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Opel Ampera-e verrà “menomata” a fine anno

Opel Ampera-e verrà “menomata” a fine anno

Come probabilmente sapete, sto valutando la Opel Ampera-e come auto elettrica da acquistare per i viaggi lunghi. Ma ho scoperto che a fine anno verrà downgradata: perderà funzioni importanti come il monitoraggio remoto dello stato di avanzamento della ricarica e il preriscaldamento o preraffrescamento dell’abitacolo.

Lo stesso vale per molte auto recenti della gamma Opel tradizionale (a carburante). Se state pensando di comprarne una, o se ne avete già una, parlatene molto attentamente con il vostro concessionario.

Il problema è più oneroso per gli utenti elettrici che per quelli a carburante: senza il monitoraggio remoto della carica c‘è infatti il rischio di
collegarsi a una colonnina per una ricarica e tornare un’ora dopo o
l’indomani per scoprire che la carica si è interrotta e l’auto è quindi a
secco invece di essere pronta con il “pieno”.

Il downgrade è dovuto alla cessazione del servizio OnStar a fine 2020, ed è una rogna particolarmente brutta per chi ha acquistato un’Ampera-e di recente: dopo non più di due anni di vita, se la ritrova menomata. Cessano di funzionare:

  • Apertura e chiusura portiere da remoto
  • Monitoraggio dello stato del veicolo (livello di carica, stato di carica, programmazione della carica, statistiche di consumi)
  • Preriscaldamento dell’abitacolo
  • Pre-condizionamento dell’abitacolo
  • Navigatore e pianificazione soste per ricarica
  • Chiamata automatica ai servizi di soccorso in caso di incidente

Se volete saperne di più, ho pubblicato uno spiegone su Fuori di Tesla News.

Peccato: l’Ampera-e ha l’abitacolo più spazioso e comodo fra tutte le elettriche che sto valutando e soprattutto adesso ha un prezzo interessante a causa di forti sconti per fine produzione. Ma con questa perdita di funzioni essenziali perde gran parte della sua attrattiva.

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Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Due anni di auto elettrica: un bilancio

Due anni di auto elettrica: un bilancio

Ieri (23 febbraio) ho festeggiato insieme alla Dama del Maniero i primi due anni d’uso della mia prima auto elettrica, ELSA, una Peugeot iOn del 2011 acquistata di seconda mano.

Quello che era nato come un cauto esperimento di mobilità elettrica, ispirato dalla necessità di risolvere un problema molto specifico e personale come il trasporto della spesa e degli oggetti ingombranti fino alla porta di casa per compensare un mio acciacco di salute,* è diventato un divertimento che va ben oltre la semplice mobilità locale che io e la Dama avevamo immaginato inizialmente. Trovate i dettagli delle nostre avventurette in auto elettrica sia nel blog che state leggendo sia, in forma più estesa, nei Capitoli 3 e 4 del mio libro-blog gratuito Fuori di Tesla.

* Se ci tenete a saperlo: qualche anno fa ho perso temporaneamente l’uso di una gamba a causa della compressione di un nervo fra due vertebre. Normalmente sto benissimo e cammino senza problemi, ma ogni tanto, a caso, quel simpatico nervetto si risveglia, e son dolori. Da allora devo stare attentissimo a non portare pesi, soprattutto se sbilanciati. Da qui l’esigenza di portare la spesa e ogni altro peso fino alla porta di casa invece di fare le scale e attraversare il prato della residenza.

Abbiamo superato da poco i 16.000 km di percorrenza e ormai usiamo l’auto a benzina (una Opel Mokka) sempre meno, e solo per i viaggi lunghi: negli ultimi 180 giorni abbiamo viaggiato a carburante solo 28 volte (4 a luglio 2019, 2 ad agosto, 3 a settembre, 5 a ottobre, 7 a novembre, 5 a dicembre e 2 a gennaio 2020). Niente male, per un’auto elettrica di nove anni fa, che ha ancora la sua batteria originale, con buona pace di chi pensa che le batterie non durino.

Usiamo talmente di rado l’auto a benzina che paradossalmente abbiamo dovuto acquistare un dispositivo per mantenere carica la sua batteria: non quella dell’auto elettrica, ma quella d’avviamento della Mokka, che ci ha infatti lasciato a piedi in occasione di un viaggio (siamo riusciti a ripartire grazie alla cortesia di un gestore di una stazione di servizio). L’ironia di essere un automobilista elettrico e trovarmi appiedato dalla batteria di un’auto tradizionale è stata sublime.

In termini di chilometraggio, l’autonomia molto limitata della iOn (100 km se guidata bene) comporta il fatto che il 73% dei 59.900 chilometri percorsi complessivamente in auto negli ultimi due anni è ancora a benzina, anche se non sono mancati mesi nei quali la percentuale di chilometri elettrici è stata ben più alta (anche il 67%, a gennaio 2020).

In termini di risparmio, abbiamo speso circa 1360 CHF (1282 €) in meno di quello che avremmo speso per percorrere a benzina quei 16.000 elettrici. La riduzione di costi, insomma, è significativa. Soprattutto abbiamo calcolato che se avessimo potuto percorrere tutti quei 59.900 chilometri con un’auto elettrica, avremmo risparmiato circa 5100 CHF (4807 €) solo di carburante, senza contare la minor spesa di manutenzione, imposta di circolazione e assicurazione.

