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Pannelli fotovoltaici sulle auto elettriche? Ragioniamoci un po’ e facciamo un esperimento. Pago io

Pannelli fotovoltaici sulle auto elettriche? Ragioniamoci un po’ e facciamo un esperimento. Pago io

Ultimo aggiornamento: 2019/11/23 1:55.

Chiedo agli esperti che seguono questo blog: si può fabbricare, e quanto costerebbe, un impianto fotovoltaico per caricare (almeno in parte) una piccola auto elettrica come la mia?

Faccio una premessa, poi vi propongo i dettagli della sfida.

Mi avete segnalato in tanti la Sion, auto elettrica completamente tappezzata di celle fotovoltaiche che, secondo i costruttori, dovrebbero fornire fino a 34 km di autonomia in più per ogni giorno intero di esposizione al sole. Quel “fino a” è da prendere con le molle, perché è probabilmente un valore ideale ottenuto in condizioni ottimali che dipendono da moltissimi fattori, ma è comunque un progetto interessante. Uscirà nel 2021, a un prezzo stimato di circa 25.000 euro e con un’autonomia di circa 250 km, che la renderebbe appena appena papabile come sostituto della mia auto a pistoni.

Anche Toyota sta sperimentando un’auto ibrida analoga, le cui speciali celle ad alta efficienza sarebbero in grado di fornire fino a 860 watt e 56 km di autonomia al giorno, con la particolarità di poter caricare la batteria mentre l’auto è in movimento.

C’è anche la Lightyear One, un prototipo di auto di lusso che dichiara di poter caricare ben 12 km di autonomia per ogni ora di esposizione al sole, grazie a un’aerodinamica curatissima e a scelte radicali: ruote posteriori carenate, materiali leggeri e soprattutto una coda lunga e rastremata e l’eliminazione del lunotto posteriore (sostituito da una telecamera) per avere una vastissima superficie, dal cofano al tetto alla coda, ricoperta di pannelli fotovoltaici che possono generare fino a 1,2 kW.

Credit: Fully Charged.

C’è anche la Hyundai Sonata, un’auto ibrida che a detta del fabbricante può aggiungere circa 3,6 km al giorno di autonomia grazie al tetto ricoperto di pannelli fotovoltaici. Certo, 3,6 km non sono tanti, ma nell’arco di un anno sono 1300 km gratis e completamente puliti, ottenuti semplicemente parcheggiando l’auto all’aperto.

Il pick-up Cybertruck di Tesla, presentato a fine novembre 2019, avrà in opzione un impianto fotovoltaico che genererà circa 25 km di autonomia al giorno, secondo quanto dichiarato da Elon Musk.

Esiste anche un camion elettrico da 40 tonnellate, circolante sulle strade svizzere, che ha il tetto ricoperto di pannelli solari che generano praticamente tutta l’energia necessaria per le sue tratte quotidiane.

Finora l’idea di caricare un’auto usando solo energia solare tramite celle fotovoltaiche montate sul veicolo sembrava impraticabile, ma forse non è più così. Se fosse possibile, risolverebbe almeno quattro dei principali ostacoli all’adozione in massa di auto a emissioni zero:

  • Non sarebbe necessario attingere alla rete elettrica per caricare le auto.
  • Non ci sarebbe più alcuna dipendenza da fonti di energia “sporche” per la ricarica.
  • Non sarebbe necessario avere un posto auto dotato di presa per la ricarica, per cui anche chi non ha un garage e lascia l’auto in strada potrebbe avere un’auto elettrica.
  • Sarebbe possibile caricare l’auto ovunque, semplicemente lasciandola all’aperto, senza dipendere dalla disponibilità di colonnine di ricarica, e farlo persino durante le ore di guida.

Questi esperimenti e alcune considerazioni sui progressi fatti nello sviluppo delle celle fotovoltaiche e sul crollo dei loro costi mi hanno ispirato un progetto, o per meglio dire un esperimento mentale: valutare se si possa costruire un impianto di ricarica trasportabile per ELSA, la mia piccola auto elettrica, una Peugeot iOn.

Un’auto a bassa autonomia come la mia (90 km, 16 kWh di batteria) avrebbe infatti un beneficio percentuale molto maggiore rispetto a una berlina elettrica a lunga autonomia: anche aggiungere pochi chilometri (kWh) potrebbe fare una grossa differenza, in particolare quella fra arrivare a destinazione oppure no (o doversi fermare a caricare oppure no).

Su una batteria così piccola, anche due soli kWh al giorno mi darebbero 1/8 di carica; su una Tesla o una Kona, con batterie da 50 kWh e oltre, 2 kWh sarebbero invece trascurabili.

Non solo: uso ELSA piuttosto occasionalmente (ci faccio in media 650 km/mese), per cui potrei benissimo lasciarla al sole per giorni interi e lasciare che man mano accumuli carica. Quindi sarebbe più che accettabile caricarla anche lentissimamente, un pochino ogni giorno, purché col sole. Se dovessi avere fretta, potrei comunque caricarla collegandola a una presa o a una colonnina rapida.

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Quello che sto immaginando, da assoluto dilettante e profano, è quindi qualcosa di questo genere: un pannello fotovoltaico, modulare o ripiegabile, di qualunque dimensione purché stivabile, da mettere accanto o sopra ELSA quando è parcheggiata (in luoghi sicuri) e da collegare alla sua presa di ricarica lenta (2,3 kW a 220 V AC) tramite un normale connettore Tipo 1. Il tutto dovrebbe funzionare, se possibile, senza fare alcuna modifica all’auto, quindi dovrebbe erogare una corrente alternata equivalente a quella che arriverebbe da una normale presa elettrica, eventualmente con l’aiuto di un sistema di accumulo locale (per esempio, i pannelli fotovoltaici caricano batterie supplementari nel bagagliaio, che poi passano energia all’auto).

