Premessa: conosco l’autore da una vita per il suo lavoro per il CICAP e per amicizia personale, per cui questa recensione è inevitabilmente influenzata da questo legame, ma ho cercato di essere obiettivo e imparziale.
È uscito pochi giorni fa L’ombra del sudario, descritto come “un thriller tra le pieghe della Sindone”, e ho finito di leggerlo stanotte, intrigato e incuriosito da questa creazione letteraria di Luigi Garlaschelli, chimico, socio emerito del CICAP, noto per i suoi saggi e i suoi esperimenti di replicazione riguardanti fenomeni legati al paranormale religioso, come le stimmate di Padre Pio, il presunto sangue di San Gennaro e, appunto, la Sindone.
Ho sempre letto con piacere i saggi di Luigi su questi temi; scopro con altrettanto piacere che sa anche costruire una storia di fiction intrigante, agile e realistica intorno a questi argomenti, con personaggi ben delineati, uno stile asciutto e preciso e una costruzione ben orchestrata della struttura narrativa.
L’ombra del sudario è anche un libro divulgativo: la storia è un’occasione, ma non un pretesto, per presentare idee, temi e fatti tecnici e storici assolutamente reali calandoli in un contesto avventuroso e dinamico. Molti, leggendo questo libro, finalmente scopriranno cosa ne pensava realmente la Chiesa di questo reperto quando comparve inizialmente oltre settecento anni fa.
L’ho letto tutto d’un fiato (215 pagine) e mi sono divertito, scoprendo dettagli della storia della Sindone che non conoscevo e godendomi le citazioni e le allusioni che chi conosce il CICAP coglierà con particolare gusto aggiuntivo. Molti degli eventi e dei personaggi raccontati sono infatti ispirati da accadimenti e persone reali, ma con ampie licenze letterarie.
Ovviamente non faccio spoiler: vi dico solo dove trovarlo. È disponibile online subito qui presso Cartabianca Publishing (la casa editrice che ha reso possibili le traduzioni italiane delle autobiografie degli astronauti lunari alle quali ho collaborato) a 14 euro su carta e a 6,99 euro in formato digitale (EPUB, Kindle, Apple). La presentazione del libro è invece qui.
A Jake Sully hanno appena detto che i film devono avere anche una trama.
Ieri sera sono andato a vedere Avatar – La via dell’acqua. Senza fare
spoiler, ho solo un consiglio: se volete vedere lo stato dell’arte degli
effetti speciali digitali, cinque anni avanti rispetto a tutto quello che
avete mai visto, con immagini perfettamente realistiche, un 3D sobrio e
immersivo senza essere sfacciato, un rendering dei personaggi digitali
stupendamente espressivo, fluido e impeccabile, un motion capture subacqueo che lascia a bocca aperta, e una creazione
straordinaria di un intero universo di creature, macchine e ambientazioni,
andate a vederlo nel cinema meglio attrezzato, con lo schermo più grande
possibile, l’impianto audio più potente e meglio calibrato e con il 3D più
luminoso che potete raggiungere: da questo punto di vista ne vale
assolutamente la pena.
Il livello degli effetti digitali delle creature è impeccabile e l’interazione
di queste creature con l’acqua (un incubo assoluto per gli animatori digitali)
è semplicemente perfetta. James Cameron, ancora una volta, ha fatto
fare un balzo in avanti alla tecnologia di ripresa e al software di
animazione.
Ma se nulla di tutto questo vi interessa, lasciate perdere. Il problema di
così tanta perfezione degli effetti visivi e nella resa del 3D è che in pochi
minuti ci si dimentica di guardare dei personaggi e degli ambienti interamente
sintetici, li si accetta come reali… e a quel punto la tecnologia strepitosa
passa in secondo piano e ci si accorge che la storia è inesistente,
prevedibile, forzata e ricopiata dal film precedente aggiungendoci una
spruzzata fin troppo sfacciata di Titanic e Star Wars.
Per citare Boris, il film ha tutti gli ingredienti classici di un
prodotto generato da un algoritmo commerciale: c’è pure l’immancabile “storia
teen”. Però siccome James Cameron è James Cameron, qui non si applica il
borisiano “nun lo famo ma lo dimo”, ma è un “lo famo” continuo,
roboante, chiassoso e ostentato. Oserei dire smarmellato.
Capisco che Cameron, con tutti i soldi che ci sono in gioco, abbia voluto
scegliere una storia ipersemplificata, con un messaggio ambientalista facilone
che viene spiattellato in faccia allo spettatore come se fosse un deficiente
che ha bisogno dei disegnini per comprendere le cose più elementari. Per
coprire le spese, questi film devono essere digeribili (culturalmente e anche
politicamente) in ogni paese del mondo che abbia un numero significativo di
spettatori potenziali paganti e quindi bisogna andare sul semplice e toccare
valori universali e basilari, ma il risultato è una coloratissima,
annacquatissima minestra riscaldata.
Sinceramente, se Cameron avesse lasciato perdere tutte le battaglie e gli
scontri personali (forzatissimi) e avesse offerto tre ore di immagini delle
creature e della vita su Pandora, con quella fantasia creativa, quella
fotografia ricercata e quel senso del meraviglioso che spiccano nelle (poche)
pause fra una scena d’azione e l’altra, Avatar – La via dell’acqua mi
sarebbe piaciuto molto di più: le scene di “volo” subacqueo, per esempio,
lasciano a bocca aperta per la bellezza, la qualità, la fluidità e il realismo.
La forza di Avatar non è la sua trama, ma la sua capacità di immergere
lo spettatore in un universo ricchissimo, pieno di creature strane e colori
stupendi, e di far sembrare tutto questo assolutamente reale. Peccato che in
questo secondo film James Cameron abbia voluto raccontare più guerre che
meraviglie.