Ed è per questo che tra poco sostituiremo l’auto a benzina con un’elettrica a lunga autonomia. Quale? Ancora non è deciso, ma la rosa delle candidate si sta riducendo man mano, a volte in modo inaspettato. Ma questa è un’altra storia, che vi racconterò prossimamente.

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Per Dagospia e Libero Quotidiano, le Tesla sono fabbricate da Jeff Bezos. Parola di Attilio Barbieri

Per Dagospia e Libero Quotidiano, le Tesla sono fabbricate da Jeff Bezos. Parola di Attilio Barbieri

Il gatto ha solo funzioni compensatorie
della bruttezza della vicenda trattata.

In Italia si parla molto di istituire bollini di certificazione della qualità delle notizie. La teoria, secondo l’Ordine dei Giornalisti, è che un giornalista faccia informazione attendibile e quindi dargli un bollino che lo distingue permetterebbe al lettore di riconoscere la qualità del Vero Giornalista ed evitare le fake news della Marmaglia dei Blogger.

Questa teoria si scontra con alcuni fatti. Tipo questo: Attilio Barbieri, che scrive per Libero Quotidiano e mi risulta essere un giornalista dell’Ordine, quindi uno di quelli “bollinabili”, scrive questa perla, ripubblicata anche da Dagospia (l’evidenziazione è mia):

Così, ad esempio, un «rifornimento» sulla Hyundai Kona – sempre alle colonnine – costa da 32 a 50,56 euro, sulla Mercedes Eqc da 40 a 63,20 euro e sulla Tesla Model S da 50 a 79 euro. Ma per le vetture che escono dalle fabbriche di Jeff Bezos possono appoggiarsi su una rete di rifornimento dedicata, la Supercharger, accessibile solo ai clienti

Avete capito bene. Attilio Barbieri, che vorrebbe spiegare ai lettori il complesso mondo dell’auto elettrica, non sa neanche distinguere fra Jeff Bezos (boss di Amazon) e Elon Musk (boss di Tesla).

Ho salvato una copia permanente su Archive.org dell’articolo. Questo è uno screenshot:

Il resto dell’articolo è una collezione di fandonie, errori e luoghi comuni beceri e stantii che dimostrano una spettacolare incompetenza nel settore oltre che un pregiudizio di fondo verso la materia (“oggetto di culto del Green new deal in salsa euro-italiana”), scegliendo sistematicamente i casi più estremi e irrealistici per far sembrare che “un viaggio con l’auto elettrica costa quattro volte tanto”.

Qualcuno mi spieghi, allora, come mai io in due anni di uso della mia piccola auto elettrica per tutti gli spostamenti locali ho risparmiato circa milletrecento euro, invece di spendere “quattro volte tanto”. E se avessi usato l’auto elettrica anche per i viaggi che per ora faccio ancora con la mia auto a benzina avrei risparmiato 4800 euro. Posso presentare i conti, se qualcuno ha dubbi.

Avrei anch’io da proporre un bollino per questo genere di giornalismo, ma non è del genere immaginato dall’Ordine. E nemmeno dello stesso colore.

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Tesla in Cina: dieci mesi fa non esisteva neanche la fabbrica. Oggi inizia a sfornare auto. La prossima sarà a Berlino

Tesla in Cina: dieci mesi fa non esisteva neanche la fabbrica. Oggi inizia a sfornare auto. La prossima sarà a Berlino

Dieci mesi fa, alla periferia di Shanghai c’era questa distesa di fango.

Credit: Eunice Yoon / CNBC.

Oggi al suo posto c‘è una fabbrica che sforna auto elettriche per l’enorme mercato cinese.

Con buona pace di tutti quelli che dicono “non si può fare”.

2019/11/12 23:20: Poco fa Elon Musk ha annunciato pubblicamente, durante una premiazione in Germania, che la prossima fabbrica di auto Tesla, la Gigafactory 4, sorgerà vicino a Berlino. Ha aggiunto via Twitter che la fabbrica produrrà batterie, gruppi propulsori e veicoli, iniziando con la Model Y.

2019/12/20 8:40: La prima Model 3 fabbricata in Cina è stata consegnata al cliente, che come consueto è un dipendente dell’azienda. Il dipendente ha colto l’occasione per una proposta di matrimonio.

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Avventurette in auto elettrica: e quando l’avventura non c’è?

Avventurette in auto elettrica: e quando l’avventura non c’è?

Ultimo aggiornamento: 2019/12/23 1:20.

Ieri (18 dicembre) ELSA, la mia automobilina elettrica di seconda mano, ha raggiunto una piccola tappa simbolica, totalizzando 40.000 chilometri, 14.500 dei quali percorsi da febbraio 2018, quando l’ho acquistata (una media di 808 km/mese). Colgo quindi l’occasione per infliggervi ancora delle avventurette elettriche, che a quanto pare riscuotono un successo e un interesse che non mi aspettavo: ma stavolta saranno in realtà delle non-avventurette.

Infatti fin qui ho raccontato alcune delle tante occasioni nelle quali io e la Dama del Maniero Digitale abbiamo portato ELSA ben oltre le sue condizioni d’uso normali (è una city car, in fin dei conti), ma non vorrei dare l’impressione che sia sempre così e che la vita dell’automobilista elettrico sia uno stress perenne con l’ansia di ricaricare.

