Le recenti preoccupazioni per l’approvvigionamento di energia elettrica,
derivanti dagli osceni capricci di Putin e dalla siccità quasi mondiale, hanno
scatenato gli hater della mobilità elettrica, che ripetono ossessivamente le
stesse domande fatte senza pensare e senza informarsi.
Rispondo pubblicamente qui, così ho un link rapido da fornire con tutti i dati
al prossimo che fa la stessa domanda. Ovviamente il link è anche a vostra
disposizione, qualora vi capitasse una discussione analoga.
Ecco un esempio di tweet attaccabrighe strafottente:
E l’auto elettrica come la ricarichi durante un blackout? E se tutti
acquistassero l’auto elettrica di quanta energia avremo bisogno poi?
1. Hai considerato, spero, che le pompe di benzina sono elettriche?
2. 5-6 kWh al giorno a testa, in media. In Italia
la percorrenza media è 31 km/giorno per automobilista; in Svizzera la percorrenza media è circa 24 km/giorno per ogni auto. Un’auto elettrica fa 6-7 km con un kWh. Quindi bastano quei pochi kWh al giorno. Più che gestibile. Fonti e approfondimenti: https://fuoriditesla.blogspot.com/2017/07/119-ma-se-tutti-passeranno-alle-auto.html.
3. Durante un blackout un’elettrica si può caricare anche così. Con un’auto a
benzina no, se non c’è corrente nelle pompe dei distributori.
Il 3 giugno scorso ho festeggiato due anni di guida totalmente elettrica. Da
allora ho percorso circa 32.000 chilometri, ai quali si aggiungono i 17.000
percorsi elettricamente quando avevo sia un’auto elettrica (per i viaggi
brevi) sia un‘auto a carburante (per i viaggi lunghi). In questi 49.000
chilometri complessivi ho accumulato esperienze e avventure e imparato
tantissimo sui pregi e i limiti dei veicoli puramente elettrici… e mi sono
conquistato una nuova legione di hater (ma fa niente; non è la prima e
non sarà l’ultima).
Il divertimento è stato tanto e continua a esserlo ogni volta che viaggio:
silenziosità, facilità di guida, assenza di gas di scarico e il piacevole
effetto collaterale di aver risparmiato circa 3700 euro di carburante (per non
parlare dei tagliandi di manutenzione) sono un piacere che continua a
rinnovarsi. Fare viaggi anche lunghi in auto elettrica è diventato normale,
tanto che non c’è più nulla di speciale da raccontare e si tratta solo di
appunti di viaggio con qualche piccolo consiglio e trucco, e quindi ho
relegato la cronaca delle avventurette in auto elettrica al blog tematico Fuori di Tesla News.
Intanto la tecnologia corre, e quindi segnalo questo video di Fully Charged che mette a confronto due sistemi di ricarica rapida. Il
primo è lo scambio automatizzato della batteria scarica con una carica, presso
le apposite stazioni che Nio sta installando (per ora in Cina e Norvegia); il
secondo è la carica senza cavi e senza contatto, grazie alla quale è
sufficiente parcheggiare l’auto sopra un’apposita placca integrata nella
pavimentazione per avviare la carica nel giro di tre secondi. Niente cavi da
srotolare sotto la pioggia o al freddo, niente app. Questa enorme comodità e
semplicità rende possibile e pratica la ricarica fatta frequentemente durante
le piccole soste (quelle degli autobus alle fermate, quelle dei taxi in attesa
di clienti). Il sistema raggiunge i 50 kW e funziona anche se la placca è
coperta da acqua, neve o ghiaccio; eventuali animali che si infilassero sotto
l’auto non verrebbero cotti (c’è un apposito sistema di sicurezza).
Per chi ha fretta, lo scambio batterie inizia a 4:15 e la carica senza
contatto inizia a 6:36.
Tesla fece una dimostrazione di cambio rapido della batteria di una Model S
nel 2013, ma abbandonò l’idea per via dello scarso interesse, dei costi elevati delle stazioni di scambio e dell’aumento di
potenza delle colonnine che ridusse drasticamente i tempi di carica.
Come preannunciato, sarò ospite e relatore al Tesla Club Italy Revolution, la conferenza nazionale dedicata alla casa automobilistica Tesla e a tutto il mondo della mobilità elettrica, che si terrà a Bologna al FICO Eataly.