Per staccare un attimo oggi la Dama del Maniero e io abbiamo visto il film Infinite, con Mark Wahlberg, Chiwetel Ejiofor e Sophie Cookson. Beh, il film è potabile, ma a una condizione: abbandonate ogni pretesa di razionalità e godetevi gli effetti speciali, gli inseguimenti e qualche battutina. Ma la gasolina citata in una battuta, che è pronunciata in italiano anche nell’originale e non è stata corretta in sede di doppiaggio, proprio se la potevano risparmiare e ci ha fatto fare un salto sul divano.
Spiego senza spoiler: nell’audio originale un personaggio femminile fa una sorta
di waterboarding a un altro usando benzina. Nell’originale parla in italiano (a circa 32 minuti dall’inizio).
“Perché dimenticare la sofferenza” dice “e te ne ricorderai come se fosse acqua passata. Adesso arriva la GASOLINA.”
Quando l’abbiamo sentita è partito un gastrospasmo doppio: totale interruzione dell’immersione nell’azione e risata di coppia. La frase in italiano non ha alcun senso e in realtà non ha senso neppure la scena stessa, nell’ambito della trama, ma è un film fracassone da popcorn dove le violazioni della fisica sono più numerose dei proiettili sparati e delle auto distrutte, per
cui non è il caso di farsi troppe domande.
L’attrice che pronuncia lo strafalcione, stando ai credits, è Giorgia Seminara, che non ho
capito se è italiana e quindi consapevole della perla che le hanno fatto
dire oppure è ignara della questione. Ma chi gliel’ha scritta poteva almeno usare Google Translate invece di prendere gasolina dallo spagnolo (vuol dire benzina).
Lo so, è la mia condanna: non riesco a non notare errori di questo genere.
2021/10/10. C’è un aggiornamento divertente su questa storia: mi ha scritto l’attrice, spiegandone i retroscena.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico) o altri metodi.
Ho visto Dune al cinema alcuni giorni fa (il primo film visto al cinema da oltre un anno) e l’uscita del trailer esteso che vedete qui sotto mi ha ricordato quanto mi è piaciuto questo adattamento della saga classica di Frank Herbert, che è una delle narrazioni che più mi ha affascinato da ragazzino e mi affascina tuttora.
Non so come sia il doppiaggio italiano, ma l’audio originale è splendido (la Voce è resa perfettamente, in maniera semplice ma ingegnosa) e gli attori sono perfetti per le rispettive parti. Nonostante la battutina presente in uno dei trailer (ma non in quello qui sotto), questo non è un film Marvel dove ogni azione drammatica deve essere contrappuntata da una trovata sdrammatizzante: Dune si prende molto sul serio, e per farlo oggigiorno bisogna aver lavorato davvero bene, altrimenti la boria e la noia sono dietro l’angolo (vero, DC?).
Il regista Denis Villeneuve e la sua squadra di costumisti, scenografi e maestri degli effetti speciali hanno lavorato davvero bene. Gli ornitotteri sono perfetti nel loro design ibrido fra insetto e macchina, senza strafare. Le navi della Gilda sono colossali, i giganteschi vermi della sabbia sono resi maestosamente e le inquadrature ne rendono perfettamente la scala. Le comunicazioni segrete, non vocali, fra i personaggi sono rese con una soluzione molto elegante. Tutta l’architettura e lo stile visivo, insieme alla musica di Hans Zimmer, si impegnano molto seriamente per far capire che questo non è l’universo di Star Wars (che ha attinto a piene mani dall’universo di Dune, anche se gli spettatori più giovani probabilmente penseranno il contrario), ma è un universo ben differente, ostile, violento, paradossalmente antitecnologico e per nulla a misura d’uomo. I Sardaukar non sono le imbranate truppe d’assalto di George Lucas; le Bene Gesserit sono il vero potere occulto dell’Impero, temute, spietate e lungimiranti, e la scelta di Herbert (sessant’anni fa!) di avere così tante donne in ruoli forti e di potere è perfetta per i nostri tempi in cui finalmente si comincia, a fatica, a discriminare meno.
Chi ha letto i libri troverà un film parecchio fedele all’originale, sia pure con alcune compressioni e omissioni necessarie per esigenze narrative, e apprezzerà il modo in cui Villeneuve ha quasi completamente evitato il problema di spiegare allo spettatore un universo così ricco e diverso dalle ipertecnologie sfavillanti della fantascienza cinematografica contemporanea senza ricorrere a pistolotti esplicativi. Chi arriva al film senza aver letto almeno il primo libro di Dune si perderà forse un po’ nella giungla di termini e nei sottintesi che emergono solo a una seconda o terza visione, ma riuscirà comunque a seguire e apprezzare la storia.
Lasciate perdere il Dune di David Lynch, mezzo massacrato dai tagli e dall’impossibilità di raccontare degnamente le visioni di Frank Herbert senza gli effetti speciali praticamente perfetti di oggi. Guardatelo sullo schermo più grande che potete trovare e con il volume alto. Questo è Dune come me lo immaginavo. Spero che sia come ve lo immaginavate voi.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico) o altri metodi.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Foto per gentile concessione di Marco Genocchio. Pubblicazione iniziale: 2017/08/09 18:46. Ultimo aggiornamento: 2019/10/10 20:00.
Stamattina ho provato per un’oretta la Opel Ampera-e, un‘auto puramente elettrica con 520 km di autonomia (secondo gli standard NEDC; 380 km EPA/WLTP), sorprendentemente pratica, rassicurantemente semplice e facile da usare, relativamente abbordabile come prezzo, piacevolissima da guidare e soprattutto disponibile subito. Perlomeno qui in Svizzera.
