Come è ormai tradizione felicemente consolidata, pubblico la foto ufficiale
(scattata da Qarboz) del Pranzo dei Disinformatici tenutosi ieri
in Località Segreta, dotando ogni partecipante (quadrupedi esclusi) dei
notissimi Censurex® 3000, i sofisticati dispositivi anti-stalking
complottista.
Grazie a tutti per le chiacchiere, le parole (anche scritte) di sostegno, il
bel regalo (che adesso dovrò farmi firmare almeno da “Lewis Coates”); è sempre bello stare in vostra compagnia, conoscervi meglio e parlare di cose che magari non è possibile raccontare online. Grazie anche per la
fantastica adesione all’asta di beneficenza, che ha fruttato ben 500 euro, che
ho devoluto oggi a Medici senza Frontiere (il
cambio sarebbe stato 478 CHF e spicci, ma ho arrotondato).
—
Aggiungo una breve annotazione dell’avventuretta in auto elettrica legata a
questo Pranzo; non è particolarmente drammatica, ma la includo per completezza
e per ricordare che per ora non è sempre possibile ottimizzare e sfruttare le
pause naturali di un viaggio, come riesco a fare di solito, perché a volte
capita di andare per due volte di fila in posti dove non ci sono colonnine
locali o a distanze ragionevoli. E quando non si possono sfruttare quelle pause naturali, i tempi di ricarica incidono, e questo non va nascosto.
La Dama del Maniero e io siamo partiti da Lugano alle 10:45 con il 100% di
carica e siamo arrivati alla Località Segreta (alla periferia di Milano) alle
12:42 (c’era una fila interminabile in dogana e dopo la dogana per i soliti
cantieri). L’ideale sarebbe stato ricaricare durante il Pranzo, ma la
colonnina più vicina era ben oltre la distanza percorribile a piedi in tempi
accettabili (una ventina di minuti a piedi, zero trasporti), per cui TESS è rimasta semplicemente parcheggiata fino alle
17:06, quando siamo ripartiti alla volta di un’altra Località Segreta nella
quale si teneva un Raduno Segreto di altro tipo al quale non potevamo mancare
(c’erano anche i Men in Black, e non sto scherzando).
Abbiamo scelto di percorrere la A7, in modo da sfruttare il comodissimo
Supercharger di Dorno, che è uno dei pochissimi punti di ricarica Tesla
italiani situati lungo un’autostrada invece che fuori da qualche casello. Il
pianificatore di bordo ci ha permesso di ottimizzare le soste di ricarica, per
cui ci sono bastati pochi minuti a Dorno (18:06-18.20) per essere sicuri di
arrivare alla destinazione torinese, procedendo alla massima velocità
consentita dai limiti. Diluviava, per cui mi sono infradiciato per collegare
il cavo all’auto (ma una tettoia proprio no?), ma se non altro ho dimostrato
concretamente che si può maneggiare tranquillamente un cavo di ricarica anche
sotto la pioggia più intensa. Non sono sicuro di aver riconosciuto i Teslari
che erano anche loro sotto carica a Dorno e che ci hanno salutati (e noi
abbiamo ricambiato). Se leggete questo blog, fatevi vivi 🙂 [Aggiornamento: si sono fatti vivi :-)]
Siamo arrivati a Torino alle 19.45, con il 13% di carica residua, come
previsto, dopo 290 km, con una deviazione non prevista perché abbiamo sbagliato strada (il Luogo Segreto era molto ben nascosto). Anche qui, niente colonnina nelle vicinanze, per cui è stato di
nuovo impossibile ottimizzare caricando durante la Riunione Segreta. A fine
Riunione (00:20 circa) siamo ripartiti e dopo una ventina di km siamo arrivati
al Supercharger di Moncalieri con un risicato ma previsto 3% di carica
residua, alle 00:43, e abbiamo caricato per 32 minuti (fino alle 1:16).
Ne abbiamo approfittato per un power nap e per arrivare ad
avere carica sufficiente per una tappa successiva al Supercharger di Dorno,
dove arriviamo alle 2:25 dopo 125 km con il 12% di carica residua. Alle 2:53
siamo arrivati al 56% di carica (e ci siamo intanto rimpinzati di focaccia, grazie a chi l’ha
portata al Pranzo!), e l’auto ci ha detto che era sufficiente per tornare a casa, e
così siamo ripartiti e arrivati a casa alle 4.22 con il 16% residuo, dopo 242 km e una simpatica deviazione in giro per Como perché l’autostrada a cavallo del confine è stata completamente chiusa per lavori.
Avremmo potuto fermarci per la notte in albergo (era una delle opzioni
previste, con valigia pronta in auto), ma alla fine abbiamo preferito tornare
a casa. Abbiamo usato solo i Supercharger perché lì abbiamo la carica
gratuita, ma non sarebbe cambiato nulla neanche se avessimo usato le colonnine rapide lungo l’autostrada: avremmo dovuto fermarci comunque.
Abbiamo inoltre spezzato il viaggio con due tappe di ricarica invece
di farne una sola lunga a Moncalieri, perché man mano che la batteria si
avvicina al “pieno” la potenza di carica si riduce e quindi due soste fatte
quando la batteria è molto scarica durano meno di una sosta lunga che la
carichi quasi completamente: è la strategia di carica nota come “biberonaggio” (che però conviene solo quando le colonnine sono lungo
il percorso e quindi non si perde tempo in deviazioni per raggiungerle e
rimettersi in strada). Infatti TESS, arrivando così scarica, inizia la carica
con un picco di 114 kW che per lei è molto raro (le auto più recenti caricano
anche a 300 kW di picco). Infatti portare la batteria al 100% necessario per
fare Moncalieri-Lugano avrebbe richiesto un’ora e mezza, mentre due ricariche
fatte quando la batteria era molto scarica e portandola solo al 50-60% hanno
richiesto un’ora in tutto.
In sintesi: un viaggio di 540 km, fatto con un’auto che ha 350 km di autonomia, nelle condizioni di ricarica meno favorevoli, ha richiesto tre soste: due di mezz’ora e una di 15 minuti. Mezz’ora vola quando ci si gode focaccia, si risponde a qualche mail e si chiacchiera. Considerato che abbiamo perso 45 minuti in coda per via dei cantieri, forse i tempi di ricarica non sono tutto sommato un dramma. E se qualcuno osserva che ho perso un’ora e un quarto di tempo, posso sempre rispondere che quel tempo è la somma di tutti gli “esco cinque minuti a far benzina” che non ho fatto in questi anni, e che inganno il tempo di ricarica pensando agli oltre 5000 euro che ho risparmiato fin qui in carburante (anche questi 540 km mi sono costati esattamente zero, visto che l’indomani ho caricato gratuitamente al Supercharger vicino al Maniero). E che mezz’ora in compagnia della Dama e di una dose di focaccia stracciano cinque minuti passati ad aspirare benzene svenandosi.
Tess, l’auto elettrica che la Dama del
Maniero ed io usiamo solitamente per i viaggi lunghi, è KO in attesa che arrivi
il parabrezza nuovo che rimpiazzi quello danneggiato dalla grandine. Probabilmente il ricambio non arriverà in tempo per il prossimo viaggio che
dobbiamo fare, che è da Lugano a Spotorno e ritorno per partecipare a Scienza fantastica il 4 agosto con una conferenza pubblica sulla protezione planetaria
(protezione della Terra dalle eventuali contaminazioni aliene e degli altri
pianeti dalla contaminazione biologica terrestre).
Andare in treno in questa stagione caldissima e affollatissima rischia di
essere una bolgia, fra coincidenze e cambi, e non abbiamo più l’agilità e la
resistenza di un tempo. E così stiamo esplorando l’idea di andare comunque a
Spotorno in auto elettrica, ma noleggiandone una.
Prevengo la domanda inevitabile: no, andarci con ELSA e i suoi 100 km di
autonomia a 90 km/h non mi sembra proprio il caso, anche se la Dama del
Maniero me l’ha proposto. A parte i tempi di viaggio lunghissimi, mancano colonnine CHAdeMO lungo il tragitto.
Fare il viaggio con un’elettrica a noleggio sarebbe la prima avventuretta di mobilità elettrica per la quale non avremmo tutti
i privilegi e le comodità di Tesla, prima fra tutte l’incredibile facilità
d’uso della sua rete di ricarica (attacchi l’auto e via, senza tribolare con
app e tessere), e sarebbe una buona occasione per provare un’auto elettrica
differente e vedere in concreto come vive l’altra metà del mondo della
mobilità elettrica, ossia chi ha un’auto elettrica di una marca che non
dispone di una propria rete di ricarica e quindi deve destreggiarsi con i vari
gestori delle colonnine.
Noto con piacere che sul sito svizzero di Europcar la differenza
di prezzo fra auto elettriche e auto termiche è minima, e la corrente ci costa
molto meno che la benzina equivalente (e non è neanche necessario restituire
l’auto carica), per cui stiamo pensando di noleggiare una VW ID.3 da 58 kWh
per due giorni (circa 315 CHF).
EV-database
dice che quest’auto ha un’autonomia autostradale reale di circa 325 km, e da
Lugano a Spotorno (deviando sulla A26 per evitare il grande traffico) sono
circa 290 km, per cui con una guida ragionevolmente morbida dovremmo riuscire
a fare il viaggio senza doverci fermare a caricare; all’arrivo, l’albergo
dovrebbe avere una presa di ricarica (gli organizzatori di Scienza Fantastica stanno verificando la disponibilità).