La maggior parte del tempo, infatti, usiamo ELSA in maniera decisamente più rilassata e meno complicata. La portiamo a fare un giretto quasi tutti i giorni, per esempio per andare a fare la spesa, per andare in radio ogni venerdì per fare la puntata del Disinformatico o per raggiungere le varie località del Canton Ticino dove faccio conferenze o lezioni, senza andare particolarmente lontano, godendoci tutti i vantaggi della trazione elettrica (silenziosità, economia, fluidità, nessun tempo perso a far benzina) senza nessuno dei suoi svantaggi. L’assoluta normalità senza pensieri, insomma.

Così oggi vi racconto alcuni viaggi assolutamente non avventurosi, per darvi un’idea di cosa sia la normale vita con un’auto elettrica, anche se a bassa autonomia (90 km autostradali), che fra l’altro ha quasi nove anni e ha ancora la sua batteria originale, con buona pace di chi pensa che le batterie delle auto elettriche non durino. Anzi, ELSA ha ancora tutti i suoi componenti originali. Finora ho sostituito solo gomme, spazzole tergicristalli e liquido lavavetri (e, per mia scelta, la mascherina del selettore delle marce, per abilitare le modalità nascoste di recupero energetico).

2019/10/29: A cena a Varese con un progettista dei computer Apollo (104 km)

Don Eyles, uno dei progettisti dei computer che hanno portato gli astronauti sulla Luna, è stato a Varese per una cena fra appassionati, alla quale siamo andati con ELSA, passando a prendere un’amica ad Arzo (Svizzera) e riportandola lì. Sono 53 km per andare e altrettanti per tornare, con parecchie salite, per cui l’autonomia non ci basta, ma comunque riusciamo a fare il viaggio senza perdere tempo ad attendere che ELSA si ricarichi. Come?

Semplice: abbiamo consultato prima le mappe online delle colonnine, e abbiamo visto che ce n’è una a Varese, vicino al ristorante dove ceneremo.

Dobbiamo partire con larghissimo anticipo per evitare il traffico di rientro dei frontalieri, per cui partiamo dal Maniero col “pieno” (come sempre, avendo la presa in garage), facciamo tappa dalla nostra amica per qualche ora e intanto faccio un rabbocco lento di ELSA alla colonnina Emotì di Besazio, non lontano da Arzo. Resto in auto a lavorare: lo faccio spesso, anche quando non sto caricando (per esempio quando guida qualcun altro).

Tempo speso per ricaricare: un minuto, ossia il tempo che ci vuole per parcheggiare, infilare il connettore, e appoggiare la tessera RFID prepagata che fa partire la colonnina.

ELSA sotto carica lenta.

La carica è appena partita.

La sosta è gratuita durante la ricarica.

Al lavoro. I file audio sono quelli della dettatura che uso spesso.

Carica terminata, ho di nuovo il “pieno”: 4,4 kWh in 90 minuti.

ELSA è pronta a ripartire. Viene buio presto d’inverno, qui.

In realtà questa carica lenta di rabbocco probabilmente non è necessaria, perché a destinazione in Italia ci dovrebbe essere una colonnina, ma l’esperienza insegna che è sempre meglio avere un piano B. Con questo rabbocco, se la colonnina italiana dovesse dare problemi o essere occupata (non solo da un altro utente elettrico ma anche da un’auto a carburante parcheggiata abusivamente), come mi è già capitato proprio il giorno prima, siamo comunque sicuri di poter tornare a casa.

Ci avviamo verso Varese, circa 30 km di salite e discese che consumano parecchio (il recupero offerto in discesa dalla rigenerazione non è mai totale), e arriviamo alla colonnina di Lido della Schiranna, che è a 300 metri dal ristorante Vecchia Riva.

Miracolo: la colonnina è libera, la tessera Enel-X funziona e collego ELSA grazie al cavo adattatore Tipo 2-Tipo 1 che ho comprato proprio per avere compatibilità con le tante colonnine di Enel-X. Un minuto per inserire il cavo, appoggiare la tessera sul sensore, assicurarmi che si sia avviata la ricarica, e ce ne andiamo al ristorante. Arriviamo, come dicevo, con larghissimo anticipo, per cui ci mettiamo in un salottino a lavorare.

Fra l’altro questa carica è gratuita, dato che Enel-X regala 30 kWh di carica quando si apre un account. L’app di Enel-X mi consente inoltre di monitorare lo stato di avanzamento della carica mentre siamo al ristorante a parlare di spazio, computer e tanto altro con Don Eyles e la sua compagna Denise.

Sto monitorando da remoto lo stato della carica.

Anche in questo caso il tempo di ricarica è ininfluente: siamo comunque impegnati con la cena, per cui la carica finisce prima di finire la chiacchierata.

Don Eyles è quello con i capelli bianchi; la sua compagna è dietro la fotocamera e sta facendo la foto, in piedi sulla sedia.

Ritiriamo ELSA, che ha fatto di nuovo il “pieno”, e corriamo verso Arzo, dove lasciamo la nostra amica, per poi andare fino al Maniero Digitale alla massima velocità consentita dai limiti stradali e senza preoccuparci dell’autonomia. Infatti arriviamo a casa ancora con metà batteria carica, dopo 104,3 chilometri e due soli minuti spesi in ricarica.

A casa, collego ELSA alla presa elettrica che ho in garage e la metto sotto carica per l’indomani.

Per caricare ELSA ho speso in tutto 2,33 CHF (carica domestica notturna) + 0,98 CHF (Emotì) + 0 (Enel-X) = 3,31 CHF, pari a 3,04 euro. Se avessi fatto questi 104 chilometri con la mia auto a carburante avrei speso 10,17 euro.