Cominciamo dai dati di base:
— batteria a ioni di litio da 60 kWh garantita 8 anni/160.000 km;
— 42.000 franchi* (circa 37.000 euro) di prezzo base, ma offerta con una formula di leasing che ne riduce drasticamente il costo di gestione (ne parlo più avanti);
— ricarica di 150 km in circa 30 minuti nei punti di ricarica a 50 kW di qualunque gestore;
— caricabile (lentamente) anche con un normale impianto elettrico domestico (220 V 6 A);
— cinque posti comodi;
— trazione anteriore;
— motore da 150 kW/204 CV;
— peso 1691 kg:
— come già detto, 380 km di autonomia realistica (402 a 105 km/h costanti, nel test di Consumer Reports).
* 2018/10/22: Il prezzo attuale è salito a 52.700 franchi perché viene offerta soltanto la versione più completa e accessoriata.
** 2019/10/10: Il prezzo attuale è sceso a 46.700 franchi.
Le specifiche tecniche complete in italiano sono in questo listino prezzi (PDF); altra documentazione (elenco agenti, depliant, informazioni su impianti di ricarica domestici) è presso questa pagina di download Opel. I dati e i video dei crash test, inoltre, sono qui.
Ringrazio innanzi tutto il Garage Della Santa SA di Bellinzona, che ha organizzato la prova (disponibile a tutti tramite il sito Opel svizzero), che è consistita in una spiegazione dettagliatissima del funzionamento dell’auto da parte del consulente di vendita Alan Zuffi, seguita da una guida in percorso misto: città, autostrada, collina, con tre persone a bordo (io, mia moglie e il mio amico e collega Marco). Il rappresentante Opel ci ha affidato l’auto e ci ha detto di divertirci liberamente (nei limiti di legge), e lo abbiamo fatto, come vedrete nel video in fondo a questo articolo.
I sedili posteriori. Notare le prese USB.
La prima impressione, salendo in auto, è la sua spaziosità sorprendente. È un TARDIS, più grande dentro che fuori: è lunga 4,16 m, quindi compatta per parcheggiare agevolmente in città, ma con un muso corto e spiovente che lascia spazio abbondante per cinque persone e un bagagliaio più che decente (381 litri). Io sono alto un metro e 84, ma mi sono trovato comodo sia davanti che dietro, con una posizione di guida “da furgone” su sedili leggermente più stretti della media ma comunque più che soddisfacenti. Se vi ricordate la vecchia Ampera, con quattro posti (o cinque a patto di non avere le gambe), questa è tutta un’altra storia.
Gli interni non sono lussuosi, ma sono funzionali, con un comodo bracciolo centrale, poggiatesta abbattibili e schienali posteriori ribaltabili. L’interfaccia utente, spina nel fianco di tanti progetti di auto del futuro, che finiscono per essere troppo complicati e fonte di distrazione, è rassicurantemente semplice: icone grandi e intuitive, senza sovraccarico d’informazioni.
Davanti al volante c’è un display interamente digitale, nel quale campeggia grandissima la velocità (essenziale, perché è molto facile superare i limiti grazie alla silenziosità e all’accelerazione notevole di 0-50 km/h in 3,2 secondi e 0-100 km/h in 7,3 secondi). Al centro del cruscotto c’è un grande display secondario, con le funzioni di informazione e intrattenimento, predisposto per Carplay e Android Auto, in modo da usare le risorse dello smartphone del proprietario.
La leva del cambio è poco più di un pomello centrale, un po’ disorientante all’inizio (come vedrete nel video qui sotto) per via del pulsante laterale, necessario per alcuni cambi di marcia, e per via del fatto che non cambia posizione in base alla marcia inserita (torna sempre alla posizione standard), per cui manca l’informazione tattile e visiva su quale marcia sia inserita, anche se sul pomello e sul cruscotto si illumina una lettera indicatrice. Questo, a mio avviso, è un aspetto di ergonomia criticabile, che richiede un po’ più di pratica e di attenzione del normale, ma non è un dramma, visto che alla fine si cambia marcia molto raramente: avanti, indietro, parcheggio.
Ci sono due prese USB per caricare lo smartphone o altri dispositivi e nel bracciolo c’è un alloggiamento con scanalatura per far passare il cavo di carica (in opzione c’è anche la carica a induzione per gli smartphone predisposti).
Il pomello del cambio, con indicazione luminosa della marcia inserita.
Foto tratta dal depliant Opel.
Anti-Tesla? Sì, ma non in quel senso
Spesso la Ampera-e (o Chevrolet Bolt, come viene chiamata negli Stati Uniti, dove è nata ad opera della General Motors, anche se dal design e dagli interni europei non si direbbe grazie alla progettazione in Corea) viene paragonata alla Tesla Model 3.
Non è un paragone corretto: la Model 3 è (per chi sta in Europa, sarà, viste le quasi 500.000 prenotazioni e una catena di montaggio che sta partendo solo ora) non solo una berlina sportiva elettrica: è anche un’auto con con software aggiornabile ed è predisposta per la guida assistita o autonoma. È un computer su quattro ruote, che appassiona qualunque geek malato di tecnologia, con easter egg e novità a getto continuo che arrivano via Internet.
La Ampera-e è l’opposto: è un mini-SUV elettrico a lunga autonomia, punto e basta (e scusate se è poco: un’auto del genere era fantascienza fino a pochi anni fa). Non è un difetto: è una differenza. Una differenza che a molti automobilisti, inquietati e confusi dalla transizione alla trazione elettrica, potrebbe offrire la semplicità rassicurante di cui hanno bisogno.
Il vano motore della Ampera-e.