So che questo requisito comporta perdite notevoli di conversione da DC ad AC, ma non credo che si possano evitare senza interventi pesanti sull’impianto elettrico di ELSA. È vero che ELSA ha anche una presa di carica DC (standard CHAdeMO), ma non credo che sia particolarmente facile usarla e gestire il protocollo CHAdeMO.

Non ho ambizioni di commercializzazione o di praticità universale: sarebbe un semplice dimostratore e un divertissement personale, da mostrare ai raduni elettrici e da usare per le mie avventurette elettriche. Non avrebbe bisogno di essere resistente alle intemperie.

Con un accessorio del genere, potrei andare a far lezione a scuola, come faccio spesso, parcheggiare l’auto per qualche ora nel cortile della scuola, e tornare con un po’ di carica in più. Fossero anche 10 km (2 kWh) dopo mezza giornata, sarebbero benvenuti e soprattutto sarebbero un messaggio molto positivo.

Sarebbe stato utile, per esempio, quella volta che sono andato in collina e sono arrivato con soli 6 km di autonomia residua: avrei potuto lasciare ELSA a caricare al sole per tutto il giorno e mi sarei evitato un po’ di patemi.

Soprattutto potrei zittire tutti i criticoni che scorrazzano con i diesel puzzoni ma intanto si lamentano che le auto elettriche si caricano con la corrente delle centrali “sporche”.

Vedere che esistono progetti artigianali come questo, che consente al suo proprietario di ottenere circa 16 km di autonomia dal sole ogni giorno, o questo, che è un vero e proprio rimorchio solare (segnalatomi nei commenti), mi ha incuriosito:

[Aggiunta del 2019/10/27 10:20] Questo progetto è stato aggiornato: pur nella sua artigianalità, sembra produrre circa 17 miglia (27 km) con 12 ore di esposizione al sole:

[Aggiunta del 2019/08/26 18:00] Ho trovato questo articolo di CleanTechnica, che racconta il caso della Chevrolet Bolt (in Europa, Opel/Vauhxall Ampera-e) di Daniel McGuire: brutta, ma tappezzata di pannelli fotovoltaici della SunPower che generano 2200 W grazie alla loro efficienza del 23%. Questi pannelli precaricano una batteria al litio da 12 V 300 Ah che alimenta un inverter da 2 kW. McGuire collega il suo caricatore standard da 1,5 kW all’inverter, riuscendo a immettere carica nella batteria primaria a 8 A.

Cosa ne pensate? Se mi dite che è vagamente fattibile, sono disposto a spenderci un po’ per fabbricarlo. Anche un “si può fare ma costa troppo” o un “non si può fare” mi va bene: voglio principalmente levarmi una curiosità. I commenti sono a vostra disposizione per discuterne.

2019/08/01 8:30

Ho aggiornato l’articolo per includere la Lightyear One e la Hyundai Sonata, altri esempi di auto “solarizzate”, e tiro un po’ le somme della bella discussione sviluppatasi nei commenti: caricare direttamente a 220 V 2,3 kW (valori minimi accettati da ELSA salvo interventi radicali)* richiederebbe una superficie fotovoltaica troppo grande, che non starebbe nell’auto nemmeno ribaltando i sedili posteriori e sarebbe ingombrantissima e macchinosissima da collocare intorno all’auto, per cui sarebbe necessario un impianto ad accumulo intermedio, con pannelli fotovoltaici (pochi) che caricano molto lentamente una batteria ausiliaria che poi verrebbe usata per ricaricare altrettanto lentamente la batteria di trazione di ELSA.

* Stando al manuale Peugeot, pagina 120, la mia iOn, classe 2011, accetta cariche lente solo a 220 V 16A, 13 A e 10 A. Le iOn successive accettano anche 8 A.

Qualcosa di simile esiste già ed è stato trovato dai commentatori: è lo Yeti 3000 della Goal Zero. Si tratta di una batteria al litio capace di erogare oltre 3000 Wh, quindi teoricamente capace di dare a ELSA circa 15 km in più di autonomia. Pesa 30 kg e misura 26 x 39 x 33 cm. La versione europea eroga anche 220 V CA: praticamente è l’equivalente elettrico di un generatore portatile a benzina.

Costa in Svizzera circa 4500 CHF (4100 €): caro, certo, ma stiamo discutendo di fattibilità, non di convenienza economica.

A questa batteria sono collegabili moduli aggiuntivi al piombo da 1200 Wh, che pesano 35 kg l’uno e misurano 40 x 19 x 27 cm e costano 400 dollari l’uno, più il modulo di collegamento che ne costa altri 400.

Una soluzione del genere sarebbe caricabile non solo a energia solare ma anche con la rete fissa, per cui anche senza pannelli fotovoltaici potrei partire da casa con una “riserva” di 15 km di autonomia in più, fermarmi ovunque senza dover dipendere dalla presenza di una colonnina, e ricaricare (in un’oretta). Però a questi prezzi è più sensato usare quei 4100 euro come acconto per un’auto elettrica che abbia un’autonomia maggiore della piccola ELSA, cosa che farò l’anno prossimo allo scadere del leasing della mia attuale auto a lunga autonomia (una Opel Mokka a benzina).

Dai commenti mi è arrivata anche questa proposta: un pacco batterie aggiuntivo da 8,2 kWh, da caricare fotovoltaicamente o in altro modo, composto da elementi in LiFePo4, che costerebbe circa 2100 euro. Quegli 8 kWh darebbero a ELSA altri 40 km di autonomia, pesando però (se ho capito bene) una cinquantina di chili, più il peso dell’elettronica di controllo. Le dimensioni sarebbero accettabili per il piccolo bagagliaio di ELSA. Ma quest’idea esula dal tema di questo articolo.