2019/11/27: A Varese e poi a Biasca (190 km)

Nel pomeriggio devo andare a Varese, al collegio universitario Cattaneo, per tenere una conferenza sul complottismo lunare, e la sera devo andare a Biasca (56 km) per tenere una lezione sulla mobilità sostenibile e in particolare sulle auto elettriche. Ci vado, insieme alla Dama, con ELSA: fino a Varese sono solo 37 chilometri, per cui partiamo ancora una volta col “pieno” fatto a casa durante la notte e facciamo andata e ritorno al Maniero (74 km in tutto) senza alcun bisogno di caricare. Tempo sprecato in ricariche: zero.

Ovviamente, vista la modestissima autonomia di ELSA, arriviamo nei pressi del Maniero alle 16 con la batteria quasi scarica, e dobbiamo ripartire due ore più tardi per Biasca, per cui non c’è tempo di fare la consueta carica lenta domestica, che richiederebbe circa cinque ore. Soluzione: carichiamo alla colonnina rapida GOFAST di Pambio, vicino a Lugano, intanto che prendiamo un caffé e una fetta di torta al McDonald’s adiacente (l’auto elettrica fa male alla linea, sappiatelo).

ELSA sotto carica a Pambio.

La colonnina rapida GOFAST eroga fino a 150 kW, ma ELSA ne regge “solo” 50, per cui servono 20 minuti per avere di nuovo l’80% di carica partendo dal “quasi vuoto”. Sopra l’80% i tempi di ricarica rapida si allungano molto, per salvaguardare la batteria, per cui è inutile (e molto costoso) restare attaccati alla colonnina per un’altra ora e arrivare al 100%.

Non facciamo in tempo a finire caffé e torta che è già partita la carica “lenta” per l’ulteriore 20% finale.

Finiamo la carica al Maniero, usando la nostra presa in garage, intanto che lavoriamo in ufficio. Anche qui, il tempo sprecato per la ricarica è zero, e in più abbiamo gustato una fetta di torta.

ELSA si abbevera lentamente al Maniero per arrivare al “pieno” senza stressare la batteria.

Il caricatore di ELSA nella sua culla autocostruita (sono un giornalista, non un artigiano) mentre eroga la sua carica lenta (2,3 kW).

Alle 19.10 partiamo per Biasca (56 km), dove arriviamo 45 minuti più tardi. Faccio lezione sulla mobilità elettrica, citando fra l’altro proprio il caso concreto di questo viaggio, e poi ripartiamo verso casa. Una tappa di 20 minuti alla colonnina veloce GOFAST sull’autostrada a Bellinzona e mentre rispondiamo a qualche mail ricarichiamo a sufficienza per tornare rapidamente al Maniero. Mettiamo ELSA sotto carica in garage per l’indomani: in totale abbiamo percorso 190 chilometrici elettrici con una city car.

Il cruscotto di ELSA all’arrivo: ancora circa 15 km di autonomia, 190 km percorsi in un solo giorno.

Per caricare ELSA ho speso in tutto 2,33 CHF (carica domestica notturna) + 8,65 CHF (Gofast) + 0,54 CHF (carica domestica diurna) + 9,88 CHF (Gofast) = 21,4 CHF, pari a 19,65 euro. Se avessi fatto questi 190 chilometri con la mia auto a carburante avrei speso 18,58 euro, ossia quasi un euro in meno: le colonnine di ricarica rapida sono carissime. Con un’elettrica a lunga autonomia avrei speso, caricando a casa, circa 3,9 euro.

2019/12/19 A Locarno e ritorno con pioggia e gelo (97 km)

I due casi precedenti vi sembrano ancora troppo avventurosi? Allora vi propongo questo: un viaggio dal Maniero a Locarno e ritorno (48 km per tratta), senza tappe di ricarica, sotto la pioggia e col freddo invernale.

Devo andare in centro a Locarno per fare una lezione-conferenza dedicata alla fisica dei viaggi nel tempo. Vado, in compagnia della Dama (che, avrete notato, mi segue quasi sempre in queste avventurette), superando il forte dislivello del Monte Ceneri che separa il Maniero da Locarno, e a differenza di tanti altri viaggi portiamo ELSA alla massima velocità permessa dal codice stradale e dalla prudenza (piove a dirotto) e usiamo senza ritegno il riscaldamento (che è elettrico e quindi consuma parecchia energia, riducendo molto l’autonomia) e lo sbrinamento dei vetri, perché la giornata è molto fredda.

Sappiamo di poter largheggiare perché sulla via del ritorno c’è la colonnina rapida gratuita della ABB, che usiamo di solito quando facciamo questa tratta, e sappiamo di poter arrivare a Locarno e tornare fino a questa colonnina senza restare a secco nonostante i consumi elevati del riscaldamento. È tutto molto più facile quando fai sempre le stesse strade: sai già quanto consumerai e dove troverai le colonnine.

Però oggi venti minuti al freddo sarebbero un po’ disagevoli e non ci sono luoghi di ristoro nelle vicinanze, per cui teniamo questa colonnina gratuita come Piano B e proviamo una soluzione differente: parcheggiamo all’autosilo che sta a 400 metri dalla sede della lezione, attacco ELSA alla colonnina Emotì situata al quarto piano (che ho scoperto grazie all’app di Emotì), attivo la carica appoggiando la tessera prepagata, e ce ne andiamo. Tempo perso: zero.