Fino a domani sera l’ingresso è scontato al 50%. I biglietti si prendono qui. Caso mai dovesse venire il dubbio, l’evento è aperto a tutti; non è necessario essere proprietari di auto elettriche, men che meno di Tesla.
Io parlerò di bufale elettriche e di come comunicare con gli elettroscettici, e se venite potremo scambiare due chiacchiere in giro e ascoltare i tanti relatori esperti in programma, che affrontano questioni come la durata e il riciclaggio delle batteria, i consumi di energia e altro ancora. Verrò con TESS (la mia Tesla Model S), ovviamente!
A partire da novembre 2021, Tesla ha avviato in Olanda un progetto pilota che
consente l’uso di alcune delle sue colonnine di ricarica rapida (fino a 250 kW),
i Supercharger, anche ad auto di altre marche. Ora ce ne sono anche in
Svizzera e in vari altri paesi europei.
Prima di questo progetto, solo le Tesla potevano ricaricare alle stazioni di
ricarica Tesla. Questa apertura cambia radicalmente le cose, eliminando una
delle critiche più frequenti ma introducendo anche alcuni svantaggi. Se volete
saperne di più, ho scritto un articolo sul mio blog apposito Fuori di Tesla News.
Piccola nota personale: un anno fa, il 26 maggio 2020, ho fatto rifornimento di carburante per auto per l’ultima volta. Da un anno viaggio usando soltanto elettricità.
Oggi ho fatto benzina per l’ultima volta. Selfie commemorativo, così si capisce perché non faccio mai selfie 🙂 pic.twitter.com/OoPyZXE6cv
— Paolo Attivissimo (@disinformatico) May 26, 2020
In quest’anno puramente elettrico ho percorso circa 16.000 chilometri,
nonostante il lockdown da pandemia. Ne avevo già fatti circa altri
16.000 senza consumare carburante quando avevo sia una piccola auto
elettrica (Peugeot iOn usata, che ora ha 10 anni), sia un’auto a benzina (che usavo solo per i viaggi lunghi). In tutto, da febbraio 2018, quando ho
iniziato l’esperimento della mobilità elettrica, ho risparmiato circa
2500 euro rispetto a quello che avrei speso in carburante. E ho ancora 5800 km di ricarica gratuita presso qualunque colonnina Tesla, grazie ai referral di chi compra un’auto di questa marca citando il mio codice (https://ts.la/paolo49861).
Bilancio dopo un anno: non tornerei indietro. Viaggio nel silenzio e senza gas di scarico, risparmiando e divertendomi. Faccio il “pieno” parcheggiando l’auto in garage. E 350 chilometri di autonomia a velocità autostradale, con una cinquantina di minuti per rifare il “pieno” (con una Tesla Model S di seconda mano), sono decisamente sufficienti per le mie esigenze.
Unico difetto: la Model S è enorme e usarla in città è scomodo. Per questo ho tenuto la iOn, che uso tantissimo per i viaggi brevi locali: tanto è ormai pagata e mi costa soltanto 46 euro l’anno di assicurazione e 13 euro l’anno di tassa di circolazione.
So che l’auto elettrica non è una possibilità per tutti, ma lo è per molti. Se avete un posto auto dove potete mettere una presa elettrica, fateci un pensierino. Se volete saperne di più, i dettagli sono su Fuoriditesla.ch.
Il programma Patti Chiari della Radiotelevisione Svizzera ha fatto il punto sul confronto di costi fra auto elettrica e auto tradizionale alla luce dei recenti rincari dei carburanti.
Il test (da 54m19s) riguarda una persona che fa 500 km a settimana (24.000/anno) sulle strade svizzere. Per fare 100 km ha consumato 6,4 litri con l’auto a gasolio, secondo i dati indicati dall’auto. Al prezzo di 1,970 CHF/litro, 100 km gli sono costati 12,6 CHF; ma per rabboccare l’auto e tornare al pieno ha speso 14,05 CHF comperando 7,13 litri. Con l’auto elettrica (una Volkswagen) ricaricata a casa, spende 45 centesimi al kWh e 4,50 CHF (quindi 10 kWh) in tutto per percorrere gli stessi 100 km. Gli risulta un risparmio di 2280 CHF l’anno.