In ogni caso, lungo la strada c’è una colonnina veloce Free to X direttamente
in autostrada, all’autogrill Stura Ovest (dopo 220 km), per cui potremmo
fermarci lì comunque per una pausa e per provare come funzionano le ricariche
rapide non-Tesla su un’auto non-Tesla (in tutti questi anni di guida elettrica
ne ho fatte pochissime).
Possiamo anche usare la rete Tesla, visto che ovviamente ho l’app Tesla e
alcune stazioni sono abilitate anche alle auto di altre marche (per esempio
Vado Ligure, a 280 km dal Maniero); questo avrebbe il vantaggio non
trascurabile di non costare nulla grazie ai referral. La mappa delle
colonnine Tesla è consultabile qui.
Per il ritorno, c’è per esempio una stazione Free to X sull’autostrada (sempre
la A26), a Occimiano (Autogrill Monferrato Est), dopo 130 km di viaggio,
oppure il Supercharger Tesla a Vicolungo, dopo 177 km, che è abilitato anche
alle auto non-Tesla.
Ho la tessera Enel X e la tessera ChargeMap, per cui dovrei poter caricare
senza troppi problemi, sempre che la stazione di ricarica abbia una colonnina
libera quando ci arriviamo. Staremo a vedere.
—
2023/08/03 22:10. Il centro riparazioni Tesla locale (la Automek di Mezzovico) sta facendo acrobazie logistiche per sistemare almeno il parabrezza in tempo per la partenza per Spotorno di domani. Sul parabrezza sono montati lo specchietto e le telecamere frontali, per cui è un intervento complesso. Forse alla fine riusciamo ad andare con TESS nonostante tutto!
—
2023/08/08 10:20. Alla fine ce l’abbiamo fatta: la Automek ha sostituito il parabrezza in tempo. Ho ritirato l’auto la mattina della partenza, l’ho messa sotto carica fino al 100% a casa e siamo partiti insieme a nostro figlio Liam alla volta di Spotorno, percorrendo la A26 invece della A7 (che è più breve ma è molto più trafficata). Abbiamo colto l’occasione di una delle soste fisiologiche per fare una breve ricarica a una colonnina non-Tesla, quella di Free to X presso l’autogrill Stura, sulla A26, dopo 214 chilometri, fatti alle velocità autostradali massime consentite, con pochissimo traffico e solo qualche breve coda per i cantieri.
Ho usato la tessera di EnelX, che la colonnina ha accettato subito: niente perdita di tempo o complicazione con app varie, cosa oltretutto utile visto che pioveva (sì, si può caricare un’auto elettrica anche sotto la pioggia).
Abbiamo caricato a 50 kW, che non è il massimo ma si trattava comunque un biberonaggio (si chiama così il rabbocco breve ed estemporaneo, fatto mentre si fa altro, approfittando dell’occasione non prevista). Non ne avevamo necessità: era soprattutto un’occasione per provare in pratica le colonnine non-Tesla, che non mi capita mai di usare. Devo dire che avere le colonnine di ricarica agli autogrill, direttamente in autostrada, senza dover uscire come succede quasi sempre con quelle Tesla, è una comodità davvero notevole. Parcheggi, attivi la carica e te ne vai a fare altro, poi quando hai finito riparti. Zero perdite di tempo. Le colonnine erano piuttosto affollate di turisti: buon segno.
Da lì siamo arrivati a Spotorno con ampia riserva di carica. Ho fatto la mia conferenza sulla protezione planetaria (e anche una scenetta di Star Wars improvvisata con due Sith; sì, esiste un video della serata, spero di poterlo pubblicare presto) e bevuto una buona birra con gli amici che ci hanno raggiunto (grazie a tutti per le dosi massiccie di focaccia!).
L’indomani mattina ho fatto una Colazione Galattica con i giovanissimi di Spotorno, chiacchierando di alieni e improvvisando con Liam (che è illustratore) un identikit degli alieni immaginati dai bambini e dalle bambine presenti. Non abbiamo caricato in loco durante la notte, perché per ora a Spotorno non ci sono colonnine, ma tanto avevamo carica più che sufficiente per arrivare al Supercharger di Varazze, cosa che abbiamo fatto dopo un ottimo pranzo in riva al mare e un test drive di Tess per l’organizzatore.
A Varazze ci siamo fermati per ricaricare e intanto riposare un momento (io sono raffreddatissimo, come avrete forse sentito dal podcast, ed eravamo tutti stanchissimi dopo le corse per organizzare la riparazione di Tess e un paio di emergenze di famiglia felicemente risolte). Da lì siamo andati verso casa, sempre lungo una A26 deserta (è un piacere guidare in queste condizioni, nel silenzio, chiacchierando e ascoltando buona musica), con un biberonaggio veloce (un quarto d’ora) durante una pausa per pipì e acquisti di cibarie all’Autogrill Monferrato Est.
Da lì siamo andati velocemente a casa. Abbiamo percorso in tutto 580 chilometri, consumando 111 kWh (consumo medio 192 Wh/km) e spendendo… boh, mi è morto il telefono e devo reinstallare l’app di EnelX su quello d’emergenza per scoprirlo. Datemi tempo.
(qualche minuto dopo) Fatto, ma l’app di EnelX non mi indica i costi (mostra solo i kWh). Il “pieno” a casa mi è costato circa 14 CHF. La prima carica in viaggio, all’andata, è stata di 9,79 kWh in 12 minuti; la seconda, al ritorno, è stata di 10,92 kWh in 14 minuti; in totale ho speso 19,52 euro (ho una tessera EnelX Pay per Use Basic, per cui i pochi kWh che consumo li pago cari, oltre 80 centesimi l’uno). La carica di ritorno al Supercharger è stata gratuita (grazie ai referral) e lo è stata anche la carica dopo il ritorno, fatta anch’essa al Supercharger vicino al Maniero. Fare 580 km con 35 euro di energia non è male.
2023/08/09 12:30. È arrivata via mail la fattura di EnelX, per cui ho aggiunto i dati di spesa qui sopra.
Come avevo preannunciato, oggi alle 16 sarò ospite del TEDxToranoNuovo, al Palazzo
Ducale Della Montagnola di Corropoli, in Abruzzo, per parlare di fake news pilotate con l’intelligenza artificiale. L’elenco completo dei
relatori partecipanti è qui. Tutte le informazioni
su come raggiungere il luogo dell’evento e partecipare sono sul sito www.tedxtoranonuovo.it.
Il viaggio di 620 chilometri in auto elettrica da Lugano a Torano Nuovo ha avuto un
grosso contrattempo di natura non elettrica: ieri siamo rimasti bloccati in
coda in autostrada intorno a Milano e, come tanti altri automobilisti, siamo
stati travolti da una violentissima grandinata.
La Dama e io stiamo bene, anche se un po’ scossi, ma Tess, la nostra auto, ne è
uscita parecchio malconcia: parabrezza incrinato in più punti e carrozzeria
piena di ammaccature ovunque.
Ci siamo fermati al Service Center Tesla di Peschiera Borromeo per verificare che fosse ancora in grado di affrontare il viaggio. Sarà un’impresa ripararla (è completamente assicurata), ma è marciante.
A parte questo e il traffico molto intenso, il viaggio è andato bene: abbiamo fatto tappa per un pranzo
leggero al Supercharger di Modena, caricando più che a sufficienza per
arrivare al Supercharger di Fano un paio d’ore più tardi. Dopo una pausa per
caffè e bombolino e un giretto per i negozi, siamo ripartiti per Torano, anche
qui con molta più carica del necessario. A destinazione c’è una colonnina di
ricarica. Non abbiamo speso nulla di “carburante”: le ricariche sulla rete
Tesla per noi sono gratuite grazie ai referral. Spero di vedervi oggi!
—
2023/07/25 9:30. Siamo alle prese con le conseguenze del danno a Tess e della nuova grandinata che ha colpito la zona del Maniero stanotte, per cui faccio solo un breve aggiornamento per dire che il TEDx è andato benissimo, con interventi molto interessanti e spesso poetici e con una cena fra relatori e pubblico che è stata insolitamente ricca di occasioni di scambi di conoscenze personali e professionali (spero un giorno di potervi raccontare un episodio che ci ha fatti restare… di sasso). Ora le riprese devono essere vagliate e preparate da TED; vi aggiornerò non appena verranno pubblicate.
Ieri, dopo una giornata di riposo e recupero con gli amici di Torano, siamo rientrati al Maniero senza particolari problemi (626 km, 122,6 kWh, 196 Wh/km andando quasi sempre a 130 km/h ove possibile), con due tappe di ricarica gratuita (Fano e Modena), una delle quali ha coinciso, come consueto, con il pranzo ed è stata un’occasione per incontrare un amico. Tess adesso dorme, malconcia, al coperto e sto coordinando le riparazioni.
—
Il mio TEDx Talk è stato appena pubblicato. Intanto TESS sta iniziando le riparazioni a partire dal parabrezza.
Domani (10 aprile) all’aeroporto internazionale di Parma, dalle 10 alle 14, si terrà una drag race molto particolare: supercar e moto (Ferrari, Porsche, Bentley, Lotus e Ducati) sfideranno una Tesla Model S P100 nella classica prova di accelerazione sui 400 metri da fermo.
