un investimento conveniente a patto di tenerla a lungo termine o per percorrenze elevate. Nel mio caso, quindi, è conveniente. Provate a fare il conto con i vostri dati e guardate cosa viene fuori.

E così, se tutto va bene, comprerò un’auto elettrica con i soldi che avrei speso per rifornire un’auto tradizionale. Quale elettrica comprerò? Ci sono molte candidate, e se ne stanno aggiungendo altre. Ma questa è un’altra storia.

2020/08/06 23:30. A giugno 2020 ho acquistato una Tesla Model S 70 di seconda mano per 37.300 CHF (circa 35.000 euro). La storia di come ho fatto è raccontata qui.

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Ultimo aggiornamento: 2020/05/21 16:50.

Sta per finire (a maggio 2020) il leasing della mia attuale auto a benzina, la Opel Mokka che uso ormai solo occasionalmente per i viaggi lunghi (uso una piccola Peugeot iOn elettrica per la maggior parte del tempo), ed è quindi giunto il momento di cominciare a guardarmi intorno per fare il grande passo e abbandonare definitivamente le auto a carburante.

Forse i miei criteri e ragionamenti possono essere utili a qualcun altro che sta pensando di fare altrettanto, per cui li pubblico qui, anche perché così se ho sbagliato o dimenticato qualcosa mi potrete correggere.

Se vi serve un’infarinatura dei concetti di base delle auto elettriche, con le risposte ai dubbi e alle domande più frequenti, ho preparato per voi Fuoriditesla.ch.

Prevengo subito una domanda ricorrente: no, non posso ricorrere a un noleggio occasionale perché non ci sono, al momento, servizi di autonoleggio a prezzi decenti nelle mie vicinanze. Lo stesso vale per il noleggio a lungo termine.

Criteri

I miei criteri fondamentali per l’auto elettrica per grandi viaggi sono i seguenti. Non è detto che i vostri debbano essere uguali.