Mentre le Tesla richiedono uno studio preliminare e possono risultare un po’ eccessive nel loro sfoggio di tecnologia e funzioni e nella loro dipendenza da un monumentale tablet centrale, questa Ampera-e è un’auto che si potrebbe tranquillamente dare in mano a un guidatore che non sa nulla di auto elettriche, di aggiornamenti over the air, di kilowattora e di rigenerazione: la si guida e basta, leggermente disorientati dal totale silenzio quando è ferma al semaforo e inebriati dalla sua accelerazione immediata che spinge contro lo schienale.
Sali, la accendi, guardi il normalissimo cruscotto per sapere quanta autonomia hai e vai: tutto il resto, le geekaggini e le migliorie per fare hypermiling, può venire dopo, quando hai preso dimestichezza. In queste condizioni la migrazione dal motore a pistoni a quello elettrico è a portata di chiunque, specialmente se si è già abituati al cambio automatico.
Se volete un paragone telefonico, la Tesla Model 3 è l’iPhone; la Opel Ampera è lo smartphone Android. Se volete i pareri dei Teslari in proposito, sono qui.
Autonomia e ricarica
Chi guida un’auto elettrica ha tre ansie principali: quanta strada può fare, dove ricaricare e quanto tempo richiederà la carica.
380 km di autonomia reale (secondo lo standard WLTP, migliorabili con una guida morbida e con le funzioni avanzate dell’auto) tolgono qualunque ansia di autonomia per un uso abituale. In città bastano e avanzano, ovviamente; ma si può visitare una località distante 150 km senza preoccuparsi di dover trovare un punto di ricarica e di perdere tempo a ricaricare. Tanto quando si torna a casa il distributore è in casa: si mette l’auto in garage (per chi ce l’ha, s’intende) e la si mette sotto carica per la notte. L’indomani mattina l’auto ha il pieno.
I cavi di ricarica in dotazione, nel doppio
fondo del bagagliaio
La Ampera-e, fra l’altro, non vi farà saltare il contatore: può essere caricata persino su una normale presa a 220 V 6 A, usando il caricatore fornito (incluso nel prezzo) e senza rivoluzionare l’impianto elettrico domestico, a patto di avere molto tempo a disposizione, perché in queste condizioni parsimoniose l’auto carica circa 12 km di autonomia per ogni ora. Se immaginate di tenere acceso un asciugacapelli o un condizionatore, avete un’idea del carico e dei requisiti dell’impianto.
In altre parole: non è strettamente indispensabile installare una colonnina in casa se, come molti, fate una media di 60 km al giorno (Driving and parking patterns of European car drivers – a mobility survey (2012), pag. 63) e lasciate l’auto in garage sotto carica da quando arrivate a casa a quando ripartite per il posto di lavoro. Se avete un po’ di potenza domestica in più, potete dire all’auto di assorbire 10 A e quindi caricare al ritmo di 20 km di autonomia per ogni ora.
Questa carica lentissima e leggera risponde anche, almeno in parte, a uno dei tormentoni della trazione elettrica: tutti chiedono come farà la rete elettrica a sopportare il carico di migliaia o milioni di auto che si caricano contemporaneamente. Semplice: mica tutti fanno 500 km ogni giorno e devono “fare il pieno” ogni giorno e per di più in tutta fretta. Normalmente le auto verranno caricate lentamente, per rabboccare i km fatti quel giorno, e graveranno sulla rete grosso modo quanto gravano i condizionatori d’aria.
A proposito, ricordate il panico quando ci fu il boom dei condizionatori e si temeva che avrebbero fatto schiantare la rete elettrica? La rete fu potenziata e ottimizzata, senza grandi drammi o stravolgimenti. La stessa cosa è fattibile per le auto elettriche.
Ovviamente se siete in giro non avrete nessuna voglia di aspettare 30 ore per fare il pieno abbeverandovi a una presa elettrica standard: per questo ci sono i punti di ricarica rapida di vari fornitori (trovate una mappa europea completissima su LEMnet). Un punto di ricarica da 50 kW offre 150 km di autonomia in circa 30 minuti (dipende da quanto è carica la batteria, perché si carica in fretta quando è quasi scarica e più lentamente man mano che si “riempie”). La Ampera-e ha un connettore CCS, compatibile con un gran numero di punti di ricarica pubblici e commerciali in tutta Europa.
Certo, se dovete fare viaggi da 600 km dovrete quindi prepararvi prudenzialmente ad almeno un paio di soste ben pianificate (Opel offre un’app che informa sulla posizione dei punti di ricarica), e qui i punti di ricarica Tesla (120 kW) sono imbattibili in quanto a velocità, e ovviamente un’auto a benzina/diesel batte tutti. Ma quante volte vi capita di fare viaggi del genere senza mai fare soste? Se la risposta è spessissimo, allora lasciate perdere le auto elettriche e procuratevi una ibrida: per il vostro caso la tecnologia elettrica non è ancora matura.
In tutti gli altri casi, se volete passare all’auto elettrica, che inquina molto meno localmente ed è molto più silenziosa, potete farlo. E farlo senza mortificarvi: anzi, l’Ampera-e è dannatamente divertente da guidare anche in città, con le sue sgommate senza sensi di colpa (non romba e non inquina).
Costi
Lo so, 37.000 euro (prezzo 2017) per un’auto piccolina sono un bel po’ di soldi. Ma al di là dell’investimento a favore dell’ambiente, ci sono due fattori da considerare: le modalità di acquisto e il risparmio di benzina. Entrambi possono comportare risparmi non trascurabili che potrebbero rendere abbordabile anche un prezzo di listino del genere.