La Tesla, configurata con l’opzione Ludicrous di massima accelerazione, si confronterà con una Ducati Panigale preparata racing, guidata dal pilota di Superbike Daniele Beretta, e con Lotus Evora, Ferrari 488 spyder, Bentley Bentayga e Porsche GT3. La disfida è organizzata dall’associazione Tesla Owners Italia – Tecnologia e Ambiente, composta da proprietari ed appassionati del marchio Tesla e non direttamente collegata a Tesla Motors. Sarò lì anch’io a godermi lo spettacolo insieme alla Dama del Maniero Digitale.
Aggiornamento (2018/04/11 9:00): Purtroppo la Ferrari ha avuto un guasto e non ha potuto partecipare alla partenza valida. Sono di corsa verso nuove avventure, per cui per ora non posso raccontarvi tutto in dettaglio: intanto ecco qualche tweet riassuntivo. Le foto nei miei tweet sono tutte mie, fatte con il telefonino, non sono state fatte mentre guidavo io e sono liberamente riutilizzabili citandone la fonte.
Ecco un mio breve video del tratto finale della mia corsetta come passeggero sulla pista dell’aeroporto di Parma su una Tesla P100D. Nella prima parte, che per ora non ho il permesso di pubblicare, abbiamo raggiunto in men che non si dica i 228 km/h, ma anche qui si nota che l‘accelerazione è a dir poco notevole.
#dragraceitalia Aeroporto Parma
Ferrari, Porsche, Bentley, Lotus, Nissan GTR e Ducati sfidano Tesla Model S P100D e Tesla Model X P100D sui 400 metri.
Tesla Model S P100D ha vinto con 10,86 secondi battendo la Porsche GT3, Ferrari 488 e tutte le altre supercar a scoppio! pic.twitter.com/0NtllejuGC
Di ritorno al Maniero Digitale, in Autopilot, sotto la pioggia. Tra poco, finalmente, sarà ora di fare un rabbocco di carica. pic.twitter.com/DaDth4tOmK
In coda in tangenziale a Milano xon Autopilot che mantiene corsia, distanza e velocità, frenando e accelerando, tutto da solo. Meno stress, ma mani sempre sul volante, pronte a intervenire. pic.twitter.com/pbA3chj7Sn
Ducati Panigale (moto): 9.79
Tesla Model S P100D: 10.86
Porsche GT3: 11.49
Nissan GTR: 11.60
Tesla Model X P100D: 11.74
Bentley Bentayga: 11.92
Lotus Evora: 13.42
Il video ufficiale è qui:
Trasparenza: sono socio di Teslari.it, club Tesla Owner ufficiale italiano. L’ospitalità mi è stata offerta dall’associazione Tesla Owners Italia. Non ricevo compensi da Tesla Inc. o da altre aziende o da associazioni per questo articolo, che vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.
Questa sera alle 20 sarò ospite di Banca Raiffeisen Valposchiavo per una serata pubblica sul tema delle banche e della sicurezza informatica dal punto di vista dell’utente e cliente; racconterò le mie esperienze nel settore e presenterò dati e consigli per operare in piena tranquillità con i conti bancari online.
La serata si terrà al salone “La Torr” a Poschiavo e sarà moderata da Antonio Platz. Al termine della serata seguirà un rinfresco.
—
2023/03/05 01:00. La serata è andata molto bene (anche dal punto di vista alimentare, con una cena squisita di specialità locali); aggiungo giusto qualche appunto di viaggio elettrico che forse può interessare ad altri utenti.
La Dama ed io siamo andati a Poschiavo in auto elettrica (con Tess) da Lugano in 3 ore e 10, senza fare soste. La distanza è modesta (solo 150 km), ma il tempo lungo è stato dovuto al fatto che la strada è tutta statale o superstrada e passa per moltissimi paesi, per cui il limite di velocità oscilla fra 50 e 90 km/h; inoltre abbiamo sbagliato strada una volta, perdendo una ventina di minuti (ovviamente abbiamo sbagliato uscita proprio in un punto in cui non c’era modo di tornare indietro per parecchi chilometri).
All’arrivo non abbiamo caricato, anche se c’era una colonnina libera nel parcheggio davanti all’albergo, perché tanto avevamo ampio margine di carica residua per l’indomani.
Al ritorno siamo partiti alle 10.30 e ci siamo fermati al Supercharger vicino a Sondrio (Forcola) a caricare alle 11.35 con il 30% di carica residua; la stazione di ricarica rapida Tesla è direttamente sulla statale, per cui non ci sono deviazioni da fare per arrivarci. Fra l’altro, è una stazione Tesla aperta anche ai veicoli di altre marche (basta avere l’app Tesla associata a una carta di credito e un’auto/moto con connettore CCS).
Ci sarebbe bastato un quarto d’ora di carica, ma abbiamo fatto una lunga tappa allo spaccio dolciario per fare incetta di golosità e ci siamo presi un caffé, e in meno che non si dica è passata un’ora (non l’avremmo mai detto: ho dovuto controllare gli orari delle foto che ho fatto). Così abbiamo caricato ben più del necessario (fino all’89%) e da lì siamo rientrati a Lugano alle 14.30. Tempo dedicato alla carica: zero. E per di più la carica per noi è gratuita grazie ai referral.
L’unico aspetto tecnico significativo di un viaggio di oltre 320 km è stato che non ho mai fatto un percorso così lungo interamente a bassa velocità, per cui ho potuto vedere effettivamente quanto la velocità (e quindi la resistenza aerodinamica) influenza i consumi. Normalmente a velocità autostradali (120-130 km/h) Tess consuma circa 200 Wh/km; per questo viaggio ha consumato 163 Wh/km. Questo vuol dire che, con una batteria da 62 kWh effettivi usabili, la sua autonomia a velocità autostradale è di 310 km (come ho potuto verificare), ma questa autonomia sale a 380 km a velocità da strada statale. Andare più piano ha un effetto notevolissimo sull’autonomia.
Ovviamente fare 150 km a una media effettiva di 50-60 km/h richiede molto più tempo che fare la stessa strada al doppio di velocità media, ma in questo caso non avevamo scelta. Più in generale, conviene sempre valutare se ci vuole meno tempo totale andando alla velocità massima consentita dai limiti e dal traffico ma fermandosi a caricare, oppure andando leggermente più piano del limite consentito in modo da evitare di far tappa per raggiungere la colonnina e caricare.
Venerdì e sabato sarò con la Dama del Maniero a Losanna per incontrare gli
astronauti Apollo Dave Scott e Charlie Duke insieme a tutti gli altri
ospiti spaziali dell’evento Legends of Space. Non avrei
mai pensato che un giorno sarei andato in auto elettrica a incontrare due
persone che hanno usato un’auto elettrica cinquant’anni fa sulla Luna.
Se non avete mai incontrato uno di questi protagonisti della storia
dell’esplorazione, non perdetevi quest’occasione. Non capita spesso che siano
da queste parti. Ci sono ancora alcuni posti disponibili.
Il viaggio si organizza in fretta: la via più semplice, partendo dal Maniero
Digitale a Lugano, è passare per il Sempione e sfruttare il treno-navetta. Il
percorso primario proposto da Google Maps, che passa da Berna, è teoricamente
un pochino più veloce (10 minuti in meno su 4 ore), ma è lungo 385 km contro
290 e comporta il transito di punti notoriamente difficili e lenti come il
tunnel del Gottardo e i vari cantieri aperti lungo la strada.
Per cui proveremo l’ebbrezza del treno (elettrico) che trasporta l’auto
(elettrica) e ci fa riposare e risparmiare strada. Il piano è questo:
Partenza dal Maniero con il 100% di carica (fatta a casa, di notte).
Lugano-Iselle (stazione), 105 km, 1h43m previsti. Nessuna tappa di ricarica
necessaria (l’auto, una Tesla Model S con batteria da 70 kWh che chiamiamo
Tess, ha circa 330 km di autonomia reale). Poca autostrada, probabilmente
molto pittoresca da percorrere.
Salita sul treno-navetta e transito
fino a Brig (circa 20 minuti; ne parte uno ogni 90 minuti), restando a bordo a riposare al calduccio (essendo elettrica, possiamo
tenere acceso il riscaldamento).
Brig-Losanna (163 km, 1h 46). Nessuna tappa di ricarica necessaria, ma lungo
il percorso la mappa dei Supercharger Tesla
(che per noi sono gratuiti) ci dice che possiamo caricare lungo l’autostrada
(o nelle sue adiacenze) a Steg-Hohtenn, Martigny e Bussigny (vicinissimo a
Losanna).
Per la ricarica sul posto, mentre assistiamo all’evento, Nextcharge mi dice c’è
un’ampia rete di colonnine lente, una delle quali è adiacente al SwissTech Convention Center nel quale ci
sarà il raduno spaziale.
Dovremmo quindi poter ripartire con il 100% di carica e quindi ripetere il
viaggio a ritroso senza nessuna sosta dedicata alla ricarica. Vi aggiornerò
sull’esito dell’avventuretta nei prossimi giorni.
—
Venerdì 18 aprile. Il viaggio d’andata ha avuto qualche complicazione.