• Prezzo: sono disposto a fare un discreto investimento (fino a 50.000 CHF/47.000 euro); me lo posso permettere, dopo tutti questi anni di lavoro, e inoltre ho calcolato che la sostituzione dell’auto a benzina con una equivalente elettrica mi permetterà di risparmiare circa 2500 CHF (circa 2360 euro) l’anno in carburante e un po’ di altri soldi in manutenzione, assicurazione e imposta di circolazione. Mi raccomando: non partite con la solita litania “ma un’auto equivalente a benzina costa molto meno”. Lo so. E una bicicletta costa ancora meno, ma io voglio concedermi un’auto elettrica. Se volete considerarlo uno sfizio, nessun problema. Inoltre bisogna considerare il costo complessivo (prezzo di acquisto + spesa di “carburante”), non solo il prezzo di listino, visto che la corrente costa un quarto della benzina e questo riduce il divario di prezzo. Voi quanto spendete in un anno di carburante?
• Tasso di leasing. Chiaramente un tasso basso sarà più appetibile di uno alto.
• Autonomia. Dato che è un’auto per viaggi lunghi (fino a 600 km in un giorno), ho bisogno che abbia un’autonomia realistica (ossia a velocità autostradali) di almeno 300 km. Per realistica non intendo quella calcolata dai produttori secondo criteri come NEDC o WLTP, che danno sempre valori gonfiati e ben diversi dalla realtà, come vedete in questo video di CarWOW. Mi baso sui dati Highway – Mild Weather di EV Database.
• Velocità di carica rapida. Se parto da casa col “pieno”, la velocità di ricarica gestita dall’auto è un problema solo quando devo fare una tratta superiore all’autonomia del veicolo. 50 kW (150 km di autonomia in più in mezz’ora) sono il minimo indispensabile; 100 kW o più sarebbero anche meglio, anche se per ora sono relativamente poche le colonnine che li offrono (a parte quelle rapide di Tesla, Ionity e di alcuni altri fornitori). Come regola generale, più è alta la velocità di carica, meno tempo devo dedicare a tappe durante le tratte lunghe, anche se la curva di ricarica varia da modello a modello. Per esempio, 100 kW mi consentirebbero di aggiungere 150 km in quindici minuti, che è il tempo di un caffè e una pausa toilette; un’oretta di sosta per un pasto e farei quasi il “pieno”.
• Connettore di ricarica. Deve essere quello standard europeo, quindi il CCS Combo (carica rapida) o Tipo 2 (carica meno rapida), perché è quello disponibile su tutte le colonnine. È vero che alcune colonnine sono multistandard, ma preferisco avere la massima rosa possibile di punti di ricarica. Per saperne di più c’è questo mio articolo. 
• Rete di ricarica. Avere una rete di colonnine di ricarica rapida dedicata sarebbe un grande bonus; eviterebbe il disagio di dovermi procurare le varie tessere di prepagamento e il rischio di trovare le colonnine occupate (da altre auto elettriche o da auto a carburante in divieto di sosta).
• Posizione di guida alta. Questo, sia chiaro, è un criterio tutto mio. Sono spilungone e sia io, sia la Dama del Maniero troviamo da sempre molto disagevole la posizione di guida delle berline o delle auto sportive e soprattutto entrarvi e uscirne, e per varie ragioni potrei trovarmi a dover portare persone che hanno mobilità limitata, per cui la seduta alta per il conducente e il passeggero è essenziale. Non è detto che sia così per tutti.
• Abitabilità posteriore. Per motivi che sarebbe lungo spiegare qui, spesso sono seduto dietro e guida qualcun altro, quindi mi serve che anche i posti posteriori siano sufficientemente spaziosi e alti, con spazio abbondante per le gambe.
• Bagagliaio. Essendo un’auto per viaggi lunghi, deve essere in grado di portare le valigie di almeno tre persone. La capienza dell’attuale Mokka (356 litri) è appena sufficiente per le mie esigenze, per cui questo è per me il valore minimo accettabile.
• Guida assistita. Un sistema di guida assistita che consenta almeno di mantenere una velocità impostata e la distanza dall’auto che mi precede è praticamente indispensabile per una guida confortevole e non stressante. Il mantenimento automatico della corsia non mi interessa più di tanto. Sensori di angolo cieco, telecamere di parcheggio e frenata d’emergenza anticollisione sarebbero invece altamente desiderabili. Tuttavia non vorrei niente di più; in particolare, dopo varie prove non mi fido dell’Autopilot di Tesla attuale (vi spiegherò perché in un’altra occasione).
• Gestione via app. Vorrei poter monitorare da remoto l’andamento della sessione di ricarica e attivare da remoto aria condizionata e riscaldamento, per poter entrare in auto senza sciogliermi di caldo o gelare per il freddo.
• Tempi di consegna. Non ho fretta, ma non vorrei neanche dover aspettare sei mesi o più dal momento dell’ordine.
• Vicinanza del concessionario. Prima o poi un guasto o un problema può capitare e quindi avere un concessionario che sta a pochi chilometri dal Maniero Digitale è importante. Questo è un punto a sfavore particolarmente per Tesla, la cui officina più vicina (Milano) è attualmente ad almeno 100 km dal Maniero e oltre frontiera. Quella in Svizzera è a 200 km (Cham).
• Garanzia. La durata della garanzia, soprattutto di quella sul pacco batteria, è importante: visto il costo elevato di cambiare questo componente essenziale dell’auto, devo essere sicuro di avere copertura per un numero significativo di anni (almeno cinque o sei).

Questi criteri riducono le candidate alle seguenti auto, di cui più sotto trovate le schede dettagliate (i litri indicano la capienza del bagagliaio):

• Hyundai Kona 2020 64 kWh (47.150 CHF; 365 km; 75 kW DC; 332 litri)
• Opel Ampera-e (42.790 CHF; 310 km; 50 kW DC; 381 litri)
• Kia e-Niro 2020 64 kWh (52.900 CHF; 345 km; 100 kW DC; 451 litri)

Solo per confronto, aggiungo i dati di questa:

• Tesla Model 3 Standard Range Plus (45.980 CHF; 295 km; 170 kW DC; 542 litri)

Come? Nessuna Tesla fra le candidate?