Parto dalla benzina: io, facendo 24.000 km/anno, con la mia auto attuale (Opel Mokka) in Svizzera spendo 2650 franchi (circa 2350 euro) l’anno in carburante (tengo traccia accurata di tutti i rifornimenti e chilometraggi). Se vado a caricare presso una colonnina di un centro commerciale (molti, qui dalle mie parti, offrono la carica gratis a chi fa la spesa), risparmio oltre duemila euro l’anno. Se mi abbono a una delle reti di ricarica locali, spendo 206 franchi (il primo anno; 106 i successivi) per caricare illimitatamente.* Duemila euro di risparmio l’anno non sono da disprezzare. Questa drastica riduzione (o azzeramento) dei costi di ”carburante” vale ovviamente per qualunque auto elettrica.
* 2018/10/22 11:20: questa tariffa flat non esiste più e ora si paga a consumo.
L’acquisto è la vera sorpresa: è possibile acquistare una Ampera-e in contanti, ma conviene di gran lunga il leasing, che è a 4 o 5 anni, senza anticipo e senza riscatto, perché l’auto verrà ripresa da Opel. In pratica la si noleggia a lungo termine, per esempio nel mio caso a 680 CHF (575 euro) al mese per 5 anni senza acconto. Se considero il mio risparmio sulla benzina, una cinquantina di franchi in meno di assicurazione e 345 franchi in meno di bollo*, per me significherebbe avere un’auto elettrica a lunga autonomia per cinque anni a 440 CHF (386 euro) al mese. In altre parole, vorrebbe dire che spenderei meno di quello che spendo adessoper la mia auto tradizionale.
*L’imposta di circolazione in Canton Ticino, secondo il calcolatore online del Cantone, dovrebbe ammontare a 177 CHF usando i seguenti parametri: etichetta energia 1OC563, emissioni di CO2 0 g/km, peso a vuoto 1711 kg, peso totale 2056 kg, potenza 150 kW, consumo di energia 14,5 kWh/100 km, equivalente benzina: 1,7 l/100 km. Attualmente spendo 522 CHF per la mia Opel Mokka.
Questo ribalta completamente gli equilibri ai quali siamo abituati, con le auto elettriche che costano molto più di quelle a scoppio. È una formula che oltretutto mette l’acquirente al riparo dall’inevitabile obsolescenza rapida di questo settore in evoluzione rapidissima: fra quattro o cinque anni, se ci sarà disponibile un’altra auto con autonomia maggiore o carica più rapida o con guida autonoma, chi ha comprato un’Ampera-e in leasing non avrà il problema di rivendere quella attuale.
Come dicevo, inoltre, quest’auto è disponibile subito (perlomeno in Norvegia, Olanda e Svizzera): mi è stato detto che se la ordinassi ora la riceverei a ottobre. Di quest’anno. Per contro, la mia prenotazione Tesla (Model 3), fatta più di un anno fa, mi dice che se tutto va bene potrei riceverla verso la fine del 2018. Forse. Per cui potrei prendere la Ampera-e, passare subito a un’auto elettrica, tenerla per qualche anno e poi guardarmi di nuovo in giro con calma per vedere cos’è successo nel frattempo.
Funzioni extra
L’Ampera-e ha molte altre caratteristiche rispetto a quelle che ho descritto qui: potete vederle sul sito della Opel e potete documentarvi in dettaglio nel manuale d’uso in italiano (PDF). Ne segnalo una sola che ho trovato particolarmente curiosa e divertente, oltre che pratica: la frenata da bicicletta (il nome ufficiale è one pedal driving, ma è troppo serioso). Sul retro di una delle razze del volante c’è una levetta piuttosto larga, che fa intervenire la frenata tramite rigenerazione intensa. Mi spiego tra un attimo e sottolineo che questa è una funzione che non è indispensabile imparare subito (ma mi ero documentato prima, per cui ho voluto provarla).
Un’auto elettrica, diversamente da una a carburante fossile, può frenare in due modi: quello tradizionale, tramite il pedale del freno, in cui l’energia di movimento viene dissipata attraverso i freni a disco e si perde; e quello a rigenerazione, in cui il motore viene usato come generatore e l’energia di movimento viene convertita in elettricità che ricarica la batteria. In parole povere, un’auto con motore a scoppio butta via energia a ogni frenata e inquina disseminando particelle dei dischi dei freni, mentre un’auto elettrica recupera un bel po’ di questa energia e non consuma i freni.
Normalmente (ossia quando si preme il pedale del freno) la Ampera-e frena in maniera tradizionale, usando principalmente i freni e aggiungendo un piccolo recupero di energia; ma se premo questa levetta il recupero interviene più intensamente, tanto che in città si può frenare usando anche solo la levetta, senza toccare il pedale del freno e quindi senza consumare i freni, ottenendo un recupero di energia molto elevato. Si può impostare l’intensità della rigenerazione anche tramite la leva del cambio, ma andare in auto e frenare con le mani, come in bicicletta, è divertente, anche se un po’ sconcertante. Mi sono abituato in fretta.
Morale della storia
A questo punto del mio racconto molti di voi si staranno chiedendo che fine ha fatto il fanboy di Tesla che solitamente scrive in questo blog. Ho davvero intenzione di prendere una Opel elettrica al posto di una Tesla?
Dipende. Primo, giusto per capirci, non sono un fanboy: per carità, adoro le Tesla e il loro approccio al futuro dell’automobile, ma il mio obiettivo principale non è comprare un computer su ruote. È, ed è sempre stato, smettere di inquinare o almeno ridurre il mio inquinamento. L’auto elettrica, qualunque auto elettrica che abbia batterie smaltibili e un’autonomia e un costo accettabili, è un passo importante in questa direzione. Per cui se ora Opel me ne propone una subito invece di farmi aspettare, perché no? Mica ho sposato Elon Musk.