Siamo partiti in ritardo di un quarto d’ora (alle 13.15) per via di urgenze di
lavoro e abbiamo trovato rallentamenti a causa di un incidente in autostrada,
e così nonostante un po’ di guida… vivace (ma entro i limiti) lungo la
tortuosissima parte svizzera del percorso fino a Iselle (consigliabilissima
per le moto, meno per chiunque soffra di mal d’auto), siamo arrivati alla
stazione del treno-navetta poco dopo che era partito quello che avevamo
previsto di prendere, per cui abbiamo dovuto aspettare un’ora e mezza fino al
treno successivo. Per queste evenienze avevo portato con me il computer
portatile e quindi la Dama ed io ci siamo visti, comodamente in auto, un paio
di telefilm (Resident Alien e un pezzetto di Star Trek Picard).
La stazione di Iselle è deserta e malconcia, sembra quasi abbandonata nelle
pause fra un treno e l’altro, tanto che avevamo l’impressione di essere nel
posto sbagliato. Ma alla fine il treno è arrivato, siamo saliti sulla rampa,
abbiamo caricato l’auto e ci siamo rilassati in auto intanto che la navetta ci
trasportava fino a destinazione. Nessuno ci ha chiesto il biglietto, che
avevamo pre-acquistato online (è un biglietto open, da 24 CHF, che si
mostra all’arrivo a Brig). Il viaggio dura una ventina di minuti in tutto, ed
è un po’ disorientante ma piacevole stare a bordo di un’auto che si muove, e
vedere dai finestrini il paesaggio che scorre, senza però dover guidare o
prestare attenzione alla strada. Abbiamo proseguito la visione di Picard, ma il treno è molto rumoroso e vibra parecchio, per cui
l’esperienza non è esaltante. Però evita comunque di fare il valico in auto e
permette di staccare dalla guida per una ventina di minuti avvicinandosi lo
stesso alla destinazione.
Arrivati a Brig scendiamo dal treno e il viaggio si fa lungo e tedioso per via
del traffico e dei continui cantieri: continuiamo a passare da strade
cantonali a pezzetti di autostrada. Il risultato di tutto questo è che
arriviamo a destinazione a Losanna alle 19.30, dopo ben sei ore e un quarto.
Non è un’esperienza che ripeterei, ma valeva la pena di provarla almeno una
volta.
Parcheggiamo Tess senza poterla caricare come avevamo sperato di fare, perché
la colonnina non-Tesla vicina all’albergo è occupata e lo resterà per ore
grazie a due simpatici automobilisti elettrici che hanno pensato bene di
lasciare lì le proprie auto dopo aver finito di caricare (diversamente dalle
colonnine Tesla, in queste colonnine lente generiche non ci sono tariffe di
occupazione penalizzanti per chi fa queste cose). Essendo noi arrivati con il
13% di carica residua, metto Tess in power save per la notte per
ridurre il consumo notturno (l’auto non è mai “spenta”, in modo da poterla
gestire da remoto, per cui consuma qualcosina anche da ferma). Vedremo cosa
fare l’indomani o stanotte.
Finalmente verso mezzanotte la colonnina si libera, ma è tardi e dovrei andare
a spostare l’auto, a fine carica, alle quattro del mattino circa, per cui
soprassediamo. Ci penseremo l’indomani.
—
Sabato 19 aprile. La colonnina vicina all’albergo è di nuovo occupata
da un altro abusivo. Il guaio è che l’app (Nextcharge) la segnala libera anche
quando è in realtà fisicamente occupata, perché all’app risulta che nessuno
sta caricando, quindi la colonnina non è in uso, dal suo punto di vista, ma il
posto auto per la ricarica è occupato, per cui in pratica non si può caricare.
Bella fregatura. Va be’, lasciamo Tess con la batteria molto scarica ancora
per qualche ora e intanto ci facciamo un giro per Losanna e una pausa in una
creperia decisamente memorabile, insieme a nostro figlio Liam che ci ha
raggiunto in treno.
Nel tardo pomeriggio, visto il perdurare dell’occupazione della colonnina
vicina all’albergo, andiamo con Tess a un’altra colonnina lenta un po’ meno
vicina, ma questa non ne vuole sapere di funzionare, nonostante app e tessere
varie, perché un cartello dice che è riservata agli assegnatari (chiunque
siano). Peccato che l’app non lo dica e la presenti come liberamente fruibile.
Intanto la carica della batteria di Tess sta scendendo a valori un po’ troppo
minimi per i miei gusti (sotto il 9%, che significa circa 30 km di autonomia
residua), e quindi dopo questa perdita di tempo con la colonnina “pubblica”
lasciamo perdere le colonnine lente e facciamo 6 km fino al Supercharger Tesla
di Bussigny, dove carichiamo gratuitamente per una mezz’ora fino a portare
Tess al 30% (ci sono molte altre Tesla collegate ad altri stalli, per cui Tess
assorbe al massimo 60 kW). Però fra tentativo alla colonnina, pellegrinaggio
al Supercharger (che sta annidato dietro un Novotel), ricarica e ritorno
all’albergo perdiamo almeno un’ora.
Al ritorno abbiamo finalmente un colpo di fortuna: la colonnina accanto
all’albergo è stata finalmente liberata e quindi la occupiamo noi. Parcheggio
Tess, attacco il connettore di carica, chiedo all’app di avviare la carica
e… non succede niente.
Infatti la colonnina è doppia (consente di caricare due auto) e quindi devo
scegliere dall’app quale dei due connettori attivare. L’app li indica
chiaramente con due numeri differenti: peccato che di quei numeri non ci sia
la minima traccia sulla colonnina. Magnifico. Provo allora ad avviare la
carica sull’altro connettore, e finalmente funziona. Altra scocciatura e altra
perdita di tempo, ma alla fine riusciamo a caricare (a 11 kW) intanto che ci
vediamo lo spettacolo di Legends of Space.
Standing ovation e foto di gruppo finale.
A fine spettacolo, Tess è carica al 100% e quindi la spostiamo al parcheggio
normale per la notte. Siamo a posto per il viaggio di ritorno dell’indomani,
ma non è stata un’esperienza piacevole e indolore. Abbiamo speso 30,76 euro
per caricare 48,4 kWh in 5 ore e 16 minuti, ossia 0,63 €/kWh.
Tutta la tribolazione dimostra ancora una volta l’assoluta importanza di avere
una rete di punti di ricarica capillare e soprattutto facile da usare e difficile da abusare. Facile da usare nel senso che se vado a una
colonnina Tesla non devo fare altro che attaccare il connettore: niente app,
niente tessere, niente di niente, perché l’auto e la colonnina si parlano e io
non ho bisogno di fare nulla. Difficile da abusare nel senso che se lascio
Tess parcheggiata alla colonnina Tesla quando non sto caricando, Tesla mi fa
pagare l’occupazione e sa che sto occupando lo stallo, grazie al fatto che
l’auto manda telemetria (geolocalizzazione compresa) a Tesla, per cui gli
altri utenti non vedono che la colonnina è apparentemente libera ma in realtà
inutilizzabile. In altre parole: la rete di ricarica Tesla è un vantaggio
enorme e impagabile che le altre marche per ora non hanno, ed è un grandissimo
valore aggiunto per chi sceglie di comprare un’auto elettrica di questa marca.
—
Domenica 20 aprile. Il viaggio di ritorno è l’esatto contrario di
quello d’andata: perfetto. Partiamo alle 9:35 con l’auto completamente
carica, facciamo il percorso più lungo (di quasi 100 km) passando a nord
(direzione Berna e poi Lucerna), con traffico minimo e senza cantieri e
soprattutto con un percorso interamente autostradale, che percorriamo tutto alle
massime velocità consentite.
Dopo due ore e un quarto arriviamo come previsto
al Supercharger di Beckenried per l’ora di pranzo, con il 20% di carica
residua. Pranziamo (al ristorante Seerausch che si raggiunge attraversando la
strada) intanto che Tess si carica (gratis), e come capita spesso l’auto
finisce di caricare a sufficienza prima che noi abbiamo finito di pranzare,
per cui la lasciamo ancora sotto carica (fino al 94%) in modo da avere tempo
di finire il pranzo senza fretta. Ci fermiamo in tutto un’ora e venti minuti.
Da lì, un’ora e tre quarti di guida, sempre senza traffico e con pochissimi
cantieri, ci riporta al Maniero, dove arriviamo alle 15 in punto. Da porta a
porta, cinque ore e mezza, pausa pranzo compresa, per fare 385 km. A casa
metto Tess sotto carica. Guardo il contachilometri: Tess ha appena superato i
centomila (100.056 km, per l’esattezza) con il viaggio più riposante che io
abbia mai fatto alla guida di un’auto, grazie alla silenziosità di bordo e a
un cruise control adattivo che, dopo vari aggiornamenti software, ora
si comporta in maniera molto più affidabile e fluida rispetto a quando abbiamo
acquistato l’auto.
Prevengo la domanda inevitabile: la batteria di Tess è ancora quella originale (e ho ancora un anno di garanzia residua), non sta dando segni rilevabili di perdita di capacità/autonomia, e non ho fatto nessuna manutenzione all’auto a parte il cambio degli pneumatici, della lampadina di un fanale e del liquido lavavetri. Ho scelto di cambiare il computer di bordo per avere una versione più potente e ho aggiunto i moduli per la compatibilità con le colonnine rapide CCS. A parte questo, tutto fila liscio.
È un po’ che non racconto dei miei viaggi in auto elettrica, soprattutto perché c’è poco da raccontare: i viaggi sono diventati normali. Man mano che aumenta l’esperienza con l’auto elettrica diminuisce la necessità
di pianificare.