La carica all’arrivo a Locarno è appena sotto la metà, ma insufficiente per il ritorno al Maniero.

ELSA sotto carica (lenta) a Locarno.

La colonnina Emotì con connettori Tipo 1 e Tipo 2: il riquadro centrale bianco è il sensore per la tessera di ricarica.

Terminata la lezione e preso un dolcetto per la merenda (tre ore tutto compreso), torniamo da ELSA, che nel frattempo ha fatto il “pieno”.

Possiamo quindi correre a casa senza fare soste, arrampicandoci su per il passo del Monte Ceneri, con il riscaldamento e lo sbrinamento accesi e i tergicristalli che lottano contro il diluvio. Arriviamo al Maniero e mettiamo sotto carica ELSA in garage. Tutto qui.

Per caricare ELSA ho speso in tutto 2,33 CHF (carica domestica notturna) + 5,40 CHF (Emotì) = 7,73 CHF, pari a 7,1 euro. Se avessi fatto questi 97 chilometri con la mia auto a carburante avrei speso 9,49 euro. Con un’elettrica a lunga autonomia avrei speso, caricando a casa, circa due euro.

—

Come vedete, una volta fatta l’abitudine diventa facile usare un’auto elettrica anche limitata come ELSA: non occorre neppure pianificare, perché ormai si conoscono già i punti in cui si trovano le colonnine (e i posticini caldi e accoglienti dove mangiare qualcosa intanto che si fa carica).

Di non-avventurette come queste ne avrei tante altre, ma credo che il concetto sia ormai chiaro e non vorrei tediarvi oltre.

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Quanta superficie occuperebbe un “distributore” per auto elettriche a pannelli fotovoltaici?

Quanta superficie occuperebbe un “distributore” per auto elettriche a pannelli fotovoltaici?

Leggendo la notizia che il centro commerciale FoxTown di Mendrisio, dalle mie parti, ha inaugurato oggi il suo nuovo impianto fotovoltaico da 5502 metri quadrati installato sui propri tetti per rendersi sostanzialmente autosufficiente, ho provato a fare due conti al volo su quanti “pieni” elettrici consentirebbe un impianto di queste dimensioni usato come “distributore” per auto elettriche. Me li controllate?

Secondo la notizia, quei 5502 mq di pannelli dovrebbero generare circa 1.070.000 kWh ogni anno, che sono 2931,5 kWh al giorno in media: supponendo 6
km di autonomia per kWh (un valore medio per le auto elettriche
odierne), quest’impianto fotovoltaico, grande poco meno di un campo da calcio FIFA (che è 7140 mq), dovrebbe generare l’equivalente di 6,4 milioni di
km di autonomia elettrica ogni anno o circa 17.589 km di autonomia elettrica al giorno.

In
altre parole, un impianto fotovoltaico di queste dimensioni permetterebbe di fare il “pieno” (400 km) a circa 44 automobili elettriche ogni giorno.

Fornire la stessa autonomia giornaliera (17.589 km) ad auto a benzina, supponendo un consumo di carburante di 5,39 litri/100 km (quello di un’automobile media), richiederebbe invece circa 948 litri di carburante al
giorno. Sostituire un distributore di benzina tradizionale non è una passeggiata, insomma.

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Google Maps indica le colonnine per auto elettriche, con filtri sul tipo

Google Maps indica le colonnine per auto elettriche, con filtri sul tipo

Da qualche tempo Google Maps permette di cercare colonnine di ricarica per auto elettriche immettendo ev charging station o simile nella casella di ricerca. Ora permette anche di filtrare l’elencazione delle colonnine in base alla pertinenza o distanza e/o in base allo stato di apertura/chiusura.

Se specificate il tipo di connettore, inoltre, Maps elenca le colonnine dotate di quel tipo e anche il loro stato occupato/libero, come nello screenshot qui accanto, che ho fatto poco fa. Non è una mappa completissima, e non rimpiazza Nextcharge, Plugshare, Lemnet o Chargemap, ma è comunque un ausilio in più e un modo pratico per mostrare ai neofiti o ai curiosi come si fa a trovare un punto di ricarica.

Ma Android Police indica che esiste o è in arrivo la possibilità di filtrare in base al tipo di connettore direttamente nel menu delle impostazioni: si toccano le tre linee orizzontali e poi si sceglie Impostazioni, dove secondo AP c’è una voce nuova fra Cronologia di Maps e Account collegati, dedicata ai veicoli elettrici. Nella versione inglese è Electric vehicle settings; nella mia versione di Maps, la 10.31.2 appena aggiornata, la voce non c’è.

Sbaglio qualcosa?

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Antibufala: per ANSA, “Una Tesla Model 3 emette più CO2 di una Mercedes turbodiesel”

Antibufala: per ANSA, “Una Tesla Model 3 emette più CO2 di una Mercedes turbodiesel”

L’agenzia di stampa ANSA ha pubblicato la notizia (copia su Archive.org) secondo la quale “Una Tesla Model 3 emette più CO2 di una Mercedes turbodiesel”. È falso: o meglio, è vero solo se si scelgono apposta i dati che fanno comodo.

L’asserzione nel titolo della notizia ANSA è molto categorica, ma in realtà descrive solo un caso particolare descritto dalla rivista francese AutoPlus, che ha ripreso una ricerca pubblicata mesi fa dall’ifo Institute (sì, si scrive minuscolo) e già sbufalata da molte fonti all’epoca, compreso il Ministero dell’Ambiente tedesco, come descritto in questa mia analisi.