In ogni caso, il concetto è stato sviscerato e sono stati chiariti i limiti tecnici di fattibilità, ed è questo che volevo ottenere. La risposta è sì, si potrebbe fare, ma a costi e con disagi che non lo rendono affatto conveniente e pratico. Però se i prezzi scendessero, o se qualcuno sapesse creare qualcosa di analogo ma non così sofisticato come lo Yeti 3000 (restando comunque sicuro), potrei farci un pensierino lo stesso.

Grazie a tutti per l’aiuto!

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Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Ho provato il “Pilota automatico” di Tesla: bello, promettente, ma da ridimensionare

Ho provato il “Pilota automatico” di Tesla: bello, promettente, ma da ridimensionare

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle gentili donazioni dei lettori. Se vi piace, potete incoraggiarmi a scrivere ancora (anche con un microabbonamento). Ultimo aggiornamento: 2015/11/18 18:30.

Nota: non ricevo alcun incentivo da Tesla Motors o altri sponsor per parlare di questo prodotto.

Le mani di Tiziano sono sul volante, ma non è lui che sta guidando: è la sua Tesla che cambia corsia, mantiene la velocità, sorveglia l’auto che ci precede e legge i cartelli stradali.

Sembra fantascienza, ma è quello che ho visto stamattina durante una prova privata di una Tesla dotata del nuovo software Autopilot. Ma non è assolutamente un sistema di guida autonoma, come purtroppo alcuni incoscienti stanno pensando, pubblicando video nei quali tolgono le mani dal volante o addirittura si spostano dal posto di guida, tanto che Tesla imporrà delle restrizioni nella prossima versione di software per evitare che qualcuno si faccia male per stupidità. E ci sono alcuni limiti importanti da conoscere.

Ci siamo dati appuntamento stamattina alla stazione di ricarica Supercharger di Monte Ceneri, molto frequentata (mentre siamo in zona arrivano altre due Tesla), per questa prova delle tre funzioni principali del nuovo software: mantenimento di corsia, cambio di corsia assistito e parcheggio automatico.

Dico subito che non è andato tutto in maniera così rosea come sembra dalla pubblicità. Ma in questo momento il sistema di Tesla è l’unico che è su strada, installato su auto di serie, disponibile al pubblico (avendo i soldi per un’auto sportiva), e impara dalle esperienze degli automobilisti: ogni Tesla, infatti, fa rapporto via rete cellulare alla casa produttrice, informandola delle varie situazioni incontrate durante la guida e geolocalizzandole. Questo genera un archivio crescente e sempre aggiornato di esperienze di guida assistita, utile per migliorare il software.

Premesse

Abbiamo rispettato sempre le regole del codice della strada e agito soltanto in assenza di traffico. Il guidatore e proprietario, Tiziano, ha sempre tenuto le mani sul volante o vicinissime ad esso (salvo durante il parcheggio, quando è necessario toglierle), sempre pronto a intervenire, proprio perché questo non è un sistema autonomo: la responsabilità di vigilare sulla sicurezza di guida è sempre e comunque del conducente. Tesla è molto chiara in proposito: “Il guidatore è sempre responsabile di ciò che accade”. Quindi nei video che ho girato non vedrete gesti plateali del tipo “guarda mamma vado senza mani” come altri utenti Tesla hanno scelto di fare.

È poco spettacolare, lo so, ma la sicurezza deve prevalere sul sensazionalismo e quindi vi devo chiedere di fidarvi: di fatto ho visto chiaramente che le mani di Tiziano si limitavano ad assecondare i movimenti del volante gestiti dal software. Fra l’altro, va ricordato che questo software è formalmente una beta: motivo in più per non fidarsene troppo.

Inoltre abbiamo usato l’Autopilot esclusivamente in autostrada, ossia nell’ambiente per il quale è concepito. Altri hanno scelto di usarlo anche in città (Ars Technica; Wired), ma non ci è sembrato un rischio che valesse la pena di correre. Va detto che con o senza Autopilot inserito, gli altri sistemi di sicurezza della Tesla sono comunque attivi, quindi l’auto in ogni caso frena da sola se c’è un ostacolo improvviso (come qualcuno che taglia la strada) o se l’auto che precede rallenta.

Abbiamo fatto le riprese contemporaneamente da due angolazioni, con una GoPro fissa e con una telecamerina tenuta in mano, per cui nei video c’è un po’ di sovrapposizione degli eventi.

Un altro dettaglio importante: l’Autopilot non è un aggiornamento gratuito in senso stretto. In un modo o nell’altro si paga. Infatti lo si può ordinare al momento dell’acquisto dell’auto, pagando un supplemento come si fa per gli altri accessori opzionali, oppure acquistare in un secondo momento, perché tanto tutte le Tesla da ottobre 2014 in poi hanno già a bordo tutto l’hardware necessario. In entrambi i casi il prezzo dell’Autopilot si aggira intorno ai 2500 dollari.

Mantenimento di corsia

La Tesla legge la segnaletica orizzontale (le strisce di demarcazione delle corsie) grazie alle telecamere di bordo e sterza nelle curve per mantenersi al centro della corsia. Qui nessun problema: tutto funziona regolarmente e il sistema consente una guida meno tesa e più fluida, senza gli ondeggiamenti che vedo fare a tanti guidatori umani e che capitano anche a me.

È interessante notare che Tiziano segnala che a volte il sistema perde il riferimento delle strisce, per esempio all’uscita di una galleria a causa del brusco cambiamento di luce, e che invece funziona magnificamente di notte grazie al contrasto elevato prodotto dall’illuminazione fornita dai fanali.