Sono appena tornato con la Dama del Maniero e un’amica da un viaggio privato a Mestre e Venezia. Stavolta l’unica pianificazione è consistita nel prenotare un
albergo dotato di colonnina di ricarica; non abbiamo deciso in anticipo dove
fermarci a caricare durante il viaggio e abbiamo lasciato che i tempi di sosta
dipendessero dai tempi
naturali delle pause pranzo.
Se vi interessa, su Fuori di Tesla News trovate i miei rapidi appunti di viaggio con tutti i dati su costi, consumi, tempi e velocità. Vi anticipo soltanto che a differenza di un certo programma televisivo non ci abbiamo messo 52 ore.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Foto per gentile concessione di Marco Genocchio. Pubblicazione iniziale: 2017/08/09 18:46. Ultimo aggiornamento: 2019/10/10 20:00.
Stamattina ho provato per un’oretta la Opel Ampera-e, un‘auto puramente elettrica con 520 km di autonomia (secondo gli standard NEDC; 380 km EPA/WLTP), sorprendentemente pratica, rassicurantemente semplice e facile da usare, relativamente abbordabile come prezzo, piacevolissima da guidare e soprattutto disponibile subito. Perlomeno qui in Svizzera.
Cominciamo dai dati di base:
— batteria a ioni di litio da 60 kWh garantita 8 anni/160.000 km;
— 42.000 franchi* (circa 37.000 euro) di prezzo base, ma offerta con una formula di leasing che ne riduce drasticamente il costo di gestione (ne parlo più avanti);
— ricarica di 150 km in circa 30 minuti nei punti di ricarica a 50 kW di qualunque gestore;
— caricabile (lentamente) anche con un normale impianto elettrico domestico (220 V 6 A);
— cinque posti comodi;
— trazione anteriore;
— motore da 150 kW/204 CV;
— peso 1691 kg:
— come già detto, 380 km di autonomia realistica (402 a 105 km/h costanti, nel test di Consumer Reports).
* 2018/10/22: Il prezzo attuale è salito a 52.700 franchi perché viene offerta soltanto la versione più completa e accessoriata.
** 2019/10/10: Il prezzo attuale è sceso a 46.700 franchi.
Le specifiche tecniche complete in italiano sono in questo listino prezzi (PDF); altra documentazione (elenco agenti, depliant, informazioni su impianti di ricarica domestici) è presso questa pagina di download Opel. I dati e i video dei crash test, inoltre, sono qui.
Ringrazio innanzi tutto il Garage Della Santa SA di Bellinzona, che ha organizzato la prova (disponibile a tutti tramite il sito Opel svizzero), che è consistita in una spiegazione dettagliatissima del funzionamento dell’auto da parte del consulente di vendita Alan Zuffi, seguita da una guida in percorso misto: città, autostrada, collina, con tre persone a bordo (io, mia moglie e il mio amico e collega Marco). Il rappresentante Opel ci ha affidato l’auto e ci ha detto di divertirci liberamente (nei limiti di legge), e lo abbiamo fatto, come vedrete nel video in fondo a questo articolo.
I sedili posteriori. Notare le prese USB.
La prima impressione, salendo in auto, è la sua spaziosità sorprendente. È un TARDIS, più grande dentro che fuori: è lunga 4,16 m, quindi compatta per parcheggiare agevolmente in città, ma con un muso corto e spiovente che lascia spazio abbondante per cinque persone e un bagagliaio più che decente (381 litri). Io sono alto un metro e 84, ma mi sono trovato comodo sia davanti che dietro, con una posizione di guida “da furgone” su sedili leggermente più stretti della media ma comunque più che soddisfacenti. Se vi ricordate la vecchia Ampera, con quattro posti (o cinque a patto di non avere le gambe), questa è tutta un’altra storia.
Gli interni non sono lussuosi, ma sono funzionali, con un comodo bracciolo centrale, poggiatesta abbattibili e schienali posteriori ribaltabili. L’interfaccia utente, spina nel fianco di tanti progetti di auto del futuro, che finiscono per essere troppo complicati e fonte di distrazione, è rassicurantemente semplice: icone grandi e intuitive, senza sovraccarico d’informazioni.
Davanti al volante c’è un display interamente digitale, nel quale campeggia grandissima la velocità (essenziale, perché è molto facile superare i limiti grazie alla silenziosità e all’accelerazione notevole di 0-50 km/h in 3,2 secondi e 0-100 km/h in 7,3 secondi). Al centro del cruscotto c’è un grande display secondario, con le funzioni di informazione e intrattenimento, predisposto per Carplay e Android Auto, in modo da usare le risorse dello smartphone del proprietario.
La leva del cambio è poco più di un pomello centrale, un po’ disorientante all’inizio (come vedrete nel video qui sotto) per via del pulsante laterale, necessario per alcuni cambi di marcia, e per via del fatto che non cambia posizione in base alla marcia inserita (torna sempre alla posizione standard), per cui manca l’informazione tattile e visiva su quale marcia sia inserita, anche se sul pomello e sul cruscotto si illumina una lettera indicatrice. Questo, a mio avviso, è un aspetto di ergonomia criticabile, che richiede un po’ più di pratica e di attenzione del normale, ma non è un dramma, visto che alla fine si cambia marcia molto raramente: avanti, indietro, parcheggio.
Ci sono due prese USB per caricare lo smartphone o altri dispositivi e nel bracciolo c’è un alloggiamento con scanalatura per far passare il cavo di carica (in opzione c’è anche la carica a induzione per gli smartphone predisposti).
Il pomello del cambio, con indicazione luminosa della marcia inserita.
Foto tratta dal depliant Opel.
Anti-Tesla? Sì, ma non in quel senso
Spesso la Ampera-e (o Chevrolet Bolt, come viene chiamata negli Stati Uniti, dove è nata ad opera della General Motors, anche se dal design e dagli interni europei non si direbbe grazie alla progettazione in Corea) viene paragonata alla Tesla Model 3.
Non è un paragone corretto: la Model 3 è (per chi sta in Europa, sarà, viste le quasi 500.000 prenotazioni e una catena di montaggio che sta partendo solo ora) non solo una berlina sportiva elettrica: è anche un’auto con con software aggiornabile ed è predisposta per la guida assistita o autonoma. È un computer su quattro ruote, che appassiona qualunque geek malato di tecnologia, con easter egg e novità a getto continuo che arrivano via Internet.
La Ampera-e è l’opposto: è un mini-SUV elettrico a lunga autonomia, punto e basta (e scusate se è poco: un’auto del genere era fantascienza fino a pochi anni fa). Non è un difetto: è una differenza. Una differenza che a molti automobilisti, inquietati e confusi dalla transizione alla trazione elettrica, potrebbe offrire la semplicità rassicurante di cui hanno bisogno.
Il vano motore della Ampera-e.
Mentre le Tesla richiedono uno studio preliminare e possono risultare un po’ eccessive nel loro sfoggio di tecnologia e funzioni e nella loro dipendenza da un monumentale tablet centrale, questa Ampera-e è un’auto che si potrebbe tranquillamente dare in mano a un guidatore che non sa nulla di auto elettriche, di aggiornamenti over the air, di kilowattora e di rigenerazione: la si guida e basta, leggermente disorientati dal totale silenzio quando è ferma al semaforo e inebriati dalla sua accelerazione immediata che spinge contro lo schienale.
Sali, la accendi, guardi il normalissimo cruscotto per sapere quanta autonomia hai e vai: tutto il resto, le geekaggini e le migliorie per fare hypermiling, può venire dopo, quando hai preso dimestichezza. In queste condizioni la migrazione dal motore a pistoni a quello elettrico è a portata di chiunque, specialmente se si è già abituati al cambio automatico.
Se volete un paragone telefonico, la Tesla Model 3 è l’iPhone; la Opel Ampera è lo smartphone Android. Se volete i pareri dei Teslari in proposito, sono qui.
Autonomia e ricarica
Chi guida un’auto elettrica ha tre ansie principali: quanta strada può fare, dove ricaricare e quanto tempo richiederà la carica.
380 km di autonomia reale (secondo lo standard WLTP, migliorabili con una guida morbida e con le funzioni avanzate dell’auto) tolgono qualunque ansia di autonomia per un uso abituale. In città bastano e avanzano, ovviamente; ma si può visitare una località distante 150 km senza preoccuparsi di dover trovare un punto di ricarica e di perdere tempo a ricaricare. Tanto quando si torna a casa il distributore è in casa: si mette l’auto in garage (per chi ce l’ha, s’intende) e la si mette sotto carica per la notte. L’indomani mattina l’auto ha il pieno.
I cavi di ricarica in dotazione, nel doppio
fondo del bagagliaio
La Ampera-e, fra l’altro, non vi farà saltare il contatore: può essere caricata persino su una normale presa a 220 V 6 A, usando il caricatore fornito (incluso nel prezzo) e senza rivoluzionare l’impianto elettrico domestico, a patto di avere molto tempo a disposizione, perché in queste condizioni parsimoniose l’auto carica circa 12 km di autonomia per ogni ora. Se immaginate di tenere acceso un asciugacapelli o un condizionatore, avete un’idea del carico e dei requisiti dell’impianto.
In altre parole: non è strettamente indispensabile installare una colonnina in casa se, come molti, fate una media di 60 km al giorno (Driving and parking patterns of European car drivers – a mobility survey (2012), pag. 63) e lasciate l’auto in garage sotto carica da quando arrivate a casa a quando ripartite per il posto di lavoro. Se avete un po’ di potenza domestica in più, potete dire all’auto di assorbire 10 A e quindi caricare al ritmo di 20 km di autonomia per ogni ora.