Già. La Tesla Model 3 rientrerebbe nei criteri come prezzo (45.980 CHF in versione base), ma è una berlina sportiva, e per me è decisamente troppo bassa. Una volta seduti è comoda, ma entrarne e uscirne è per me (e non solo per me) piuttosto disagevole, e non sto certo diventando più atletico col passare degli anni. Forse la funzione easy entry che alza elettricamente il volante e sposta indietro il sedile e lo alza può venirmi incontro (aggiornamento: l’ho provata e in effetti migliora un po’ le cose, almeno per il conducente). Dietro è piuttosto stretta e la seduta è bassa, anche se potrei cavarmela con un cuscino di rialzo (ho provato e funziona; ci ho dormito come un bambino).

Inoltre il bagagliaio, pur essendo molto capiente (542 litri), ha un’apertura ridotta (non è un portellone) e quindi non è adatto ai carichi ingombranti che talvolta devo portare.

Sono tutti difetti sopportabili, ma nel mio caso particolare non aiutano. Chi non ha queste mie restrizioni troverà invece, confrontando i prezzi e le caratteristiche, che la Model 3 offre davvero moltissimo in più rispetto alle concorrenti.

Prezzo Model 3: 45.980 CHF (Model 3 Standard Range Plus base, 47,5 kWh usabili).
Leasing: 3,4% (7000 CHF acconto, 36 mesi a 647 CHF/mese, 19.312 CHF di maxirata finale).
Autonomia autostradale: 295 km; secondo Teslike, 314 km a 130 km/h, 344 km a 120 km/h.
Velocità di carica rapida: fino a 170 kW DC (picco) / 11 kW AC.
Rete di ricarica: Sì. 
Posizione di guida alta: No, verificata.
Abitabilità posteriore: Scarsa, verificata.
Bagagliaio: 542 litri. 
Sedili riscaldati: Anteriori e (in opzione attivabile via software a pagamento) posteriori.
Guida assistita: Cruise control adattivo.
Gestione via app: Sì, e molto sofisticata.
Tempi di consegna: Alcuni mesi (ma ci sono anche esemplari in pronta consegna).
Vicinanza del concessionario: a 100 km dal Maniero.
Garanzia: “Veicolo base – 4 anni oppure 80.000 km, a seconda dell’eventualità che si verifica per prima. Batteria e unità motore – 8 anni o 160.000 km, a seconda dell’evento che si verifica per primo”.
Note: La versione Long Range Dual Motor (70 kWh) ha 435 km di autonomia ma costa un po’ troppo per il mio budget (55.980 CHF).

La Model Y, invece, ha un portellone grande e ha probabilmente una seduta alta e spaziosa anche dietro, oltre a sedili posteriori parzialmente reclinabili che mi farebbero molto comodo quando sono passeggero, ma costa attualmente ben oltre i limiti del mio budget: 63.000 CHF (59.000 euro) nella versione meno cara oggi ordinabile, la Long Range Dual Motor. Inoltre non sarà disponibile in Europa prima del 2021, salvo sorprese, e non vorrei aspettare così a lungo. Inoltre non so se per quell’epoca esisteranno ancora incentivi cantonali (abito in Canton Ticino) per le auto a emissioni zero. Per ora non si sa se e quando verranno offerte versioni a prezzi più bassi. Se dovesse scendere sotto i 50.000 CHF, potrebbe rientrare nelle candidate.

In teoria potrei anche fare quello che ho fatto con la mia prima auto elettrica: comprarne una usata. Ci sono delle Tesla Model S del 2014 e 2015 da 32.900 a 44.900 CHF che rientrerebbero comodamente nel mio budget. Ma la Model S è immensa: ideale per i grandi viaggi, con un bagagliaio enorme, però difficile da parcheggiare una volta arrivati a destinazione. Ho guidato per anni un’auto da cinque metri e so quanto è bello avere un’auto capiente ma anche quanto si tribola.

Inoltre un’elettrica usata avrebbe pochi anni di garanzia residua sulla batteria: un rischio che posso permettermi di correre con il prezzo di un’automobilina come la mia attuale Peugeot iOn, ma non con quello di una Model S. In più resterebbero sempre i problemi della seduta molto bassa e dell’abitabilità posteriore molto modesta.

Prima che me lo chiediate: la Model X, il SUV di Tesla, avrebbe un’abitabilità perfetta per il mio caso e un bagagliaio infinito, ma è ancora più ingombrante della Model S ed è ben oltre il mio limite di spesa anche usata.