Cambio di corsia assistito

L’Autopilot permette di cambiare corsia in modo assistito manovrando la leva della freccia: il sistema rileva se ci sono ostacoli intorno all’auto e se non ne trova inizia e completa la manovra di cambio corsia, sterzando e accelerando fino alla velocità massima preimpostata dal guidatore (o imposta dai segnali stradali) se trova libero davanti a sé.

La funzione è intuitiva e si comporta abbastanza bene su strada libera, ma quando proviamo a usarla mettendo un’auto (la mia) nella corsia di sorpasso, indietro di pochi metri oppure nell’angolo cieco della Tesla, succedono cose interessanti e un po’ discutibili. Infatti l’Autopilot cambia corsia anche se l’auto che la segue è molto vicina, con l’effetto di quasi tagliarle la strada. Se me lo facesse un automobilista umano lo considererei un modo di guidare pericoloso.

Nessun problema, invece, se l’altra auto è affiancata, anche solo parzialmente: i sensori laterali la rilevano e la Tesla rifiuta il comando di cambiare corsia del conducente, se viene immesso tramite la leva della freccia (il volante resta libero, anche se ovviamente in questa situazione la manovra non va fatta).

Parcheggio automatico

Il parcheggio automatico è una delle funzioni più intriganti dell’Autopilot, ma anche qui abbiamo trovato dei limiti notevoli. Tiziano, molto gentilmente, ha messo in gioco la propria auto e ha sudato freddo quando ne ha affidato le fiancate al sistema di manovra automatica (siamo tutti geek, ma l’idea di danneggiare una Tesla è comunque altamente indesiderabile, specialmente per il proprietario). I risultati sono contrastanti.

Il principio di funzionamento è questo: il conducente passa in fianco alla zona di parcheggio, l’Autopilot ne rileva le dimensioni, calcola se la manovra di parcheggio è fattibile, e poi il conducente dà il comando di parcheggio e toglie le mani dal volante, tenendo il piede pronto a premere il freno per interrompere la manovra automatica in caso di dubbi.

Il primo tentativo è un flop totale: la Tesla non riconosce la presenza dello spazio di parcheggio e quindi non offre del tutto la funzione di manovra. Eppure lo spazio c’è eccome, come si vede nell’immagine qui sotto: due posti auto consecutivi. Saranno state le righe azzurre a confondere l’Autopilot?

Il secondo tentativo, in un altro parcheggio adiacente, va decisamente meglio: la Tesla si parcheggia perfettamente da sola senza intervento del guidatore, la cui unica sfida è fidarsi che i sensori rilevino la sottile ringhiera che c’è sul lato sinistro dell’auto e non portino la Tesla a rigarsi lo spigolo posteriore o la fiancata. Tutto va bene, ma affidarsi ad automatismi come questi è una sensazione nuova e un po’ ansiogena. Unico neo: l’auto, per parcheggiare dentro le strisce, non lascia spazio sufficiente al conducente per aprire la portiera e uscire.

Abbiamo provato a ridurre leggermente lo spazio disponibile per il parcheggio e la Tesla non si è offerta di parcheggiare: probabilmente un buon guidatore, con un po’ di manovre, sarebbe riuscito a sfruttare quello spazio, per cui il parcheggio automatico va considerato come un ausilio, utile per esempio per chi è disabile o ha difficoltà alla schiena e non riesce a girarsi per fare manovra, ma non come un sostituto migliorativo.

La ripresa di un secondo test di parcheggio mostra bene come il volante si muova completamente da solo.

Conclusioni

Lasciando da parte un attimo il fatto che la Tesla è un’auto a propulsione interamente elettrica, prodotta in serie, con un’autonomia sufficiente per la stragrande maggioranza delle percorrenze quotidiane, disponibile subito (almeno per chi può permettersela), cosa che sembrava impossibile soltanto una decina d’anni fa, questo aggiornamento del suo software è un’altra tappa importante nell’evoluzione dell’automobile a prescindere dal sistema di propulsione: è il primo che ha attirato così tanta attenzione mediatica ed è così sofisticato. Certamente ha bisogno di essere perfezionato: a volte, secondo i resoconti pubblicati, tende a prendere le curve senza rallentare e alcune sue manovre sono un po’ brusche. Ma è un indicatore concreto del progresso tecnologico rapido che sta avvenendo intorno all’automobile.

Al tempo stesso, Elon Musk, proprietario di Tesla, sta facendo una scommessa molto impegnativa. Ha messo in mano ai propri clienti un software sperimentale che alcuni stanno usando in modo improprio, mettendo a repentaglio la propria vita e quella degli altri. In questo momento l’opinione pubblica è interessata ma scettica nei confronti dell’idea di affidare la propria incolumità a un’auto guidata da un computer: basta un incidente causato da un cretino che abusa dell’Autopilot per creare un disastro d’immagine, e un giro di vite contro l’automazione, dal quale l’intera industria dell’auto del futuro farebbe fatica a riprendersi. Speriamo che i Teslisti capiscano che in gioco c’è molto più che il destino di un’auto sportiva.

E prima di farsi venire angosce da macho che si sente toccato nella virilità all’idea di cedere il comando dell’auto a un automatismo, non dimentichiamo che gli attuali sistemi di guida tradizionali, ossia i conducenti umani, sono costati 25.700 morti soltanto nel 2014 in Europa. E questo è un dato in calo: negli anni precedenti è andata anche peggio.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
“Hackeraggio” cinese di Tesla: arriva finalmente la firma digitale del software di bordo

“Hackeraggio” cinese di Tesla: arriva finalmente la firma digitale del software di bordo

Una Model X. Per gentile concessione di Tesla Motors,
Lugano, luglio 2016.

Questo articolo vi arriva gratuitamente grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una per incoraggiarmi a scrivere ancora (anche con un microabbonamento). Ultimo aggiornamento: 2016/09/29 12:05.