Vi terrò aggiornati. Intanto ho montato alla buona questo video che riassume i commenti durante la prova, catturati dalla GoPro che ho montato sul cruscotto. Per evitare equivoci, chiarisco che la persona accanto a me non è il rappresentante Opel, ma è Marco, un mio amico, anche lui interessato alle auto elettriche. Dietro c’è mia moglie Elena, la Dama del Maniero Digitale. Il rappresentante ci ha affidato l’auto e ci ha lasciati liberi di andare.
Aggiornamento: prezzo aumentato di 5700 euro?
A novembre vari siti hanno segnalato che la Ampera-e è aumentata di prezzo di circa 5.700 euro in Norvegia (e, secondo Sicurauto, in tutta Europa) a causa del passaggio di Opel da GM (che produce la Ampera-e negli Stati Uniti) a PSA, secondo le dichiarazioni di un portavoce di Opel in Norvegia. Il prezzo in Svizzera al momento (2017/12/01) risulta invariato a 41.900 franchi.
Aggiornamento: prezzo aumentato ed esemplari contingentati
A dicembre 2017 mi è arrivata conferma che i prezzi della Ampera-e sono stati aumentati anche in Svizzera e che il contingente disponibile è ora più limitato di quanto lo fosse inizialmente: al momento in cui scrivo questo aggiornamento (giugno 2018) Opel.ch la offre a partire da 52.700 franchi IVA inclusa.
Aggiornamento (2018/10/22)
In Svizzera è tuttora disponibile unicamente la versione Excellence, dotata di tutti gli accessori, che costa 52.700 CHF. A questi prezzi, e con i sedili disponibili soltanto in pelle, non fa per me.
Ho deciso di installare una dashcam fronte/retro a bordo di TESS, che essendo
una “vecchia” Tesla non integra direttamente questa funzione. Un giorno,
magari alla prossima Cena dei Disinformatici, vi racconterò il motivo di
questa decisione.
Quella che mi serve è una dashcam che registri automaticamente in HD tutto quello
che avviene davanti e dietro il veicolo mentre è in marcia. Per
“automaticamente” intendo che quando avvio l’auto si accende da sola e fa
partire la registrazione video continua su entrambe le telecamere, in loop
(sovrascrivendo la registrazione più vecchia quando esaurisce lo spazio in
memoria).
Sono gradite ma non indispensabili funzioni come l’etichettatura automatica
degli eventi (decelerazioni rapide, sbandate, eccetera), la localizzazione GPS
e la registrazione della velocità (rilevata tramite GPS) con indicazione fissa
sullo schermo (sovrimpressione). La connessione Wi-Fi al telefonino non è indispensabile: mi va benissimo poter estrarre fisicamente la schedina di memoria e leggerla con un computer.
Ho visto stasera (26/12) The Midnight Sky, l’ultima fatica cinematografica di e con George Clooney. In estrema sintesi, e senza spoiler (che ci possono essere invece nei commenti):
Soporifero.
Prevedibile.
Effetti speciali molto belli (ILM è una garanzia).
Soporifero l’ho già detto? Devo essermi riaddormentato, scusate.
Non pensate troppo alle implicazioni biologiche del finale,
sporcaccioni.
Ci sono almeno quattro assurdità scientifiche di base che mi hanno fatto accapponare la pelle e rovinato la sospensione dell’incredulità, e una è assolutamente banale e terra terra, ma non voglio fare spoiler. Le trovate se frugate nei commenti qui sotto.
Il mio abbraccio più sentito va a chiunque lo veda e, a una, uhm… certa scena,
senta la tentazione insopprimibile di dire:
-“Ben?”
-“Tu andrai al Sistema Dagobah…“
-“Sistema…Dagobah…”
Per i Trekker: sì, quello al’inizio (a 3:14) è Tim Russ, Tuvok di Star Trek Voyager e indimenticato pettinatore di deserti in Balle Spaziali.
C’è anche Ethan Peck (Star Trek Discovery). E ovviamente la protagonista di The Midnight Sky, Felicity Jones, è un volto molto familiare per gli appassionati di Star Wars, essendo la protagonista di Rogue One.
Questa immagine, oltre a Peck, mostra anche un oggetto che uno dei commentatori di questo blog conosce molto bene :-).
Quiz: perché alcuni degli specchi nella seconda foto sembrano di colore diverso dagli altri?
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.
Le parole sono pietre, si dice spesso, ma in alcuni casi le parole sono manette. Una persona è stata arrestata in Thailandia per una recensione di un albergo su TripAdvisor, ritenuta diffamatoria.
Wesley Barnes, un cittadino americano che lavora in Thailandia, ha postato su TripAdvisor diverse recensioni negative del Sea View Resort, sull’isola di Koh Chang, dove era stato di recente.
L’albergo ha avviato una causa per diffamazione, che è culminata in una “sessione di mediazione”, supervisionata dalla polizia, al termine della quale l’hotel ha dichiarato che ritirerà la propria azione legale se il signor Barnes farà una dichiarazione di scuse all’albergo e all’ente turistico thailandese e darà spiegazioni all’ambasciata statunitense.
Il recensore improvvisato rischiava fino a due anni di carcere sulla base delle leggi locali contro la diffamazione, che sono piuttosto severe.
Insomma, valutate bene il contenuto delle vostre recensioni online, perché possono costarvi caro e rovinare una vacanza. E anche senza arrivare a questi estremi, una serie di recensioni negative fasulle può causare fortissimi danni a qualunque albergo, in un momento in cui il settore turistico è particolarmente sofferente.