Questo, va notato, con un contratto che gli fa pagare i kWh più del doppio di quello che spendo io (16 centesimi in fascia notturna) con il carburante a 1,970 CHF/litro. Oggi i prezzi sono intorno ai 2,3 CHF/litro, per cui la differenza è ancora maggiore: quei 100 km costano 14,72 CHF, mentre con un contratto elettrico come il mio costerebbero 1,6 CHF. Nove volte meno.
Va detto che 10 kWh per 100 km sono un risultato ottimo, dovuto forse alla velocità molto ridotta: a velocità autostradali si consuma solitamente il doppio in auto elettrica. Per cui il costo sarebbe “solo” quattro volte e mezza più basso rispetto al carburante.
Anche con questa stima prudente, significa che si risparmiano circa 131 CHF ogni 1000 chilometri. Un automobilista che fa 10.000 km/anno risparmia 1310 CHF; uno che ne fa 50.000/anno risparmia 6700 CHF/anno. A questi prezzi, la differenza di spesa iniziale dell’auto elettrica si ammortizza piuttosto in fretta. Con quello che si spende extra in dieci anni di benzina ci si compra una Tesla nuova.
A 1h14m56s ci sono anche alcuni consigli per ridurre i consumi sia per le auto a carburante, sia per quelle elettriche.
Da qualche giorno mi state segnalando un articolo de La Stampache parla dei nuovi prezzi della rete di ricarica per auto elettriche Ionity e annuncia che usarle per fare 100 chilometri costa 20 euro. Non è vero: o meglio, è vero solo in condizioni molto, molto particolari. Però se non si scelgono quelle condizioni, addio titolo sensazionale.
Mi avete anche segnalato le domande fatte in questo senso da Alberto Bagnai, e così ho provato a rispondere a tutt’e due in un thread su Twitter, che riporto qui con qualche rifinitura per chiarezza.
Scrive Bagnai: “Quando si parla di auto elettriche mi faccio due domande: (1) quanto costerà il pieno? (2) come saranno i camion elettrici? La risposta alla prima domanda è qui. Qualcuno ha quella alla seconda? Quanto litio va in un TIR elettrico?”
Da utente di auto elettrica, provo a rispondere.
“(1) quanto costerà il pieno?”
Quanto costa un bicchiere di vino? Dipende dove lo compri. Se vai al supermercato e ti va bene un Tavernello, spendi poco. Se vuoi un bicchiere di Brunello nella sala esclusiva di un castello, spendi di più.
I prezzi citati da La Stampa si riferiscono all’offerta di un solo gestore (Ionity), solo per le cariche rapide, e valgono solo per i non abbonati o convenzionati, come indicato sul sito di Ionity: “Customers without contracts pay kWh-based ad-hoc price of 0.79 EUR”.
Sei abbonato a Ionity? Hai un’auto elettrica di una marca convenzionata con Ionity? Paghi molto, molto meno di quanto indicato nel titolo dell’articolo, che solo nell’ultimo paragrafo spiega che “L’unico modo per spendere meno è quello di usare Ionity all’interno di in uno dei pacchettiche ogni singolo brand offre ai propri clienti”. Magari dirlo prima avrebbe evitato la disinformazione causata dal titolo.
Non hai bisogno della carica rapida? Ancora una volta, paghi molto, molto meno di quanto indicato nell’articolo. Le colonnine di ricarica lenta sono spesso gratuite o hanno tariffe molto basse.
Vuoi la ricarica rapida, ma senza pagare così tanto? Puoi sempre andare da un altro fornitore (Enel X, A2A, Duferco, eccetera). Ce ne sono molti altri che offrono cariche rapide a prezzi molto, molto inferiori.
In altre parole, chiedersi quanto costerà una carica come ha fatto Bagnai, evocando lo spettro di costi altissimi, è come gridare che moriremo tutti di fame perché il Danieli è un ristorante troppo caro per la maggior parte della gente. Senza pensare che magari puoi anche farti da mangiare a casa e spendi poco e niente.
Infatti moltissimi utenti di auto elettrica la caricano collegandola alla propria normale presa domestica e quindi hanno la normale tariffa elettrica del proprio contatore. Partono sempre col “pieno” e usano le colonnine solo durante le tappe di viaggi molto lunghi. E quindi fanno allegramente marameo alle tariffe di Ionity.
Io, per esempio, per fare 100 km con la mia auto elettrica spendo 2,19 euro. Non 20 come dice La Stampa e come paventa Bagnai.