Ci sono nuovi dettagli, e una soluzione, a proposito dell’hackeraggio delle auto elettriche Tesla dimostrato la settimana scorsa dagli esperti cinesi di Keen Security Labs e discusso in questo mio articolo.

Come spiegato in dettaglio da Wired in inglese, gli esperti di Keen hanno iniziato l’attacco all’auto creando una rete Wi-Fi, assegnandole lo stesso nome (SSID Tesla Guest) e la stessa password della rete Wi-Fi offerta agli ospiti dai concessionari e dai centri di assistenza Tesla (la password è reperibile facilmente in Rete).* In sostanza, hanno fatto credere all’auto di essere connessa a un Wi-Fi ufficiale di Tesla e l’hanno forzata a usare questa connessione.

*Stefano, di Teslaforum.it, precisa che Tesla Guest è il nome del Wi-Fi al quale Tesla offre connessione libera da parte di qualunque dispositivo dei clienti ospiti, mentre il Wi-Fi usato per la manutenzione e l’assistenza tecnica è Tesla Service. Sottolinea inoltre che le auto Tesla non si connettono automaticamente a questi Wi-Fi: è necessaria una scelta specifica dell’utente.

La rete Wi-Fi ostile è stata configurata in modo da presentare alle Tesla che si connettevano una pagina Web contenente codice che sfrutta una vulnerabilità nel browser installato nel pannello comandi principale (il “tablet” centrale; specificamente, la vulnerabilità stava nella vecchia versione di WebKit usata da Tesla). Da qui gli esperti di Keen hanno sfruttato una vulnerabilità del kernel di Linux usato dalle Tesla per prendere il controllo del pannello comandi. A questo punto potevano mandare al browser qualunque clic o comando digitabile dall’utente, e questo ha permesso la maggior parte degli effetti mostrati nel video di Keen. Non è chiaro se questa possibilità di inviare comandi persista o duri solo per il tempo della connessione al Wi-Fi ostile.

Prendere il controllo del pannello comandi, però, non consente di avere il controllo pieno dell’auto: le funzioni vitali (frenata, sterzo, guida assistita) sono infatti gestite separatamente. Nelle Tesla, infatti, il pannello comandi è isolato dal sistema di controllo primario (il CAN bus) da un gateway.

Gli esperti di Keen hanno quindi sostituito il software del gateway con una versione modificata da loro e hanno così preso il controllo pieno dell’auto. Non è chiaro se questa sostituzione sia avvenuta da remoto o tramite intervento fisico sull’auto: ovviamente se fosse necessario un intervento fisico la sfruttabilità di questa tecnica sarebbe molto minore di quella di un attacco via Wi-Fi.

Riassumendo, insomma, l’hackeraggio “da remoto” (così è stato presentato) richiede queste condizioni:

– l’auto-bersaglio deve essere a portata del Wi-Fi ostile almeno temporaneamente
– l’auto-bersaglio deve connettersi almeno una volta al Wi-Fi ostile (cosa che non avviene automaticamente ma solo su specifico comando del conducente o del tecnico di assistenza)
– l’auto-bersaglio deve usare almeno una volta il browser di bordo mentre è connessa al Wi-Fi ostile
– deve essere sostituito (non si sa se da remoto o no) il software del gateway dell’auto-bersaglio

Se sono soddisfatte le prime tre condizioni, è effettivamente possibile effettuare da remoto (anche via Internet, se l’auto resta connessa al Wi-Fi ostile) bruttissimi scherzi al conducente di una Tesla, come disattivare l’indicatore di velocità e tutte le indicazioni sul cruscotto, mettere al massimo il volume dell’impianto audio di bordo, chiudere gli specchietti durante la marcia, sbloccare le portiere, aprire il portellone posteriore e altro ancora. Se effettuati a sorpresa, questi comandi potrebbero facilmente spaventare o distrarre il conducente in modo da causare un incidente anche grave o mortale. Se viene soddisfatta anche la quarta, è finita: l’intruso può far frenare, accelerare o sterzare l’auto a proprio piacimento.

Certo, non si tratta di scenari molto plausibili e frequenti o di un attacco sfruttabile su vasta scala, ma la falla grave è senz’altro dimostrata.

La soluzione di Tesla

Tesla Motors ha aggiornato prontamente (in dieci giorni) il software di bordo su tutta la flotta circolante, inviando un aggiornamento OTA (over the air, ossia tramite la connessione cellulare di ciascuna auto Tesla) che ha corretto la vulnerabilità del browser di bordo e del kernel di Linux, chiudendo quindi questo canale d’attacco via Wi-Fi.

Cosa molto più importante, Tesla Motors ha finalmente attivato su tutta la flotta la firma crittografica del software di bordo (code signing), in modo che non sia possibile installare sulle sue auto software non convalidato dalla chiave crittografica che possiede soltanto Tesla Motors, un po’ come succede con gli iPhone e gli iPad di Apple e, in misura minore, sui dispositivi che usano Windows e MacOS.

Come mai una soluzione tecnicamente ovvia come il code signing non era già in uso sulle Tesla? E come mai, fra l’altro, a quanto risulta non la usa nessun’altra casa automobilistica per le proprie auto ricche di elettronica? Wired spiega che vincolare il software in questo modo causerebbe problemi alla vasta ed eterogenea rete di fornitori, distributori, concessionari e riparatori d’auto. Tesla, centralizzando il controllo e la gestione dei ricambi, dei fornitori e dei concessionari, sarebbe maggiormente in grado di gestire questo vincolo senza problemi.