Inoltre la ricerca considera soltanto le emissioni di CO2, mentre le emissioni delle auto a carburante includono anche varie sostanze inquinanti, come il particolato (polveri sottili) e gli NOx. Non tiene conto del fatto che ogni volta che andiamo a fare benzina rilasciamo e inaliamo vapori di benzene, che è documentatamente cancerogeno. Non forse cancerogeno: lo è con certezza (Gruppo 1 IARC).

Detto questo, la notizia appartiene alla categoria “tortura abbastanza a lungo i dati e ti diranno qualunque cosa tu voglia”, utilissima per acchiappare clic e per alimentare irresponsabilmente polemiche inutili fra chi ha capito che non si può andare avanti ad avvelenare la gente con le auto a carburante e chi cerca ogni appiglio e scusa per non dover affrontare questa realtà.

Basta infatti osservare come sono stati scelti i dati per “dimostrare” che il ciclo di vita completo di una Tesla Model 3 produrrebbe “fra 156 e 181 g/km di CO2, contro i 141 g/km di una Mercedes C220d”: è stato preso il caso tedesco, “assumendo per la produzione tedesca di energia elettrica un fattore di emissione di CO2, medio di 0,55 kg/kWh, da cui risulta che [il] fabbisogno energetico di 15 kWh per 100 km della Tesla Model 3 comporta alla fonte 83 g/km di CO2, nel mix attuale tedesco.” A questo valore, spiega ANSA, si aggiungono fra 73 e 98 g/km derivanti dalla produzione e dallo smaltimento delle batterie.

Ma la stessa ricerca nota che “secondo i dati l’Agenzia Europea dell’Ambiente (2019), l’intensità delle emissioni di CO2, per la produzione elettrica in Francia è inferiore a 0,100 kg/kWh”. Ossia cinque volte minore di quella in Germania (0,55 kg/kWh).

E se si prende questo valore, al posto di 83 g/km vanno messi 16,6 g/km. Sommando il caso peggiore di produzione e smaltimento delle batterie (98 g/km), la Tesla Model 3 arriva a 114,6 g/km, mentre la Mercedes sta a 141 g/km.

In altre parole, si conferma il principio che se l’auto elettrica viene prodotta e alimentata con energie pulite genera decisamente meno inquinamento e meno CO2 della concorrenza diesel. E il nucleare francese, piaccia o no, formalmente è pulito in termini di CO2. Non solo: le reti elettriche mondiali stanno diventando progressivamente più pulite. Il gasolio non può fare altrettanto.

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Davvero un’auto elettrica produce più CO2 di una diesel secondo uno studio tedesco?

Davvero un’auto elettrica produce più CO2 di una diesel secondo uno studio tedesco?

Ultimo aggiornamento: 2019/04/28 23.30. Ringrazio tutti i lettori che hanno contribuito a questo articolo con le loro segnalazioni; siete troppi per ringraziarvi uno per uno.

Mi stanno arrivando parecchie segnalazioni di uno studio tedesco che dimostrerebbe che le auto elettriche produrrebbero più CO2 delle auto diesel.

Lo studio si intitola Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz? ed è scaricabile qui (PDF). Ne trovate una sintesi in inglese qui e una sintesi in italiano su Alvolante.it.

Le auto messe a confronto sono specificamente la Mercedes C 220 d e la Tesla Model 3. Il tedesco tecnico è un po’ troppo per le mie capacità; se fra voi c’è qualcuno che si vuole cimentare nella lettura, i commenti sono a sua disposizione.

Questo mini-articolo si basa solo sulla sintesi in inglese, preparata dallo stesso ifo Institute che ha redatto lo studio (ifo va scritto minuscolo, a quanto pare), e su quella di Alvolante.

La sintesi dell’ifo Institute dice che la tecnologia ideale è costituita dai motori termici a gas naturale come transizione verso i propulsori a idrogeno o a metano “verde” nel lungo periodo, perché un motore a gas naturale già oggi produce quasi un terzo in meno di emissioni rispetto a un motore diesel:

“Natural gas combustion engines are the ideal technology for transitioning to vehicles powered by hydrogen or “green” methane in the long term […] even with today’s technology, total emissions from a combustion engine powered by natural gas are already almost one-third lower than those of a diesel engine”

In altre parole, lo studio propone ben due cambi di tecnologia, con relativi doppi problemi di costruzione di infrastrutture e di smaltimento delle stesse (oltre che delle relative auto arrivate a fine vita). Se vi spaventa l’idea di creare una rete di ricarica per milioni di auto elettriche, provate a immaginare la creazione di una rete di distribuzione di gas naturale e poi un’altra rete per la distribuzione di idrogeno o metano. Non so se gli autori hanno tenuto conto di questo aspetto nel loro studio.

Cosa più importante, questa proposta degli autori vuol dire che chi si appoggia a questo studio per sostenere che possiamo quindi mantenere la situazione attuale senza fare nulla sta contraddicendo lo studio stesso.