Le Tesla attuali sono insomma auto splendide, ipertecnologiche, piene di chicche, ideali per un geek, con i bonus dell’aggiornabilità del software che riduce il normale invecchiamento del veicolo, di una velocità di ricarica altissima (fino a 250 kW sulle colonnine Tesla predisposte) che compenserebbe l’autonomia un pochino risicata della versione base e di una rete di ricarica dedicata, finezze come la memoria personalizzata dell’assetto dei sedili a seconda del conducente, la dashcam omnidirezionale, il Sentry Mode antifurto e gli specchietti che si orientano verso il basso durante le manovre, ma purtroppo non fanno al caso mio per la loro forma e/o per il loro prezzo.

La distanza del concessionario (compensata solo in parte dal servizio a domicilio offerto dai Tesla Ranger) è un altro fattore sfavorevole, anche se recentemente è comparso sul sito Tesla l’annuncio “Coming soon” per un centro di assistenza a Lugano.

Le maniglie a filo carrozzeria sono scomode; le portiere senza cornice sono una complicazione che causa disagi. Lo sblocco d’emergenza dei posti posteriori in caso di mancanza totale di alimentazione (improbabile ma possibile, specialmente in caso di incidente) è complicato a livelli quasi criminali in alcuni modelli: nelle Model S è un cavetto da cercare ad altezza caviglie; nelle Model X è un cavetto nascosto dietro la griglia degli altoparlanti; nelle Model 3 non c’è proprio, come nota allegramente l’Emergency Response Guide a pagina 27; nelle Model Y è nascosto nella tasca della portiera.

Sblocco d’emergenza delle portiere dall’interno nelle Tesla Model S.

Alla Dama del Maniero, poi, non vanno per nulla a genio l’interfaccia minimalista e tutta touch (persino per direzionare la ventilazione) delle Model 3 e la revocabilità o modificabilità imponibili in qualunque momento da parte di Tesla, e anch’io non ne sono del tutto convinto (guidare di notte con il buio al posto del tradizionale cruscotto, per esempio, è inquietante e richiede assuefazione).

Dopo una serie di prove su strada, inoltre, ritengo che l’attuale Autopilot sia spesso potenzialmente pericoloso per natura (spiegherò perché in un altro articolo) e quindi non lo userei quasi mai, accontentandomi (si fa per dire) del mantenimento di distanza offerto dal cruise control adattivo.

Inoltre non voglio un’auto che mi causi ansia perché attira le attenzioni di ladri e vandali e che purtroppo nel clima bilioso attuale rischia di farmi passare per “uno di quei fighetti con l’elettrica”. Preferisco un’auto più discreta, che posso parcheggiare ovunque senza l’ansia di doverla sorvegliare a vista.

Se dovessi prendere una decisione emotiva, insomma, basandomi solo sulla passione e mandando al diavolo il buon senso, ordinerei subito una Model 3 blu con interni bianchi e mi stamperei sulla faccia un sorriso permanente per i prossimi dieci anni, rinnovato da ogni aggiornamento software che mi arriva. Ma devo fare il buon padre di famiglia ed essere pratico e razionale.

Nessuna delle candidate mi appassiona ed entusiasma, e nessuna vincerà mai premi per l’estetica, ma sono auto dannatamente pratiche.

Le altre escluse

Mi limito alle auto già sul mercato o di imminente uscita (entro metà 2020). Quindi non considero veicoli promessi ma non ancora disponibili, tipo la Volkswagen ID.3 Mid Range, che per ora è poco più di una fantasia e ha anche grossi problemi software, da riparare un esemplare per volta in officina. Si stimano 320 km di autonomia autostradali e 385 litri di bagagliaio. Ne riparleremo quando sarà possibile provarla.

Ho scartato la Nissan LEAF (da 47.600 CHF in versione da 62 kWh) soprattutto per via della sua scelta di un connettore CHAdeMO per la ricarica rapida. Le colonnine che offrono questo connettore sono poche rispetto a quelle che offrono il connettore CCS, che è lo standard europeo.

Ho escluso anche la Opel Corsa-e e la Peugeot e208 principalmente perché i posti posteriori sono strettissimi (e anche la portiera posteriore è assurdamente stretta) e il bagagliaio è minimo (rispettivamente 309 e 265 litri). Per il resto, sono ottime auto, con carica molto rapida (100 kW), ma non fanno per me.