Questa carica lentissima e leggera risponde anche, almeno in parte, a uno dei tormentoni della trazione elettrica: tutti chiedono come farà la rete elettrica a sopportare il carico di migliaia o milioni di auto che si caricano contemporaneamente. Semplice: mica tutti fanno 500 km ogni giorno e devono “fare il pieno” ogni giorno e per di più in tutta fretta. Normalmente le auto verranno caricate lentamente, per rabboccare i km fatti quel giorno, e graveranno sulla rete grosso modo quanto gravano i condizionatori d’aria.
A proposito, ricordate il panico quando ci fu il boom dei condizionatori e si temeva che avrebbero fatto schiantare la rete elettrica? La rete fu potenziata e ottimizzata, senza grandi drammi o stravolgimenti. La stessa cosa è fattibile per le auto elettriche.
Ovviamente se siete in giro non avrete nessuna voglia di aspettare 30 ore per fare il pieno abbeverandovi a una presa elettrica standard: per questo ci sono i punti di ricarica rapida di vari fornitori (trovate una mappa europea completissima su LEMnet). Un punto di ricarica da 50 kW offre 150 km di autonomia in circa 30 minuti (dipende da quanto è carica la batteria, perché si carica in fretta quando è quasi scarica e più lentamente man mano che si “riempie”). La Ampera-e ha un connettore CCS, compatibile con un gran numero di punti di ricarica pubblici e commerciali in tutta Europa.
Certo, se dovete fare viaggi da 600 km dovrete quindi prepararvi prudenzialmente ad almeno un paio di soste ben pianificate (Opel offre un’app che informa sulla posizione dei punti di ricarica), e qui i punti di ricarica Tesla (120 kW) sono imbattibili in quanto a velocità, e ovviamente un’auto a benzina/diesel batte tutti. Ma quante volte vi capita di fare viaggi del genere senza mai fare soste? Se la risposta è spessissimo, allora lasciate perdere le auto elettriche e procuratevi una ibrida: per il vostro caso la tecnologia elettrica non è ancora matura.
In tutti gli altri casi, se volete passare all’auto elettrica, che inquina molto meno localmente ed è molto più silenziosa, potete farlo. E farlo senza mortificarvi: anzi, l’Ampera-e è dannatamente divertente da guidare anche in città, con le sue sgommate senza sensi di colpa (non romba e non inquina).
Costi
Lo so, 37.000 euro (prezzo 2017) per un’auto piccolina sono un bel po’ di soldi. Ma al di là dell’investimento a favore dell’ambiente, ci sono due fattori da considerare: le modalità di acquisto e il risparmio di benzina. Entrambi possono comportare risparmi non trascurabili che potrebbero rendere abbordabile anche un prezzo di listino del genere.
Parto dalla benzina: io, facendo 24.000 km/anno, con la mia auto attuale (Opel Mokka) in Svizzera spendo 2650 franchi (circa 2350 euro) l’anno in carburante (tengo traccia accurata di tutti i rifornimenti e chilometraggi). Se vado a caricare presso una colonnina di un centro commerciale (molti, qui dalle mie parti, offrono la carica gratis a chi fa la spesa), risparmio oltre duemila euro l’anno. Se mi abbono a una delle reti di ricarica locali, spendo 206 franchi (il primo anno; 106 i successivi) per caricare illimitatamente.* Duemila euro di risparmio l’anno non sono da disprezzare. Questa drastica riduzione (o azzeramento) dei costi di ”carburante” vale ovviamente per qualunque auto elettrica.
* 2018/10/22 11:20: questa tariffa flat non esiste più e ora si paga a consumo.
L’acquisto è la vera sorpresa: è possibile acquistare una Ampera-e in contanti, ma conviene di gran lunga il leasing, che è a 4 o 5 anni, senza anticipo e senza riscatto, perché l’auto verrà ripresa da Opel. In pratica la si noleggia a lungo termine, per esempio nel mio caso a 680 CHF (575 euro) al mese per 5 anni senza acconto. Se considero il mio risparmio sulla benzina, una cinquantina di franchi in meno di assicurazione e 345 franchi in meno di bollo*, per me significherebbe avere un’auto elettrica a lunga autonomia per cinque anni a 440 CHF (386 euro) al mese. In altre parole, vorrebbe dire che spenderei meno di quello che spendo adessoper la mia auto tradizionale.
*L’imposta di circolazione in Canton Ticino, secondo il calcolatore online del Cantone, dovrebbe ammontare a 177 CHF usando i seguenti parametri: etichetta energia 1OC563, emissioni di CO2 0 g/km, peso a vuoto 1711 kg, peso totale 2056 kg, potenza 150 kW, consumo di energia 14,5 kWh/100 km, equivalente benzina: 1,7 l/100 km. Attualmente spendo 522 CHF per la mia Opel Mokka.
Questo ribalta completamente gli equilibri ai quali siamo abituati, con le auto elettriche che costano molto più di quelle a scoppio. È una formula che oltretutto mette l’acquirente al riparo dall’inevitabile obsolescenza rapida di questo settore in evoluzione rapidissima: fra quattro o cinque anni, se ci sarà disponibile un’altra auto con autonomia maggiore o carica più rapida o con guida autonoma, chi ha comprato un’Ampera-e in leasing non avrà il problema di rivendere quella attuale.
Come dicevo, inoltre, quest’auto è disponibile subito (perlomeno in Norvegia, Olanda e Svizzera): mi è stato detto che se la ordinassi ora la riceverei a ottobre. Di quest’anno. Per contro, la mia prenotazione Tesla (Model 3), fatta più di un anno fa, mi dice che se tutto va bene potrei riceverla verso la fine del 2018. Forse. Per cui potrei prendere la Ampera-e, passare subito a un’auto elettrica, tenerla per qualche anno e poi guardarmi di nuovo in giro con calma per vedere cos’è successo nel frattempo.
Funzioni extra
L’Ampera-e ha molte altre caratteristiche rispetto a quelle che ho descritto qui: potete vederle sul sito della Opel e potete documentarvi in dettaglio nel manuale d’uso in italiano (PDF). Ne segnalo una sola che ho trovato particolarmente curiosa e divertente, oltre che pratica: la frenata da bicicletta (il nome ufficiale è one pedal driving, ma è troppo serioso). Sul retro di una delle razze del volante c’è una levetta piuttosto larga, che fa intervenire la frenata tramite rigenerazione intensa. Mi spiego tra un attimo e sottolineo che questa è una funzione che non è indispensabile imparare subito (ma mi ero documentato prima, per cui ho voluto provarla).
Un’auto elettrica, diversamente da una a carburante fossile, può frenare in due modi: quello tradizionale, tramite il pedale del freno, in cui l’energia di movimento viene dissipata attraverso i freni a disco e si perde; e quello a rigenerazione, in cui il motore viene usato come generatore e l’energia di movimento viene convertita in elettricità che ricarica la batteria. In parole povere, un’auto con motore a scoppio butta via energia a ogni frenata e inquina disseminando particelle dei dischi dei freni, mentre un’auto elettrica recupera un bel po’ di questa energia e non consuma i freni.
Normalmente (ossia quando si preme il pedale del freno) la Ampera-e frena in maniera tradizionale, usando principalmente i freni e aggiungendo un piccolo recupero di energia; ma se premo questa levetta il recupero interviene più intensamente, tanto che in città si può frenare usando anche solo la levetta, senza toccare il pedale del freno e quindi senza consumare i freni, ottenendo un recupero di energia molto elevato. Si può impostare l’intensità della rigenerazione anche tramite la leva del cambio, ma andare in auto e frenare con le mani, come in bicicletta, è divertente, anche se un po’ sconcertante. Mi sono abituato in fretta.
Morale della storia
A questo punto del mio racconto molti di voi si staranno chiedendo che fine ha fatto il fanboy di Tesla che solitamente scrive in questo blog. Ho davvero intenzione di prendere una Opel elettrica al posto di una Tesla?
Dipende. Primo, giusto per capirci, non sono un fanboy: per carità, adoro le Tesla e il loro approccio al futuro dell’automobile, ma il mio obiettivo principale non è comprare un computer su ruote. È, ed è sempre stato, smettere di inquinare o almeno ridurre il mio inquinamento. L’auto elettrica, qualunque auto elettrica che abbia batterie smaltibili e un’autonomia e un costo accettabili, è un passo importante in questa direzione. Per cui se ora Opel me ne propone una subito invece di farmi aspettare, perché no? Mica ho sposato Elon Musk.
Vi terrò aggiornati. Intanto ho montato alla buona questo video che riassume i commenti durante la prova, catturati dalla GoPro che ho montato sul cruscotto. Per evitare equivoci, chiarisco che la persona accanto a me non è il rappresentante Opel, ma è Marco, un mio amico, anche lui interessato alle auto elettriche. Dietro c’è mia moglie Elena, la Dama del Maniero Digitale. Il rappresentante ci ha affidato l’auto e ci ha lasciati liberi di andare.
Aggiornamento: prezzo aumentato di 5700 euro?
A novembre vari siti hanno segnalato che la Ampera-e è aumentata di prezzo di circa 5.700 euro in Norvegia (e, secondo Sicurauto, in tutta Europa) a causa del passaggio di Opel da GM (che produce la Ampera-e negli Stati Uniti) a PSA, secondo le dichiarazioni di un portavoce di Opel in Norvegia. Il prezzo in Svizzera al momento (2017/12/01) risulta invariato a 41.900 franchi.