“(2) come saranno i camion elettrici?”
Non “saranno”: sono. Esistono già, quindi basta guardarli per sapere come sono fatti. Volvo, per esempio, oppure MAN.
“Quanto litio va in un TIR elettrico?”
Dipende da quanto sono capienti le batterie del TIR e dalla loro composizione. Facciamo due conti. Una batteria moderna di una Tesla Model S (70 kWh) contiene circa 63 kg di litio. Diciamo un chilo per kWh, grosso modo.
Un camion elettrico, per esempio questo E-Force One, ha batterie da 120 kWh. Quindi, in proporzione, contiene circa 110 kg di litio. Costa più di un camion normale, ma costa cinque volte meno al km. E non fa baccano e puzze.
Non è un TIR in senso stretto, e dai commenti mi segnalano che esiste in varie versioni con batterie e autonomie differenti (da 105 a 630 kWh, fino a 500 km di autonomia).
Morale della storia: invece di farsi le domande e lanciarle al pubblico, si possono cercare le risposte. Abbiamo inventato questa cosa chiamata Internet, pare che si possa usare per trovare informazioni.
Per tutte le domande che vi verranno in mente dopo aver letto questo articoletto, ho scritto le risposte documentate su Fuoriditesla.ch.
E per chi non mi conosce e pensa che io sia un riccone che si può permettere un’auto elettrica… beh, questa è la mia.
È una Peugeot iOn, di seconda mano. Batteria che va da 9 anni. Silenziosa, economicissima, pulita, ma soprattutto dannatamente divertente da guidare.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.
Il video di Real Engineering che pubblico qui sotto fa il punto a proposito dell’idrogeno
come alternativa alle batterie, non solo per la mobilità terrestre ma anche
per l’aviazione, in termini di efficienza energetica. I dati risalgono al 2018, per cui non sono recentissimi e nel
frattempo prezzi e tecnologie hanno subìto evoluzioni notevoli, però i
concetti di fondo mi sembrano validi e Real Engineering di solito
lavora bene.
Visto che molti mi chiedono di discutere la questione idrogeno per le auto, ho
pensato di partire da questo video e pubblicarlo qui per creare un punto di
discussione. Se avete idee, spunti, aggiornamenti e integrazioni o
semplicemente qualche domanda, i commenti sono a vostra disposizione.
NOTA: Se commentate e ricevete un avviso che “Non è stato possibile pubblicare il tuo commento perché disinformatico ha bloccato il tuo account. Per saperne di più.”, non sono stato io a bloccarvi. Scrivetemi una mail per informarmi, così posso sapere quanto è diffuso il problema.
Dopo il video trovate il mio riassunto dei suoi concetti principali.
Sia l’auto elettrica a batteria, sia l’auto a idrogeno sono in realtà auto
elettriche: entrambe sono spinte da un motore elettrico. La differenza sta nel
modo di trasportare a bordo l’energia che muove quel motore.
In un’auto elettrica “tradizionale”, l’energia viene immagazzinata in
batterie; in un’auto a idrogeno viene tenuta in uno o più serbatoi di idrogeno, che
alimentano una cella a combustibile (fuel cell) in cui, nonostante
il nome, non avviene nessuna combustione termica tradizionale e quindi le emissioni nocive sono minime. Questa cella genera elettricità che
alimenta un motore elettrico.
Succede anche che per avere un’autonomia pari a quella delle batterie ti servono tre serbatoi voluminosi che rubano spazio a passeggeri e bagagli.
Entrambe le soluzioni eliminano
l’inquinamento e le inefficienze dei motori a pistoni. Idrogeno ed elettricità
per caricare le batterie possono essere entrambi prodotti con fonti a basso
impatto ambientale e rinnovabili.
A prima vista l’idrogeno sembra molto più promettente. Se compresso, un
chilogrammo di idrogeno contiene circa 40 kWh. Un chilo di batterie per auto
contiene mediamente circa 0,167 kWh: 236 volte meno. Questo significa che è
molto più facile costruire auto a idrogeno a lunga autonomia e molto leggere
(e quindi più efficienti e capaci di andare più lontano con lo stesso consumo
energetico). Per l’aviazione, dove il peso conta moltissimo, questa differenza
di rapporto peso/energia è fondamentale.
Un’auto a idrogeno può rifornirsi in pochi minuti, mentre un’auto elettrica al
momento richiede, nel migliore dei casi, almeno venti minuti per una carica
che le dia autonomia significativa.