Niente da fare anche per la Peugeot e-2008: autonomia insufficiente (250 km autostradali) con i suoi 47 kWh, a fronte di un grande bagagliaio (405 litri) e di una carica rapida a 100 kW.

La Hyundai Ioniq è una delle auto elettriche più efficienti sul mercato, ma comunque la sua batteria da 38 kWh non le permette di fare più di 240 km autostradali. Inoltre 

La Renault Zoe è interessante, specialmente nella versione con batteria a noleggio, ma il bagagliaio è troppo piccolo (338 litri) e l’autonomia è leggermente insufficiente (250 km autostradali) per le mie esigenze.

La DS3 Crossback ha un’autonomia realistica insufficiente (250 km autostradali) e un bagagliaio piccolo (350 litri). Inoltre l’estetica interna a rombi è per me orrida.

Fra le prossime uscite, la Fisker Ocean avrebbe la forma, il bagagliaio e il prezzo (37.500 USD in USA) giusti, ma non sarà disponibile prima del 2022. Le dimensioni sono un po’ abbondanti (4,64 m di lunghetta, 1,93 di larghezza).

Hyundai Kona EV Amplia 2020 64 kWh

Prezzo: 47.150 CHF (offerta di un concessionario).
Leasing: 0,9% (7000 CHF acconto, 36 mesi a 723 CHF/mese, 15.600 CHF di maxirata finale).
Autonomia autostradale: 365 km.
Velocità di carica rapida: 75 kW DC / 10.5 kW AC (modello trifase).
Rete di ricarica: Nessuna rete dedicata.
Posizione di guida alta: Sì, verificata.
Abitabilità posteriore: Sì, verificata.
Bagagliaio: 332 litri (leggermente inferiore a quello della Mokka, ma c’è un doppio fondo sfruttabile aggiuntivo; ci stanno 5 banana box).
Dimensioni: Lunghezza 418 cm, larghezza 180 cm.
Sedili riscaldati: Solo anteriori.
Guida assistita: Cruise control adattivo, mantenimento di corsia, assistenza angolo morto, allarme traffico trasversale posteriore.
Gestione via app: Sì, si chiama Bluelink. Ricarica programmabile, monitoraggio livello di carica, impostazione riscaldamento/aria condizionata.
Tempi di consegna: Sei mesi.
Vicinanza del concessionario: a pochi km dal Maniero.
Garanzia: 5 anni sul veicolo, 8 anni sulla batteria.
Note: La versione Amplia ha i sedili in stoffa (che preferisco rispetto a quelli in pelle delle versioni superiori). Carica frontale praticissima. Esiste anche una versione con batteria da 39 kWh che a listino costa 32.990 CHF (Pica); con le dotazioni di guida assistita sale a 43.900 CHF (Amplia) e ha 225 km di autonomia autostradale reale. L’autonomia WLTP è stata di recente aumentata dell’8% rispetto ai valori precedenti (da 449 a 484 km WLTP) grazie a pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e ad interventi sul telaio (Vaielettrico; Hyundai.de).
Sito: Hyundai.ch.

Opel Ampera-e 2020 60 kWh

Prezzo: 42.790 CHF (offerta di un concessionario).
Leasing: 4,59%.
Autonomia autostradale: 310 km.
Velocità di carica rapida: 50 kW DC / 7.4 kW AC.
Rete di ricarica: Nessuna rete dedicata.
Posizione di guida alta: Sì, verificata e comodissima.
Abitabilità posteriore: Sì, verificata e molto spaziosa. Seduta alta e molto spazio per le gambe, davanti e dietro.
Bagagliaio: 381 litri (5 banana box).
Sedili riscaldati: Solo anteriori.
Guida assistita: Cruise control NON adattivo, mantenimento correttivo della corsia, assistente di parcheggio e frenata automatica d’emergenza.
Gestione via app: Riscaldamento e AC, monitoraggio stato di carica.
Tempi di consegna: 2 mesi.
Vicinanza del concessionario: a pochi km dal Maniero.
Garanzia: 8 anni o 160.000 km sulla batteria.
Note: Dopo una prima selezione, l’ho scartata perché il servizio di soccorso integrato OnStar finirà a fine 2020, non verrà sostituito e la sua cessazione bloccherà anche tutte le funzioni di gestione remota (essenziali in un’auto elettrica) e perché sta uscendo di produzione, anche se la gemella americana Chevrolet Bolt continua ad evolversi (altre info qui): varrà poco o nulla in caso di rivendita. Peccato: l’auto per il resto è notevolissima. L’abitabilità interna è semplicemente eccezionale, sia davanti sia dietro. I sedili sono disponibili soltanto in pelle. La versione proposta non ha telecamere panoramiche che facilitano le manovre con una vista simulata dall’alto (nonostante siano indicate nel manuale) e ha solo una telecamera frontale e quella di retromarcia. La mia recensione (anche video) è qui. I finestrini sono di tipo classico con telaio. La carica laterale anteriore è meno pratica di quella frontale, ma assolutamente accettabile grazie alla posizione alta. Se non fosse in procinto di perdere le funzioni di gestione remota, sarebbe l’auto elettrica perfetta per me. Crash test EuroNCAP: 4/5.
Sito: versione olandese; versione svizzera. Forum USA: Chevybolt.org.