Il ruolo degli “hacker”

Non va dimenticato, infine, che la scoperta di queste gravi vulnerabilità è stata possibile grazie alla libertà di ricerca, che invece molte leggi in discussione vorrebbero vietare o imbavagliare, e grazie al fatto che gli scopritori sono stati incentivati a pubblicare e a condividere con Tesla Motors le proprie scoperte per farsi un’ottima pubblicità e ricevere una ricompensa in denaro dalla casa automobilistica di Elon Musk, che prevede premi per chi trova difetti nel suo software e li segnala responsabilmente. Senza questi incentivi, vulnerabilità come queste resterebbero aperte e sfruttabili dai malintenzionati.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Fuori di Tesla: notizie dal mondo delle auto elettriche 2016/12/04

Fuori di Tesla: notizie dal mondo delle auto elettriche 2016/12/04

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Segnalo qui in breve alcune notizie riguardanti le auto elettriche e/o autonome che ho trovato e che pubblico come appunti veloci, privi della verifica e degli approfondimenti dei mie articoli normali: quindi prendete tutto con un pizzico di cautela, e se trovate delle fonti più precise (che confermino, diano maggiori dettagli o magari smentiscano), segnalatemele nei commenti.

300 km di ricarica in 20 minuti. Il progetto europeo Ultra E coinvolge Paesi Bassi, Belgio, Germania e Austria insieme ad Audi, BMW e Renault per creare una rete di stazioni di ricarica capaci di erogare fino a 350 kW (più del doppio dei Supercharger di Tesla, attuali detentori del primato). Non ci sono ancora auto elettriche capaci di caricarsi a 350 kW (le Tesla arrivano a 120 kW), ma i partner di Ultra E prevedono che ci saranno entro il 2018, quando sarà pronta la rete. Anche Porsche sta sviluppando una rete analoga, che sarà compatibile con le Tesla dotandosi di un adattatore.

Per Bloomberg, auto elettriche care come quelle a benzina tra soli sei anni; effetto valanga sul petrolio. I prezzi delle batterie sono scesi del 35% l’anno scorso; entro il 2040 le auto elettriche a lunga autonomia costeranno meno di 22.000 dollari di oggi; il 35% delle auto nuove avrà una presa elettrica. La Tesla Model S vende già ora più delle sue concorrenti nel settore delle auto di lusso negli Stati Uniti. Entro il 2023 le auto elettriche potrebbero causare un calo di domanda pari a 2 milioni di barili di petrolio al giorno: questo causerebbe una crisi petrolifera paragonabile a quella del 2014 (causata da un eccesso di produzione di 2 milioni di barili/giorno). Se la domanda di petrolio cala, estrarlo diventa meno conveniente, il prezzo sale e la domanda scende, in un circolo vizioso (o virtuoso, dal punto di vista ecologico). Questo è il sunto di un rapporto pubblicato da Bloomberg qualche mese fa, Here’s How Electric Cars Will Cause the Next Oil Crisis, e di un video che riassume bene quale effetto dirompente potrebbe avere un’auto elettrica economica sul mercato petrolifero (Jalopnik: 1, 2, 3).

Anche il Financial Times parla di “spirale mortale” per il petrolio. Lo fa parlando di scenari estremi, con adozioni rapide delle auto elettriche, ma il parallelo con l’adozione esplosiva dei telefonini e poi degli smartphone, spinta da prezzi in rapidissimo calo, fa riflettere.

Le batterie delle Tesla perdono il 6% di carica dopo 80.000 km e l’1% per ogni 50.000 km successivi. Questi sono i risultati di una statistica compilata dagli utenti Tesla in Olanda e Belgio.

Auto a idrogeno consumerebbero il triplo di elettricità di rete rispetto a quelle a batteria. Per chi teme che le auto elettriche implichino un eccessivo consumo di corrente elettrica dalla rete e pensa che le auto a idrogeno siano un’alternativa migliore, secondo Green Car Reports per produrre il volume di idrogeno necessario per far fare un chilometro di strada a un’auto a idrogeno ci vuole circa il triplo dell’energia richiesta per caricare una batteria che faccia fare lo stesso chilometro a un’auto elettrica, per cui “i veicoli a idrogeno aumenteranno la domanda di elettricità molto più delle auto elettriche per coprire le medesime distanze. E questo senza neanche prendere in considerazione il costo di installare una rete capillare di distribuzione di idrogeno”. Va detto che questi valori vengono forniti da Green Car Reports senza presentare i dati e i metodi che li hanno generati.

Quanto graveranno sulla rete elettrica le auto elettriche? Secondo Green Car Reports, uno studio condotto dieci anni fa dall’Electric Power Research Institute e dal Natural Resources Defense Council (non linkato, purtroppo, da GCR) indica che se negli Stati Uniti i due terzi dei chilometri complessivamente percorsi fossero alimentati da energia elettrica, i consumi aumenterebbero complessivamente del 6 o 7 per cento. L’arrivo improvviso sul mercato dei condizionatori domestici alcuni anni fa fu un evento ben più impegnativo da gestire di quanto potrà esserlo l’elettrificazione di massa delle auto, secondo questo rapporto.

Tesla: Supercharger non più gratuiti e illimitati. Finora le auto Tesla hanno beneficiato di un accesso gratuito e quasi illimitato alle stazioni di ricarica veloce Supercharger di Tesla. Per le auto ordinate dopo l’1/1/2017, invece, saranno gratuiti solo 400 kWh di ricarica (circa 1600 km) ogni anno. Dopo questi primi 400 kWh “ci sarà una piccola tariffa da pagare… comunque meno rispetto al pieno di un’auto di pari categoria” (Tesla.com).