Per quanto riguarda invece il confronto di emissioni di CO2 fra auto elettriche e auto diesel, lo studio dice che queste emissioni sono più alte nelle auto elettriche rispetto a quelle diesel se si considera il mix energetico tedesco attuale e l’energia consumata per la produzione delle batterie:

“Considering Germany’s current energy mix and the amount of energy used in battery production, the CO2 emissions of battery-electric vehicles are, in the best case, slightly higher than those of a diesel engine, and are otherwise much higher”

La conclusione dello studio è che il governo tedesco dovrebbe trattare alla pari tutte le tecnologie e promuovere anche le soluzioni a idrogeno e a metano:

“the German federal government should treat all technologies equally and promote hydrogen and methane solutions as well”

Alvolante.it sintetizza lo studio dicendo che la Mercedes diesel

“presenta il miglior bilancio ambientale in tema di emissioni di CO2. Ciò considerando non soltanto quel che avviene sulla strada, ma tenendo conto per la Mercedes anche delle fasi di produzione e distribuzione del carburante e per la Tesla anche delle batterie che fanno funzionare il motore della Tesla e della energia elettrica necessaria per le ricariche. Il risultato di questo calcolo indica che la Tesla 3 è fonte di emissioni di CO2 per un valore tra 155 e 188 g/km mentre la Mercedes C220d non va oltre 141 g/km.”

Tuttavia va notata la precisazione: il dato riguarda esclusivamente le emissioni totali di CO2 e non considera in alcuni modo tutte le altre emissioni nocive o climalteranti dei veicoli.

Per esempio:

  • non tiene conto del particolato emesso da un motore diesel (nelle auto elettriche non ce n’è);
  • non tiene conto degli NOx emessi dagli scarichi dei diesel (inesistenti nelle elettriche);
  • non tiene conto del fatto che durante ogni frenata, un’auto elettrica recupera energia elettromagneticamente, senza buttarla via sotto forma di calore e di consumo delle pastiglie dei freni come fanno le auto non elettriche, rilasciando quindi particolato dai freni;
  • non tiene conto del fatto che il mix energetico delle centrali diventa progressivamente più verde;
  • non tiene conto del fatto che un’auto elettrica, essendo più semplice, ha meno parti soggette a manutenzione e quindi tende a durare di più di una diesel, e che quindi la maggiore generazione iniziale di CO2 per fabbricare la batteria si spalma su un lasso di tempo più lungo;
  • non tiene conto del fatto che un’auto elettrica non ha cinghie, olio, marmitte, filtri, cambio e tanti altri componenti che inquinano e producono CO2 per smaltirli;
  • non tiene conto del fatto che l’auto diesel continuerà a emettere gas di scarico per tutta la propria vita, l’elettrica no.

Questo studio va inoltre considerato anche alla luce di questa analisi del Ministero dell’Ambiente tedesco:

Secondo questo debunking, lo studio dell’ifo Institute sbaglia quando presume che la batteria verrà sostituita dopo 150.000 chilometri (non è così) e presenta un dato non realistico (sottostimato) per le emissioni di CO2 della Mercedes. Anche Focus.de evidenza i numerosi errori di metodo dello studio, compreso quello piuttosto macroscopico di aver confrontato una berlina elettrica ad alte prestazioni con un’auto che, marca a parte, è prestazionalmente ben più modesta. E poi c’è Der Spiegel, che nota altri errori dello studio.

In conclusione: usare questo studio tedesco per dire che un’auto elettrica inquina quanto o più di una diesel e per avere un alibi per non fare nulla è sbagliato. Eppure c‘è chi lo fa lo stesso, come per esempio questo titolo lapidario (copia su Archive.org) basato sullo stesso studio:

La verità, come al solito, è molto più complessa di quanto alcuni vorrebbero presentarla.

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Enel X, “azienda globale”, non spedisce a Lugano una tessera di ricarica (aggiornamento: ora sì)

Enel X, “azienda globale”, non spedisce a Lugano una tessera di ricarica (aggiornamento: ora sì)

Ultimo aggiornamento: 2019/12/01 23:50.

È bello che Enel X si stia dando da fare installando colonnine di ricarica per veicoli elettrici: ben 6925 finora in tutta Italia, secondo la sua newsletter più recente.

Ma sarebbe anche bello se i tanti turisti che visitano l’Italia dall’estero potessero usarle senza diventare matti. Perché salta fuori che Enel X, quella che si autodefinisce “azienda globale” nel suo sito, si rifiuta di spedire all’estero la tessera che serve per usare queste colonnine. Non dico in Tanzania o a Hong Kong, ma a Lugano. Che sta a trenta chilometri dal confine italiano.

Certo, si può usare l’app JuicePass di Enel X, ma non tutti i turisti hanno il roaming dati sul telefonino, e spesso l’app non funziona perché sbaglia la geolocalizzazione o la connessione dati non funziona. Arrivare in Italia con un’auto elettrica e scoprire che le colonnine che speravi di usare sono inaccessibili può essere un bel guaio. Saperlo in anticipo ti fa andare dalla concorrenza oppure ti fa cambiare paese di destinazione per le vacanze. E magari ti fa pentire di aver scelto un’auto elettrica che non ha una propria rete di ricarica garantita che funziona semplicemente avvicinando il connettore all’auto, in qualunque paese (Tesla).

Come sapete, vivo vicino a Lugano da quattordici anni e ho una piccola auto elettrica (no, non è una Tesla; è una Peugeot iOn di seconda mano). Ogni tanto vengo in Italia e ovviamente mi piacerebbe poter caricare l’auto presso le colonnine che cominciano a essere piuttosto diffuse. Mi piacerebbe usare quelle di Enel X, che sono un po’ovunque. Così ho installato l’app, ho diligentemente creato un account fornendo i miei dati, ed Enel X mi ha regalato 30 kWh di ricarica. Molto bene.