Aggiornamento: prezzo aumentato ed esemplari contingentati
A dicembre 2017 mi è arrivata conferma che i prezzi della Ampera-e sono stati aumentati anche in Svizzera e che il contingente disponibile è ora più limitato di quanto lo fosse inizialmente: al momento in cui scrivo questo aggiornamento (giugno 2018) Opel.ch la offre a partire da 52.700 franchi IVA inclusa.
Aggiornamento (2018/10/22)
In Svizzera è tuttora disponibile unicamente la versione Excellence, dotata di tutti gli accessori, che costa 52.700 CHF. A questi prezzi, e con i sedili disponibili soltanto in pelle, non fa per me.
Nota: a scanso di equivoci, tutte le foto sono state scattate da me mentre
non guidavo.Prima di lanciarsi nelle solite critiche sulle auto elettriche si prega di leggere le risposte alle obiezioni più frequenti su Fuoriditesla.ch. Ultimo aggiornamento: 2021/07/11 00:15.
6 luglio 2021. Dobbiamo andare da Lugano a Firenze e ritorno (circa 790 km), fermandomi una notte, per
un mordi e fuggi personale: siamo in tre (io, la Dama del Maniero e un’amica), per cui andarci in treno sarebbe poco
conveniente, e in più c’è ancora una pandemia in corso, per cui anche se siamo
tutti vaccinati preferiamo non esporci e non stare per ore in treno con una
mascherina incollata alla faccia, insieme a gente che non sappiamo se e quanto sia vaccinata.
Inoltre
vorrei cogliere l’occasione per fare qualche test: con una berlina elettrica del
2016 che ha una batteria relativamente piccola è possibile fare un viaggio del genere, a velocità autostradali normali,
senza assolutamente preoccuparsi dell’autonomia e senza perdere tempo in
ricarica? Il pianificatore dell’auto è affidabile? Al Maniero abbiamo abbandonato definitivamente l’auto a carburante oltre un anno fa, ma finora abbiamo avuto poche occasioni di fare viaggi lunghi ed è ora di mettere alla prova dei fatti la nostra scelta.
—
Uno dei modi per ridurre o eliminare l’incombenza della ricarica di un’auto elettrica è scegliere un albergo dotato di colonnina di ricarica. Per sceglierne uno a Firenze potremmo usare Booking.com, che ha l’opzione di selezionare gli alberghi in base
alla disponibilità di una stazione di ricarica per veicoli elettrici (è nella
sezione Servizi di Booking.com), ma c’è un sistema più semplice: avendo una Tesla (una Model S di seconda mano, soprannominata TESS), possiamo
usare il pianificatore online fornito dall’azienda
oppure la mappa interattiva delle colonnine Tesla
per farci dire quali sono gli alberghi dotati di colonnina Tesla nelle
vicinanze della nostra destinazione. Scopro che ce ne sono quattro.
In base alla vicinanza del luogo del Mordi e Fuggi, la scelta si riduce a due: il Classic Hotel e l’UNA Hotel Vittoria, situati in modo da consentirci di fare due passi a piedi o in taxi fino alla nostra destinazione.
Non vogliamo complicazioni con ZTL e simili, per cui consulto anche la mappa della ZTL di Firenze. Alla fine scegliamo il Classic: molto tranquillo, con cortile interno, situato in
una villa con tanto verde intorno.
Pianifico il viaggio con Abetterrouteplanner (ABRP), che
mi propone all’andata 4 ore e 4 minuti di viaggio, compresa una tappa di 21
minuti di ricarica al Supercharger Tesla di Modena, che non pago (grazie ai referral ho accumulato circa 8500 km di carica gratuita) ma richiede una piccola deviazione
fuori dall’autostrada (è all’Hotel Real Fini Baia del Re, uscita autostradale
Modena Sud della A1) che si aggiunge ai tempi di ricarica e comporta la
leggera scomodità di doverla trovare, visto che è la prima volta che la uso
(beh, non proprio: l’ho usata nel 2015 per andare a Roma, ma con un’auto non
mia). Potremmo caricare alle colonnine presenti all’autogrill di Secchia
Ovest, ma non appartengono alla rete Tesla, per cui le pagheremmo: le tengo come
Piano B in caso di imprevisti. Lungo il percorso abbiamo comunque una discreta
scelta di colonnine rapide Tesla: Melegnano, Piacenza, Campogalliano e Firenze.
Il piano di ABRP (a 120 km/h di velocità massima, senza tenere conto del
traffico), in dettaglio:
8:00 Partenza da Lugano con il 100% di carica.
10:33 Arrivo al Supercharger di Modena con il 15% di carica residua, dopo
262 km. Carica per 21 minuti.
10:54 Partenza dal Supercharger di Modena con il 49%.
12:04 Arrivo al Classic Hotel dopo 122 km con il 6% di carica residua.
Il pianificatore di Tesla, invece, basandosi su una Model 3 Standard range Plus (l‘auto attuale la cui
autonomia si avvicina maggiormente a quella di TESS), propone un piano
assurdo: una tappa di 10 minuti di ricarica a Melide, subito dopo la partenza, e poi una tappa di cinque
minuti di ricarica a Firenze (screenshot qui accanto). Non ha senso; lascio perdere.
La previsione più accurata, però, dovrebbe essere quella fatta da TESS stessa,
che “conosce” la propria autonomia e i propri consumi. Il problema è che non
posso sapere la sua proposta fino al momento in cui partiamo, perché il
pianificatore di bordo fa i suoi calcoli sulla base della carica corrente della
batteria, e io avrò il “pieno” solo domattina, appena prima di partire.
Infatti per allungare la vita operativa della batteria conviene evitare di
tenerla carica al 100% senza utilizzarla, per cui ho impostato la carica
notturna in modo che termini poco prima dell’orario previsto per la partenza.
In ogni caso, la tratta è ben coperta da colonnine rapide e abbiamo almeno 300 km
di autonomia a velocità autostradale, per cui quello che importa sapere è che
sarà necessaria una sola tappa da qualche parte e che possiamo permetterci di
arrivare a destinazione con la batteria quasi scarica perché siamo certi di poter caricare all’arrivo (abbiamo chiamato l’albergo e avvisato che ci servirà la colonnina).
—
7 luglio 2021, 8:00. Partenza con il 100% di carica fatta a casa di
notte in garage, monitorando la carica con l’app sul telefono. Costo della carica (circa 48 kWh, l’auto era già parzialmente carica): circa
9,60 CHF (8,85 EUR).
Primo problema: il pianificatore di bordo è rimbambito. Come il pianificatore online, mi propone di fermarmi
a caricare dopo 30 km per poi fare una tratta lunga con una tappa ulteriore a
Piacenza. Per fortuna l’esperienza acquisita in due anni di guida elettrica mi
permette di capire che posso ignorare il suggerimento dell’auto: è assurdo, visto che quando la batteria è quasi piena la carica è molto più lenta.
Voglio
essere comunque prudente, per cui partiamo viaggiando a non più di 120 km/h
fino alla tappa di ricarica. In Svizzera 120 km/h è in ogni caso la velocità
massima consentita, e so che la differenza di consumi fra 120 km/h e 130 km/h
(la massima velocità consentita in Italia) è notevole. La differenza di tempo di viaggio,
invece, è modesta: ipotizzando 120 km/h fissi, 383 km si fanno in tre ore e 12
minuti; a 130 km/h si fanno in 2 ore e 56 minuti: teoricamente una ventina
di minuti in meno, ma tanto i 130 fissi in autostrada trafficata sono solo un sogno, come vedrete nel riepilogo dei dati.
11:06. A causa del traffico, i 120 o 130 km/h sono appunto un sogno lontano e
quindi arriviamo al Supercharger di Modena in tre ore e sei minuti, dopo 268 km, avendo consumato 49,8
kWh (185 Wh/km), secondo i dati indicati dall’auto; la velocità media è stata di circa 90 km/h. Ci resta il 22% di
carica: sufficiente, in emergenza, ad arrivare a una colonnina successiva, ma
tanto TESS ci ha avvisato che le colonnine sono operative e ce ne sono
parecchie disponibili.
Dato interessante: durante il viaggio noto a un certo punto che abbiamo
coperto 170 km consumando il 50% di carica, per cui l’autonomia teorica di TESS alle velocità autostradali che abbiamo potuto tenere sarebbe
pari a 340 km, ben più di quella che considero prudenzialmente. Con modelli di Tesla dotati di batterie più capienti (ne esistono anche da 100 kWh) l’autonomia sarebbe molto maggiore.
Altro dato interessante, a proposito di capienza: se 49,8 kWh sono il 78% di carica, vuol dire che la capacità di carica effettiva della batteria di TESS è circa 64 kWh. Non sono i 70 kWh indicati dalla targhetta dell’auto: non so ancora se si tratta di un fenomeno dovuto al degrado della batteria o a una limitazione introdotta da Tesla su alcuni tipi di batteria per estenderne la vita. Lo scoprirò prossimamente.