Renault: Zoe ZE40 ha 300 km di autonomia; in vendita subito. La nuova versione ha una batteria maggiorata come capacità (41 kWh) ma non come peso o ingombro e solo 2.500 euro di differenza rispetto alla versione precedente (22 kWh) di batteria. Prezzi (in Olanda): da 31.890 euro per la versione da 41 kWh, riducibili a 23.900 in caso di noleggio della batteria (InsideEVs.com). L’autonomia dichiarata è di 400 km, ma secondo i criteri NEDC, che come nota Quattroruote sovrastimano abbondantemente le reali prestazioni: “400 km di autonomia Nedc, pari a circa 300 km in condizioni reali”. La ricarica veloce (a 43 kW) consente di avere “tra gli 80 e i 120 km di autonomia reale in appena 30 minuti” (Auto.it; Greenstyle.it).

Tesla: incidente mortale in Olanda, il “pilota automatico” non era attivo, l’auto correva a oltre 155 km/h su strada ordinaria. A settembre scorso i giornali olandesi hanno dedicato ampio spazio a questo incidente di una Tesla, legandolo a quello avvenuto a maggio 2016 in Florida, ma i dati di telemetria inviati dall’auto a Tesla indicano che in questo caso l’auto era in modalità di guida manuale e viaggiava a velocità elevatissima su una strada a singola carreggiata e due sensi di marcia in mezzo a un bosco. L’auto ha preso fuoco (sì, anche un’auto elettrica può incendiarsi) e il conducente, un uomo di 53 anni, è morto sul posto. Le foto sono terribili (Electrek; Electrek).

Tesla: incidente da 55.000 euro in Germania. A settembre scorso un incidente autostradale fra una Tesla Model S e un autobus in Germania è avvenuto mentre il conducente (secondo quanto ha dichiarato) stava usando il “pilota automatico”, che però non è intervenuto. L’autobus aveva appena terminato di sorpassare un camion e stava rientrando nella corsia di destra, e il conducente della Tesla non ha visto la manovra e ha tamponato l’autobus. Grande spavento per gli occupanti dell’autobus, lievi ferite per il conducente dell’auto, e danni materiali per 55.000 euro (Electrek; Mopo.de).

Tesla: il primo incidente mortale con “pilota automatico” inserito non è quello in Florida. A settembre sono emerse notizie di un incidente precedente a quello in Florida già citato: a gennaio 2016, su un’autostrada nella zona di Hong Kong e Macao un uomo di 23 anni ha perso la vita schiantandosi con la Tesla Model S del padre contro un veicolo di pulizia stradale fermo sulla corsia di sinistra. Le immagini della dashcam non sembrano indicare alcun rilevamento dell’ostacolo o intervento di frenata o sterzata da parte del “pilota automatico” o del conducente (Electrek).

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Tesla Model 3, prime consegne e qualche dato tecnico definitivo

Tesla Model 3, prime consegne e qualche dato tecnico definitivo

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni di lettori come Giuseppe Roberto Lop*. Se vi piace, potete farne una anche voi (per esempio con Paypal) per incoraggiarmi a scrivere ancora. Ultimo aggiornamento: 2017/08/13 16:30.

Poco fa si è conclusa la breve cerimonia di consegna delle prime trenta Model 3 di Tesla: l’auto che, secondo i piani di Elon Musk e secondo molti addetti ai lavori, dovrebbe rivoluzionare il mercato e avviare l’adozione su vasta scala dei veicoli elettrici in America e in Europa. Finora sono stati fabbricati 50 esemplari di serie: trenta vanno a clienti e venti restano all’azienda per la validazione della produzione.

Per chi ha fretta

Sono finiti i mesi di attesa, costellati di congetture, indiscrezioni e ricerche ossessive di indizi su come sarebbe stata quest’auto, di cui si sapeva soltanto la forma esteriore e poco altro:la Model 3 è in vendita e in circolazione. O quasi.

Sì, con la Model 3, avere un’auto elettrica sportiva a lunga autonomia (350 km EPA) non è più un lusso per pochi da 70.000 euro e oltre come è stato finora. Ma resta una scelta comunque costosa e non immediata.

Costi: la Model 3 base costerà, in USA, 35.000 dollari (circa 30.000 euro). In Europa non si sa. La metà rispetto a prima, ed è un bel passo avanti, paragonabile al prezzo di una berlina tradizionale di fascia alta e non più a quello di una sportiva di lusso, però non è certo una spesa per tutte le tasche. I bersagli della Model 3 sono la BMW Serie 3, la Audi A4 o la Mercedes classe C, non le utilitarie. Speriamo che sia comunque il segno di una tendenza al calo dei prezzi.

Tempi: se la volete, preparatevi a una lunga attesa. Tesla spera di arrivare a produrne 20.000 esemplari al mese entro fine anno e ci sono già 455.000 prenotazioni, che crescono al ritmo di 1800 al giorno. La Model 3 base non sarà disponibile almeno fino al 2019 per chi la prenota adesso, mentre la versione premium che è disponibile da oggi a chi si è prenotato per tempo è full optional, con 500 km di autonomia, e costa 49.000 dollari (42.000 euro) in USA.

Io l’ho prenotata oltre un anno fa e mi potrebbe arrivare entro fine 2018, ma visto che l’attesa sarà ancora lunga potrei scegliere un’altra soluzione elettrica. Tra pochi giorni proverò la Opel Ampera-e, che è già disponibile (almeno in prova e a catalogo) in Svizzera, dove abito (aggiornamento: ho fatto la prova).

In dettaglio

Questo è il video della cerimonia di consegna delle prime Model 3, in versione breve:

Questa è la versione lunga:

Queste sono le specifiche principali della Model 3, tratte dal comunicato stampa di Tesla, che fornisce molte altre cifre oltre a quelle che riporto qui. 

Inizialmente saranno disponibili (per chi prenota e si arma di molta pazienza) due versioni: Standard e Long Range. La Standard ha un prezzo base di 35.000 dollari (34.000 CHF/29.800 EUR), un’autonomia di 354 km, un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi e una velocità massima di 209 km/h. La Long Range parte da 44.000 dollari, ha un’autonomia di 498 km, fa da 0 a 100 km/h in 5.1 secondi e ha una velocità massima di 225 km/h. L’autonomia è dichiarata secondo i criteri EPA, più realistici di quelli NEDC.