Ma viaggiare con un’auto elettrica richiede, almeno per ora, un Piano A e un Piano B. L’app è il mio Piano A. Ma se non funziona, vorrei avere anche la tessera di ricarica di Enel X. Oltretutto le tessere sono molto più veloci da usare di qualunque app. L’app deve avviarsi, deve geolocalizzarsi, il telefonino deve prendere la connessione, devi interagire con l’app in pieno sole, quando sullo schermo non vedi niente se non ti metti in posizioni che pare che stai facendo tai chi elettrificato o un rito propiziatorio al Totem della Mobilità Sostenibile, devi fare login e devi dire all’app di attivare la carica; la tessera, invece, la tiri fuori, la appoggi alla colonnina e sei a posto. Lo vedo regolarmente con la tessera di Swisscharge che ho e che uso spessissimo: infinitamente più rapida e affidabile di qualunque app.

Così chiedo a Enel X, tramite il sito, di mandarmi una tessera di ricarica associata al mio account. Costa sedici euro, una tantum. Va benissimo: è un investimento in tranquillità. Pago con la mia carta di credito, che è svizzera e viene accettata senza problemi. Vedo online che l’importo mi è stato addebitato.

Il 13 agosto mi arriva una bella mail, tutta allegra:

Gentile Paolo Attivissimo,

grazie per averci contattato.

In merito alla tua richiesta relativa all’acquisto della card Enel X Juice Pass, ti chiediamo di comunicarci le seguenti informazioni:

1. Un indirizzo di spedizione italiano;
2. Nome e cognome del referente;
3. Numero di telefono di riferimento;
4. Fascia oraria preferita per la consegna.

Non vediamo l’ora di ricevere queste informazioni prima di inviare la carta.

A presto,
il Team di Enel X.

Rispondo così:

Buongiorno,

1. Non ho un indirizzo di spedizione italiano. Come espressamente
indicato nei dati del mio profilo Enel-X, risiedo all’estero. Avete il
mio indirizzo di spedizione: Paolo Attivissimo, [mio indirizzo] – Svizzera.

Se non siete in grado di spedire una tessera a un indirizzo non
italiano, vi prego di informarmi e di annullare l’addebito che avete già
fatto sulla mia carta di credito.

2. Il referente è il sottoscritto.

3. Il numero di telefono è indicato nel mio profilo Enel-X. Quello dal
quale ho fatto l’ordine.

4. La fascia oraria è qualsiasi, in orari d’ufficio.

Grazie e cordiali saluti

Paolo Attivissimo

Ieri mi è arrivata via mail una nota di credito per 16 euro, senza una parola di chiarimento o di scuse. Risulta insomma impossibile, per un’“azienda globale”, spedire all’estero, a trenta chilometri dal confine italiano, una semplice tessera di ricarica per auto elettriche.

Insomma, Enel X, sarebbe bastato mettere nel sito un’avvertenza “Non spediamo all’estero”, senza farmi fare tutta la trafila e senza farla fare a voi. Il vostro business globale non arriva neppure a Lugano.

Sì, questo è uno screenshot dal sito Enel X. Notare l’espressione “c*zzo, ci hanno sgamato” dei due a destra.

A tutti quelli che inevitabilmente mi suggeriranno che avrei potuto dare l’indirizzo di un familiare o di un amico in Italia: no. È una questione di principio e di buon senso. Non tutti i turisti hanno la fortuna di avere un contatto in Italia, ed è triste che per interagire con una “azienda globale“ si debba sempre ricorrere all’arte di arrangiarsi.

2019/08/15

Seguendo i consigli arrivati nei commenti (grazie, siete preziosi come sempre!), ho richiesto una tessera Nextcharge, che è abilitata al roaming su varie reti di ricarica, compresa quella di Enel X. La richiesta si fa direttamente dall’app chiedendo semplicemente di attivare del credito di ricarica sul proprio account. Si può pagare con PayPal (almeno così dice l’app, ma a me non funziona), carta di credito o Google Pay. Il credito caricato va utilizzato entro un anno: la parte non utilizzata è rimborsabile. La tessera viene spedita gratuitamente a casa. Nextcharge è di Bologna. Vediamo cosa succede.

Sempre dai commenti mi arriva la segnalazione che anche Cemobil (nome infelice, visto che sembra Cernobil, ma tralasciamo), un operatore di colonnine elettrico austriaco, consente l’acquisto della tessera solo a clienti nazionali (che cioè stanno in Austria). Complimenti.

Poco fa (17:00) mi è arrivato questo tweet di risposta da Enel X: “Ciao Paolo, al momento il servizio di spedizione all’estero non è disponibile, ma ci stiamo attivando per renderlo attivo al più presto. Grazie per averci scritto, i suggerimenti e le segnalazioni dei nostri clienti sono importanti per migliorare sempre di più il nostro servizio.”


Ho risposto suggerendo di indicare questa limitazione nelle pagine Web di richiesta, in modo da prevenire che altri possano avere lo stesso problema.

2019/08/31

Ieri è arrivata al Maniero Digitale una normale busta postale contenente la tessera di Nextcharge. A quanto pare, la ditta bolognese riesce a fare quello che l’“azienda globale” trova impossibile.

2019/09/02 10:20

Mi è arrivata poco fa una mail di Enel X che dice che l’azienda ha attivato la spedizione all’estero e che mi manderà la tessera, oltretutto in omaggio. Interessante.

2019/12/01 23:50

La tessera mi è poi effettivamente arrivata.

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