Ho appena visto la prima puntata di Star Trek: Picard. Non anticipo nulla, ma è un gran bell’inizio col botto per la nuova serie. Tanta carne al fuoco, concentrata in una puntata che delinea bene il contesto in cui si svolgerà la storia.
Questo è il vero Star Trek, quello che coniuga azione, personaggi ben costruiti e accattivanti e una riflessione etica e morale di fondo che affronta temi delicati della nostra attualità. Quello che ha il coraggio di ammettere che il tempo è passato e che anche gli eroi invecchiano e sono umani e fragili, invece di fingere di essere ancora dei ragazzini sempre bellissimi e perfetti grazie agli effetti speciali. Ma i loro ideali non vacillano.
Patrick Stewart si conferma un interprete misurato e delicato nel riprendere in mano i panni impegnativi del Capitano Picard. E il suo Numero Uno merita una menzione speciale.
È bello avere di nuovo una puntata di Star Trek da aspettare ogni settimana, e l’esordio di una nuova serie è sempre un momento magico: è come quando sei sull’ottovolante, in cima alla salita, e sai che stai per avere una botta indimenticabile di adrenalina insieme agli amici di sempre. Ed è solo l’inizio. Splendido.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle gentili donazioni dei lettori. Se vi piace, potete incoraggiarmi a scrivere ancora (anche con un microabbonamento). Ultimo aggiornamento: 2015/11/18 18:30.
Nota: non ricevo alcun incentivo da Tesla Motors o altri sponsor per parlare di questo prodotto.
Le mani di Tiziano sono sul volante, ma non è lui che sta guidando: è la sua Tesla che cambia corsia, mantiene la velocità, sorveglia l’auto che ci precede e legge i cartelli stradali.
Sembra fantascienza, ma è quello che ho visto stamattina durante una prova privata di una Tesla dotata del nuovo software Autopilot. Ma non è assolutamente un sistema di guida autonoma, come purtroppo alcuni incoscienti stanno pensando, pubblicando video nei quali tolgono le mani dal volante o addirittura si spostano dal posto di guida, tanto che Tesla imporrà delle restrizioni nella prossima versione di software per evitare che qualcuno si faccia male per stupidità. E ci sono alcuni limiti importanti da conoscere.
Ci siamo dati appuntamento stamattina alla stazione di ricarica Supercharger di Monte Ceneri, molto frequentata (mentre siamo in zona arrivano altre due Tesla), per questa prova delle tre funzioni principali del nuovo software: mantenimento di corsia, cambio di corsia assistito e parcheggio automatico.
Dico subito che non è andato tutto in maniera così rosea come sembra dalla pubblicità. Ma in questo momento il sistema di Tesla è l’unico che è su strada, installato su auto di serie, disponibile al pubblico (avendo i soldi per un’auto sportiva), e impara dalle esperienze degli automobilisti: ogni Tesla, infatti, fa rapporto via rete cellulare alla casa produttrice, informandola delle varie situazioni incontrate durante la guida e geolocalizzandole. Questo genera un archivio crescente e sempre aggiornato di esperienze di guida assistita, utile per migliorare il software.
Premesse
Abbiamo rispettato sempre le regole del codice della strada e agito soltanto in assenza di traffico. Il guidatore e proprietario, Tiziano, ha sempre tenuto le mani sul volante o vicinissime ad esso (salvo durante il parcheggio, quando è necessario toglierle), sempre pronto a intervenire, proprio perché questo non è un sistema autonomo: la responsabilità di vigilare sulla sicurezza di guida è sempre e comunque del conducente. Tesla è molto chiara in proposito: “Il guidatore è sempre responsabile di ciò che accade”. Quindi nei video che ho girato non vedrete gesti plateali del tipo “guarda mamma vado senza mani” come altri utenti Tesla hanno scelto di fare.
È poco spettacolare, lo so, ma la sicurezza deve prevalere sul sensazionalismo e quindi vi devo chiedere di fidarvi: di fatto ho visto chiaramente che le mani di Tiziano si limitavano ad assecondare i movimenti del volante gestiti dal software. Fra l’altro, va ricordato che questo software è formalmente una beta: motivo in più per non fidarsene troppo.
Inoltre abbiamo usato l’Autopilot esclusivamente in autostrada, ossia nell’ambiente per il quale è concepito. Altri hanno scelto di usarlo anche in città (Ars Technica; Wired), ma non ci è sembrato un rischio che valesse la pena di correre. Va detto che con o senza Autopilot inserito, gli altri sistemi di sicurezza della Tesla sono comunque attivi, quindi l’auto in ogni caso frena da sola se c’è un ostacolo improvviso (come qualcuno che taglia la strada) o se l’auto che precede rallenta.
Abbiamo fatto le riprese contemporaneamente da due angolazioni, con una GoPro fissa e con una telecamerina tenuta in mano, per cui nei video c’è un po’ di sovrapposizione degli eventi.
Un altro dettaglio importante: l’Autopilot non è un aggiornamento gratuito in senso stretto. In un modo o nell’altro si paga. Infatti lo si può ordinare al momento dell’acquisto dell’auto, pagando un supplemento come si fa per gli altri accessori opzionali, oppure acquistare in un secondo momento, perché tanto tutte le Tesla da ottobre 2014 in poi hanno già a bordo tutto l’hardware necessario. In entrambi i casi il prezzo dell’Autopilot si aggira intorno ai 2500 dollari.
Mantenimento di corsia
La Tesla legge la segnaletica orizzontale (le strisce di demarcazione delle corsie) grazie alle telecamere di bordo e sterza nelle curve per mantenersi al centro della corsia. Qui nessun problema: tutto funziona regolarmente e il sistema consente una guida meno tesa e più fluida, senza gli ondeggiamenti che vedo fare a tanti guidatori umani e che capitano anche a me.