Ma l’idrogeno ha problemi notevoli se si considera l’intera filiera di
produzione. Infatti attualmente costa molto più della corrente elettrica
equivalente: il video, nel 2018, cita un costo di energia di 2,4 centesimi di dollaro/chilometro per un’auto elettrica (una Tesla Model 3) e un costo di 17,7
cent/km per l’idrogeno equivalente. Sette volte di più.
Un commento su Twitter indica che in Italia l’idrogeno, disponibile in pochissime stazioni di servizio (cinque in tutto, secondo questa mappa), costa 12 euro più IVA al kg alla stazione H2 Brennero (l’IVA dovrebbe essere il 4%) e che la Hyundai Nexo a idrogeno fa ~800Km a 70Km/h con 6,3 kg di idrogeno, per cui a velocità autostradali ne fa probabilmente 600, con un costo di circa 12 eurocent / km. Anche qui siamo ben lontani dalle economie dell’auto elettrica.
Negli Stati Uniti, la maggior parte della produzione avviene tramite steam reforming (reforming con vapore), un processo che combina vapore ad alta temperatura e
gas naturale. Questo processo richiede molto calore ed è enormemente
inefficiente, tanto che l’idrogeno prodotto in questo modo contiene meno energia del gas naturale di partenza. Inoltre questo processo è
inquinante e dipende in ogni caso dal gas naturale.
Un altro modo di produrre idrogeno è l’elettrolisi: la scissione dell’acqua
in idrogeno e ossigeno tramite applicazione di una corrente elettrica.
Questa corrente elettrica potrebbe essere generata tramite fonti pulite e
rinnovabili, magari usando le eccedenze di produzione delle centrali, ma il
procedimento ha una perdita di circa il 30%: in altre parole, l’idrogeno
prodotto contiene solo il 70% dell’energia che si consuma per generarlo.
Una variante dell’elettrolisi è la PEMS (polymer exchange membrane electrolysis) o
elettrolisi a membrana di scambio polimerica. Raggiunge efficienze dell’80%
e consente la produzione in loco.
Le batterie, invece, hanno un’efficienza di circa il 99% come rapporto fra
energia elettrica immessa ed energia immagazzinata dalla batteria. In termini di rapporto fra energia consumata complessiva per chilometro, l’idrogeno perde nettamente il confronto.
L’idrogeno va poi trasportato e immagazzinato. Se si elimina il trasporto con
la produzione in loco le cose migliorano, ma resta il costo di
immagazzinaggio.
Lo si può immagazzinare altamente compresso (790 atmosfere), ma la
compressione richiede circa il 13% dell’energia contenuta.
In alternativa, lo si può raffreddare e rendere liquido, e questo permette di
avere serbatoi meno pesanti di quelli pressurizzati. Ma le proprietà fisiche
dell’idrogeno richiedono che la liquefazione avvenga a -253°C, e questo
raffreddamento ha un costo energetico complessivo di circa il 40%. Per cui la
pressurizzazione è il metodo meno inefficiente.
A questo punto c’è la questione del trasporto. La produzione in loco la
elimina, ma un impianto piccolo locale è meno efficiente di un grande
impianto, per cui il costo finale rischia di non essere molto differente. Se
il trasporto avviene via autocisterna o condotte, le perdite energetiche
possono variare dal 10 al 40%.
Il trasporto dell’energia elettrica che carica le batterie delle auto
elettriche, invece, ha perdite energetiche di circa il 5%.
Combinando tutte queste perdite di generazione, immagazzinaggio e trasporto,
insomma, l’idrogeno risulta essere molto inefficiente.
Non è finita: una volta generato l’idrogeno e immesso nel serbatoio dell’auto,
bisogna convertirlo in energia elettrica. L’efficienza di questo processo è
circa il 60%: il resto se ne va in calore.
Nelle batterie, invece, l’efficienza di conversione complessiva, tenendo conto
delle perdite dovute alla trasformazione da corrente alternata a corrente
continua e ad altri fattori, è circa il 75%.
Qui c’è uno schema pubblicato nel 2017 da Transport and Environment:
Electric vs hydrogen cars? Battery electric cars are at least three times more efficient than hydrogen fuel cell cars due to energy losses. pic.twitter.com/Tj662mSmtZ
In sintesi: al momento l’auto a idrogeno offre tempi di rifornimento rapidi e
lunghe autonomie, ma a costi enormemente superiori a quelli di un’auto
elettrica tradizionale.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle
donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere
ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico) o altri metodi.