Kia e-Niro 2020 64 kWh

Prezzo: 49.900 CHF più 3000 CHF per kit opzioni (versione da 64 kWh).
Leasing: 3,9% (a 25.000 km/anno e con 7000 CHF di acconto: 36 mesi a 996 CHF/mese, 12.480 CHF di riscatto; 60 mesi a 843 CHF/mese, 535 CHF di riscatto).
Autonomia autostradale: 345 km.
Velocità di carica rapida: 100 kW DC (teorici; 75 kW reali) / 7.2 kW AC. 
Rete di ricarica: Nessuna rete dedicata. 
Posizione di guida alta: Sì, ma non ancora verificata.
Abitabilità posteriore: Non ancora verificata.
Bagagliaio: 451 litri.
Sedili riscaldati: Anteriori ventilati e riscaldati, posteriori riscaldati (tutto solo con kit opzioni).
Guida assistita: Cruise control adattivo (forse come opzione). Assistente di angolo morto, sensori di parcheggio anteriori, avviso di traffico trasversale in retromarcia (solo con kit opzioni).
Gestione via app: Da determinare. 
Tempi di consegna: Da determinare.
Vicinanza del concessionario: a pochi km dal Maniero.
Garanzia: 7 anni.
Note: Disponibile in Svizzera da fine marzo/inizio aprile 2020. Finestrini classici con telaio. Batte Kona in questo video di What Car. Interni molto più capienti e pratici, specialmente nella fila posteriore. 3000 CHF di kit opzioni obbligano ad avere sedili in pelle nella versione ma danno riscaldamento a pompa di calore, presa 220 V posteriore (utilissima per il mio lavoro con laptop), memoria delle posizioni dei sedili multi-conducente e assistenza di guida. Sblocco automatico delle portiere in caso di impatto (versione UK). Bocchette di ventilazione posteriori. La velocità di carica teoria di 100 kW si ha solo in particolari circostanze e per brevi periodi; normalmente l’auto carica a circa 77 kW.
Sito: Kia.ch. Disponibile anche sul sito britannico; le specifiche UK sono qui (PDF); depliant UK. Recensione su Ars Tecnica (maggio 2020).

Per il momento, insomma, sulla carta l’auto più promettente è la Kia e-Niro: ha il bagagliaio più grande, una delle due autonomie maggiori e la dotazione più completa. Il prezzo, però, è parecchio alto; vedremo cosa mi proporranno i concessionari. La Kona è una via di mezzo: costa parecchio meno della e-Niro a fronte di un bagagliaio leggermente piccolo. L’Ampera è la soluzione a costo più basso, con un bagagliaio accettabile ma senza assistenza alla guida e purtroppo, da fine 2020, senza gestione remota; ha anche 35-55 km di autonomia in meno delle concorrenti.

Una delle sorprese di questo confronto è la scoperta che la Tesla Model 3 dimostra di offrire moltissimo come dotazioni e prestazioni a un prezzo molto competitivo (solo 3000 CHF in più di un’Ampera-e che sta uscendo di produzione ed è molto meno equipaggiata). Peccato che per il mio caso specifico sia un’auto disagevole. Aggiornerò questo articolo man mano che ci saranno novità.

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