Mettiamo l‘auto sotto carica ed entriamo a fare pausa toilette e
bombolone/caffè/mail (necessaria per fisiologia e lavoro, non per autonomia
del veicolo) all’Hotel Real Fini Baia del Re, che ospita il Supercharger, come
previsto nella pianificazione pre-viaggio. Il Supercharger è appena fuori dal casello autostradale di Modena
Sud e si raggiunge in un paio di minuti. TESS carica inizialmente a 88 kW, per poi
rallentare man mano che il livello di carica sale (le Tesla più recenti
caricano molto più rapidamente, fino a 250 kW).
Il Supercharger di Modena Sud. TESS è la quarta da sinistra.
11:35. Prima che finisca la pausa, TESS ha già caricato a sufficienza
per arrivare con ampio margine a destinazione. Il tempo di sosta (29 minuti) è stato
dettato dalle esigenze umane. Cinque minuti prima di finire la pausa,
attiviamo da remoto tramite l’app il condizionatore, per avere l’auto fresca
nonostante sia sotto il sole. Funziona ed è una gran comodità. Ripartiamo, stavolta senza limitazioni
di velocità salvo quelle del codice della strada. Ci sono 37°C e il
condizionatore lavora intensamente. Anche così, l’autonomia rimane ampiamente
sufficiente.
13:10. Arriviamo a destinazione al Classic Hotel dopo altri 126 km
autostradali, consumando 25,4 kWh, e ci resta il 23% di carica. Parcheggiamo
TESS in uno dei due posti auto dedicati alle auto elettriche (con colonnine da
11 kW), la mettiamo sotto carica e ce ne andiamo in albergo e poi a compiere
il Mordi e Fuggi (è una piacevole faccenda personale, vi risparmio i dettagli)
intanto che TESS ricarica gratis. Abbiamo percorso in tutto 394 km e consumato
in tutto 75,2 kWh, pari a 191 Wh/km. Tempo impegnato dalla ricarica: zero,
visto che tanto avremmo dovuto fermarci per motivi non tecnici e abbiamo
lasciato che fossero questi motivi a decidere la durata della sosta.
—
8 luglio 2021, 8:00. Sveglia e avvio da remoto dell’ultima parte di
carica di TESS in modo che arrivi al 100% per quando partiremo. Il grosso
della carica è già stato fatto durante la giornata di ieri. Un ipotetico “pieno” dallo 0% richiederebbe circa 7 ore, ma ci è bastato parecchio meno. Non so quanto, perché il bello è che non me ne sono dovuto preoccupare: l’auto ha caricato mentre facevamo altro.
10:05. Partenza e guida a 130 km/h di velocità massima, senza risparmiare i cavalli, fino all’ora di pranzo.
12:33. Pausa pranzo, che facciamo mentre
TESS si abbevera (sempre gratis) al Supercharger di Piacenza, situato anche in questo caso appena fuori dal casello autostradale. Bonus: incontriamo a sorpresa un
famoso utente Tesla di cui per privacy ometto il nome; dico solo che a Modena
lo conoscono in tanti. Arriviamo al Supercharger con il 20% di carica residua dopo 241 km percorsi e 48,9 kWh consumati (203 Wh/km).
Le “stazioni di servizio” elettriche sono decisamente più gradevoli di quelle per auto a carburante. Alberi, ombra, niente puzza di gasolio o benzina. La foto è un po’ distorta dal grandangolo.
Pranziamo in una trattoria adiacente al Supercharger e ancora una volta lasciamo che siano i tempi umani, non quelli del mezzo tecnico, a dettare la durata della sosta. Altro dato interessante di questo viaggio: le pause “naturali” si confermano molto più lunghe di quello che si immagina. Ho dovuto ricontrollare gli orari dei log di bordo per rendermi conto che un pranzo leggero ha richesto un’ora e mezza: avrei giurato che ci fossimo fermati in tutto un’ora. Così TESS ha ricaricato fino al 96%, ampiamente sufficiente per arrivare fino al Maniero Digitale con un grosso avanzo.
13:57. Partiamo per il Maniero. Il viaggio è assolutamente normale e privo di eventi significativi.
15:43. Arriviamo al Maniero con il 44% di carica residua, dopo aver percorso altri 154 km e consumato 32,2 kWh (210 Wh/km).
—
Tirando le somme, il viaggio è stato molto meno complicato delle mie previsioni: ormai l’ansia da autonomia comincia a scemare, un po’ per via dell’esperienza, un po’ perché l’auto calcola molto correttamente l’autonomia prevista (anche se i criteri di pianificazione delle ricariche sono piuttosto bislacchi).
Dati riepilogativi:
Lugano-Firenze: 394 km, 4h 41m di viaggio (soste escluse), 84 km/h di media (soste escluse), 75,2 kWh, 191 Wh/km
Firenze-Lugano: 395 km, 4h 04m di viaggio (soste escluse), 97 km/h di media (soste escluse), 81,1 kWh, 205 Wh/km
Spesa di ricarica: 9,60 CHF / 8,85 euro (64,1 CHF / 59,1 EUR se avessi pagato a tariffa normale, 0,41 CHF/kWh, le ricariche Tesla)
Spesa equivalente con un’auto a benzina: 107,6 EUR (ipotizzando 12 km/litro e 1,634 EUR/litro, che è il prezzo medio italiano corrente)
Serve comunque un po’ di pianificazione, e in questo senso gli alberghi dotati di colonnina di carica sono una manna dal cielo: poter caricare, anche lentamente, una volta arrivati a destinazione è una comodità enorme che fa tutta la differenza. Albergatori, se volete attirare clienti, dotatevi di colonnine elettriche, anche “lente”.
Avere una rete di ricarica garantita è un altro bonus enorme. Lo stesso vale anche per la facilità d’uso: ai Supercharger non servono app o tessere. Basta parcheggiare l’auto alla colonnina e inserire il cavo di carica nella presa dell’auto. Fine. Nessuna perdita di tempo e nessuna incognita. E per di più, nel mio caso, gratis.
Per contro la segnaletica dei punti di ricarica è pessima, e questo vale per tutte le marche di colonnine. Sui cartelli lungo l’autostrada non c’è alcuna indicazione della presenza di stazioni di ricarica (anche in Svizzera, dove c’è, bisogna aguzzare l’occhio per trovarla). Non ci sono insegne o cartelli indicatori per individuare dove si trova la stazione di ricarica. Per fortuna mi sono informato prima sull’ubicazione di quella di Piacenza guardando le recensioni in Google, perché altrimenti non l‘avremmo mai trovata: dalla strada non si vede nulla.
Se Tesla, Ionity e gli altri fornitori di colonnine rapide vogliono far partire il mercato, secondo me devono dotarsi di insegne ben visibili come quelle delle pompe di benzina. Non solo per aiutare gli utenti di auto elettriche (che possono comunque sfruttare il navigatore apposito), ma anche per rassicurare chi sta semplicemente pensando di fare la transizione alla mobilità elettrica: se il pubblico non vede che le colonnine ci sono, sono tante e sono ben distribuite, non comprerà mai un’auto elettrica.
Insomma, c’è ancora molta strada da fare, ma già ora un viaggio di questo genere è fattibile anche con un‘auto elettrica che ha già cinque anni di anzianità tecnologica. Ed è un viaggio confortevole, silenzioso e non inquinante, oltre a costare pochissimo (8,85 euro di “carburante” per 790 km). Ma se vi piace stressarvi con rumore, puzze, file alle casse, fretta di arrivare e un Camogli trangugiato in piedi, lasciate perdere l’auto elettrica.
Sabato 5 settembre alle 14 ci sarà un raduno di utenti Tesla a Riva del Garda, organizzato da Teslari.it (info qui): se volete vedere da vicino i vari modelli di Tesla, saranno parcheggiati in Piazza Catena, appositamente aperta al parcheggio per l’occasione.
L’incontro è puramente amatoriale e non è sponsorizzato in alcun modo da Tesla: è semplicemente un’occasione per incontrarsi, a debita distanza, e spiegare un po’ come funzionano queste auto elettriche sulle quali circolano tanti miti e tante paure da smontare o ridimensionare. Ci sarò anch’io, con la mia TESS, se vi va.
—
Per chi vuole sapere il mio piano di viaggio elettrico:
partirò dal Maniero con il 95% di carica (è un esperimento, per non portare la batteria al 100% e per avere frenata rigenerativa subito invece di consumare i freni);
farò una tappa di ricarica al Supercharger di Affi (comodissimo, accanto all’uscita autostradale), dove dovrei arrivare con circa il 27% di carica residua dopo 207 km (inclusa una deviazione per prender su due persone), e pranzo per 45 minuti intanto che riporto l’auto all’88%;
farò i restanti 58 km fino a Riva del Garda, per poi parcheggiare e godermi la giornata;
Al ritorno, farò 58 km fino ad Affi per caricare dal 53% all’80% circa in una mezz’oretta e avere così autonomia sufficiente per arrivare al Maniero con il 10% circa di carica residua.
Questo è il piano suggerito da A Better Routeplanner, ottimizzato per il mio specifico modello di auto e con alcune tappe imposte da me (faccio il giro “lungo”, a est del Lago di Garda, perché quello ovest ha una strada lenta, stretta e piena di curve che vorrei evitare e perché a est trovo appunto la stazione di ricarica di Affi).
Scopriremo quanto è aderente alla realtà, ma come vedete i margini per gli imprevisti ci sono e lungo la strada ci sono parecchie altre colonnine rapide, di Tesla e di altri operatori, per cui possiamo essere molto flessibili e l’ansia da autonomia svanisce.
Se volete sapere com’è andata a finire, leggete qui tutta la storia.