Sono stato invitato dall’azienda italiana Silla Industries a una live su YouTube sul tema della mobilità elettrica e dei miti che la circondano. L’appuntamento è per le 21 (ora italiana), in diretta, a questo link (o nell’embed qui sotto): Alberto Stecca, amministratore delegato di Silla, prenderà le vostre domande dalla chat di YouTube. Vi aspetto.
Poco fa IP ha postato questo tweet, nel quale cita un articolo del Sole 24 Ore che tesse le lodi del diesel parlando di “motore virtuoso per emissioni di CO2” dimenticandosi allegramente tutte le altre emissioni dei motori a gasolio:
Dice IP che “Questa fuga dal diesel di ultima generazione non ha alcun senso per le auto medio/grandi e percorrenze elevate, se circolassero solo Euro 6 il problema non ci sarebbe”.
Non ho saputo resistere:
Se mio nonno avesse le ruote, sarebbe una carriola 🙂
Ci date voi i soldi per una Euro 6 per tutti? E per la manutenzione?
Non c’è nulla di “sostenibile” nel bruciare petrolio. Fatevene una ragione, la festa è finita.
IP ha risposto prontamente, ed è nata una conversazione interessante:
Come già raccontato ci stiamo preparando a ospitare nei nostri distributori sempre più ricariche elettriche e a metano. Ciò non toglie che c’è enorme differenza tra una euro 3 e una euro 6. Le transizioni sono processi complessi, meglio evitare slogan è semplificazioni.
“c’è enorme differenza tra una euro 3 e una euro 6”. Vero. Una inquina tanto, l’altra inquina. E in più mi devo pagare urea, filtri, eccetera. Dove sta la convenienza? /
Lieto di sapere che vi state “preparando” all’elettrificazione. Prepararsi è un po’ poco: bisognerebbe fare, come stanno facendo Shell e BP https://t.co/O7bqjs6rwA
Sarò lietissimo di ricaricare quando avrete colonnine agli autogrill e in autostrada. /
IP cita un articolo di ottobre 2017; ma da allora non sembra che ci siano stati grandi progressi nelle installazioni di colonnine presso i distributori in Italia, specialmente lungo le autostrade (qualche indizio qui). Perché l’ultima cosa che vuoi fare, se sei in autostrada, è dover uscire e rientrare soltanto per fare rifornimento. Se avete notizie di colonnine installate presso distributori di carburante sulle autostrade italiane, ditemelo.
Ottimo. Questo risale al 2017. Quanti altri ne avete installati in autostrada?
Se riusciste a convincere per esempio i cocciutissimi dell’autogrill Villoresi Ovest, diventerei immediatamente vostro cliente (passo spesso di lì). Ma a quanto mi risulta non ne vogliono sapere. Stessa storia in tanti altri autogrill. Datevi da fare 🙂
Spiego la mia richiesta così specifica: ormai l’unico viaggio ricorrente che faccio ancora con l’auto a benzina è quello da Lugano a Pavia. Tutti gli altri li faccio con la mia piccola auto elettrica. Potrei fare anche Lugano-Pavia-Lugano, se ci fosse una stazione di ricarica a quell’autogrill, così come c’è (e pure gratuita) all’autogrill opposto sulla via del ritorno (grazie a Loginet).
In generale, è fondamentale che le società che gestiscono gli autogrill italiani la smettano con questa loro ottusa resistenza: non hanno ancora capito che installare una colonnina elettrica significa invogliare il viaggiatore a fermarsi per una quarantina di minuti intanto che carica. E intanto che carica, mangia. In altre parole, spende. Mentre l’automobilista a pistoni passa, fa rifornimento e se ne va.
Ma a parte questo, mi ha intrigato questa tesi della “fuga dal diesel di ultima generazione“ che “non ha alcun senso per le auto medio/grandi e percorrenze elevate” sostenuta da IP, e così ho provato a fare due conti veloci lasciando da parte considerazioni ecologiche e guardando soltanto la convenienza economica.