È interessante notare che Tiziano segnala che a volte il sistema perde il riferimento delle strisce, per esempio all’uscita di una galleria a causa del brusco cambiamento di luce, e che invece funziona magnificamente di notte grazie al contrasto elevato prodotto dall’illuminazione fornita dai fanali.
Cambio di corsia assistito
L’Autopilot permette di cambiare corsia in modo assistito manovrando la leva della freccia: il sistema rileva se ci sono ostacoli intorno all’auto e se non ne trova inizia e completa la manovra di cambio corsia, sterzando e accelerando fino alla velocità massima preimpostata dal guidatore (o imposta dai segnali stradali) se trova libero davanti a sé.
La funzione è intuitiva e si comporta abbastanza bene su strada libera, ma quando proviamo a usarla mettendo un’auto (la mia) nella corsia di sorpasso, indietro di pochi metri oppure nell’angolo cieco della Tesla, succedono cose interessanti e un po’ discutibili. Infatti l’Autopilot cambia corsia anche se l’auto che la segue è molto vicina, con l’effetto di quasi tagliarle la strada. Se me lo facesse un automobilista umano lo considererei un modo di guidare pericoloso.
Nessun problema, invece, se l’altra auto è affiancata, anche solo parzialmente: i sensori laterali la rilevano e la Tesla rifiuta il comando di cambiare corsia del conducente, se viene immesso tramite la leva della freccia (il volante resta libero, anche se ovviamente in questa situazione la manovra non va fatta).
Parcheggio automatico
Il parcheggio automatico è una delle funzioni più intriganti dell’Autopilot, ma anche qui abbiamo trovato dei limiti notevoli. Tiziano, molto gentilmente, ha messo in gioco la propria auto e ha sudato freddo quando ne ha affidato le fiancate al sistema di manovra automatica (siamo tutti geek, ma l’idea di danneggiare una Tesla è comunque altamente indesiderabile, specialmente per il proprietario). I risultati sono contrastanti.
Il principio di funzionamento è questo: il conducente passa in fianco alla zona di parcheggio, l’Autopilot ne rileva le dimensioni, calcola se la manovra di parcheggio è fattibile, e poi il conducente dà il comando di parcheggio e toglie le mani dal volante, tenendo il piede pronto a premere il freno per interrompere la manovra automatica in caso di dubbi.
Il primo tentativo è un flop totale: la Tesla non riconosce la presenza dello spazio di parcheggio e quindi non offre del tutto la funzione di manovra. Eppure lo spazio c’è eccome, come si vede nell’immagine qui sotto: due posti auto consecutivi. Saranno state le righe azzurre a confondere l’Autopilot?
Il secondo tentativo, in un altro parcheggio adiacente, va decisamente meglio: la Tesla si parcheggia perfettamente da sola senza intervento del guidatore, la cui unica sfida è fidarsi che i sensori rilevino la sottile ringhiera che c’è sul lato sinistro dell’auto e non portino la Tesla a rigarsi lo spigolo posteriore o la fiancata. Tutto va bene, ma affidarsi ad automatismi come questi è una sensazione nuova e un po’ ansiogena. Unico neo: l’auto, per parcheggiare dentro le strisce, non lascia spazio sufficiente al conducente per aprire la portiera e uscire.
Abbiamo provato a ridurre leggermente lo spazio disponibile per il parcheggio e la Tesla non si è offerta di parcheggiare: probabilmente un buon guidatore, con un po’ di manovre, sarebbe riuscito a sfruttare quello spazio, per cui il parcheggio automatico va considerato come un ausilio, utile per esempio per chi è disabile o ha difficoltà alla schiena e non riesce a girarsi per fare manovra, ma non come un sostituto migliorativo.
La ripresa di un secondo test di parcheggio mostra bene come il volante si muova completamente da solo.
Conclusioni
Lasciando da parte un attimo il fatto che la Tesla è un’auto a propulsione interamente elettrica, prodotta in serie, con un’autonomia sufficiente per la stragrande maggioranza delle percorrenze quotidiane, disponibile subito (almeno per chi può permettersela), cosa che sembrava impossibile soltanto una decina d’anni fa, questo aggiornamento del suo software è un’altra tappa importante nell’evoluzione dell’automobile a prescindere dal sistema di propulsione: è il primo che ha attirato così tanta attenzione mediatica ed è così sofisticato. Certamente ha bisogno di essere perfezionato: a volte, secondo i resoconti pubblicati, tende a prendere le curve senza rallentare e alcune sue manovre sono un po’ brusche. Ma è un indicatore concreto del progresso tecnologico rapido che sta avvenendo intorno all’automobile.
Al tempo stesso, Elon Musk, proprietario di Tesla, sta facendo una scommessa molto impegnativa. Ha messo in mano ai propri clienti un software sperimentale che alcuni stanno usando in modo improprio, mettendo a repentaglio la propria vita e quella degli altri. In questo momento l’opinione pubblica è interessata ma scettica nei confronti dell’idea di affidare la propria incolumità a un’auto guidata da un computer: basta un incidente causato da un cretino che abusa dell’Autopilot per creare un disastro d’immagine, e un giro di vite contro l’automazione, dal quale l’intera industria dell’auto del futuro farebbe fatica a riprendersi. Speriamo che i Teslisti capiscano che in gioco c’è molto più che il destino di un’auto sportiva.
E prima di farsi venire angosce da macho che si sente toccato nella virilità all’idea di cedere il comando dell’auto a un automatismo, non dimentichiamo che gli attuali sistemi di guida tradizionali, ossia i conducenti umani, sono costati 25.700 morti soltanto nel 2014 in Europa. E questo è un dato in calo: negli anni precedenti è andata anche peggio.