Ho preso due “auto medio/grandi” paragonabili, una diesel e una elettrica, nel mercato italiano. Da una parte ho scelto una BMW Serie 5 540d xDrive Sport Steptronic, dall’altra una Tesla Model S 75 (le ragioni di questa scelta specifica saranno più chiare a fine novembre, quando potrò spiegarle pubblicamente; per ora vi dico solo che è questione di corretta paragonabilità).
La BMW costa 73.000 euro, mentre la Tesla costa 81.400 euro (prezzi indicati da Alvolante.it qui e qui). L’auto elettrica costa 8400 euro in più. Ma costa molto meno usarla.
La BMW, infatti, ha un consumo dichiarato di 5,4 litri per 100 km, e un litro di gasolio, al prezzo più basso indicato oggi da Prezzibenzina.it, costa 1,35 euro. 100 km costano quindi 7.29 euro.
La Tesla, invece, ha un consumo dichiarato di 20 kWh per 100 km, e un kWh, al prezzo medio indicato da Taglialabolletta.it, costa 0,22 euro. 100 km costano quindi 4,4 euro.
Prendiamo il caso proprio delle “percorrenze elevate” tirate in ballo specificamente da IP.
Dopo 100.000 km, con la BMW ho speso 7.290 euro di gasolio contro 4.400 euro di corrente elettrica con la Tesla. Dopo 150.000 km, ho speso 10.935 euro di gasolio contro 6.600 euro di corrente. Dopo 200.000 siamo a 14.580 contro 8800. Dopo 300.000 km, con la BMW ho speso 21.870 euro; con la Tesla ne ho spesi 13.200 e mi sono ripagato la differenza di costo.*
* Ho corretto questi calcoli rispetto alla versione iniziale nella quale per errore mio non tenevo conto del costo dell’elettricità e simulavo cariche gratuite ai Supercharger Tesla. Grazie a tutti quelli che me l’hanno fatto notare.
300.000 km sono tanti? Beh, si parlava appunto di “percorrenze elevate”, e chilometraggi del genere sono abbastanza normali sia per una Tesla, sia per una grande berlina diesel.
Ma non è finita: se si tratta di una Tesla che ha l’abbonamento a vita ai Supercharger oppure se carica spesso da colonnine gratuite o presso il posto di lavoro, il punto di pareggio arriva molto prima. Nel caso ottimale (cariche sempre gratuite) intorno ai 115.000 km.
Però il caso della carica sempre gratuita non è sempre fattibile. Proviamo a tenere conto del bollo auto, che sulla BMW (235 kW) ammonta a circa 780 euro l’anno mentre sulla Tesla (in quanto elettrica) è zero: in quattro anni la BMW sarà costata 3.120 euro, riducendo la differenza di costo a 5280 euro. Anche pagando sempre ogni ricarica, si raggiunge il punto di pareggio dopo 180.000 km.
In sintesi, se faccio percorrenze elevate, più uso l’auto elettrica più aumenta il risparmio. Senza contare le la minore spesa di manutenzione, perché in un’elettrica i freni si consumano meno (la frenata è solitamente elettromagnetica e recupera energia invece di buttarla via) e non ci sono filtri antiparticolato, cartucce di urea o altri marchingegni inventati per tentare di ridurre l’inquinamento del motore diesel.
Quindi ho risposto così:
Ma evitiamo slogan. Facciamo il caso pratico di “auto medio/grandi e percorrenze elevate”. BMW 540d xDrive Sport vs Tesla Model S 75. 73.000€ vs 81.400€. Dopo 115.000 km ho speso in gasolio la differenza di prezzo. Da lì in poi è tutto guadagno. Perché dovrei stare col diesel?
Ripeto: lascio da parte l’ecologia e guardo solo egoisticamente al portafogli. Certo, è un esempio riferito ad auto molto costose: ma è proprio l’esempio scelto da IP. Attendo risposta.
2018/10/31 21:10
IP ha risposto costruttivamente:
Con @disinformatico (che ringraziamo per la punzecchiatura) abbiamo iniziato proprio un bel dibattito! ps per chiarezza noi alla sostenibilità ci teniamo, e guardiamo al metano, al gpl, e anche all’elettrico: venite a trovarci! https://t.co/1CHKeQHyeY
Colgo l’occasione per correggere i conti che ho fatto maldestramente ieri: il punto di pareggio che citavo è a circa 180.000 km, non 115.000. Il concetto non cambia: da lì in poi è tutto guadagno. Perché dovrei stare col diesel? 🙂
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.