La velocità di carica presso i Supercharger (punti di ricarica veloce di Tesla) è di 210 km in 30 minuti per la Standard e 273 km in 30 minuti per la Long Range; presso un punto di ricarica domestico da 240V/32A è 48 km in un’ora per la Standard e 60 km in un’ora su un punto di ricarica domestico da 240V/40A. Prima che me lo chiediate: abito in Svizzera e per me questi valori domestici sono perfettamente praticabili; gli esperti mi dicono che lo sono quasi sempre anche in molti altri paesi, Italia compresa.

Verrà data la priorità alla produzione della Long Range, le cui consegne iniziano oggi in una versione premium da 49.000 dollari; la Standard inizierà le consegne in autunno; le versioni a doppio motore (quattro ruote motrici) arriveranno in seguito.

Come preannunciato, il cruscotto tradizionale non c’è: è sostituito da un tablet da 15 pollici in posizione centrale (foto e grafica qui). Sul volante ci sono due trackball che comandano gli specchietti e l’impianto audio. Sul piantone c’è il selettore di marcia (indietro – folle – avanti – Autopilot – parcheggio). Le maniglie sono a filo carrozzeria ma manuali (si spingono per farle uscire, a differenza di quelle delle altre Tesla, che sono automatiche).

L’auto ha otto telecamere, un radar frontale e dodici sensori a ultrasuoni, che consentono la protezione anticollisione e la frenata automatica d’emergenza di serie. Tutti gli esemplari includono l’hardware per la guida assistita o autonoma, attivabile via software a pagamento. Aggiungendo 5000 dollari si ha la guida assistita o Enhanced Autopilot, che consente all’auto di restare in corsia, adeguare la propria andatura a quella del traffico, cambiare corsia automaticamente, imboccare le uscite autostradali e  parcheggiare. Aggiornamenti software aggiungeranno altre funzioni. Per la guida autonoma vanno aggiunti altri 3000 dollari e bisogna aspettare che sia pronto il software e siano approvate le apposite normative.

La garanzia è di 4 anni o 80.000 km sul veicolo e di 8 anni e 160.000 km sulla batteria standard (193.000 sulla Long Range).

La Model 3 è lunga 470 cm, larga 193 cm (185 cm a specchietti ripiegati) e alta 144 cm. Il fondo è a 14 cm da terra. Il bagagliaio, doppio (anteriore e posteriore) ha un volume complessivo di quasi 425 litri. Il peso è 1610 kg per la Standard e 1730 kg per la Long Range. Le ruote sono disponibili in versioni da 18 pollici (standard) e 19 pollici (1500 dollari in più). Se volete farvi un’idea dei colori e delle opzioni disponibili, guardate qui e qui. C’è anche un pacchetto di opzioni per l’allestimento interno e per il tetto interamente vetrato che fa salire il prezzo di altri 5000 dollari, e i colori diversi dal nero costano 1000 dollari in più.

Sparisce la chiave apriporta tradizionale con telecomando: l’auto si apre quando si avvicina il telefonino del proprietario (il che significa che rubare un telefonino equivale a rubare le chiavi dell’auto) o quando si avvicina al montante centrale una tessera NFC fornita.

Tutto molto bello, ma c’è un problema: i tempi di consegna

Al momento in cui scrivo ci sono quasi 500.000 prenotazioni e la catena di produzione procede per ora col contagocce. Chi la prenota ora può sperare di vederla nel 2019 (specialmente in Europa). La grossa sfida per Tesla, ora, è infatti riuscire a fabbricare in massa quello che finora ha prodotto in volumi molto modesti: nel 2016 ha costruito in tutto circa 84.000 auto. Ora vuole arrivare a sfornarne 20.000 al mese entro fine anno.

Se vi state chiedendo se ci sono novità sulla mia prenotazione, fatta il 2 aprile 2016, la situazione attuale è questa: il sito di Tesla è rimasto bloccato con un redirect al video della presentazione per tutta la mattinata, ma verso sera (del 29 luglio) è cambiata la schermata iniziale del mio account Tesla, che ora dice “Tra poco riceverai l’invito per la Model 3”:

Nel pomeriggio del 30 luglio mi è stata proposta una stima di consegna: “late 2018” (“dopo la metà del 2018”) per qualunque versione. Inoltre qui c’è una FAQ che chiarisce alcuni punti (ma non tutti) sulla consegna.

Per ora ho scelto la Standard; posso sempre cambiare idea. E intanto mi guardo in giro per altre soluzioni che mi consentano di passare pienamente alla mobilità elettrica sostituendo completamente l’attuale auto a benzina e prendendo dimestichezza con pregi e limiti di questa tecnologia.

Ho ricontrollato il 13 agosto e ora ho questa situazione, che parla di “fine 2018”.

Ho prenotato per i primi di agosto una prova della Opel Ampera-e, che ha prezzi e caratteristiche di autonomia simili alla Model 3 (42.000 CHF/37.000 EUR), non include opzioni di guida assistita/autonoma, ma è forse disponibile in tempi più brevi, almeno in Svizzera; attualmente il sito italiano la presenta come “modello futuro” (copia su Archive.is). Vi racconterò tutti i dettagli appena possibile (aggiornamento: prova fatta, eccoli).

È tutto quello che so: se volete saperne di più, date un’occhiata alle mie FAQ e seguite Teslari.it. Per le foto dei dettagli della Model 3, consiglio questa recensione di Motor Trend. Per un’analisi di mercato, date una scorsa a questo articolo di Bloomberg, che include un confronto prezzo/autonomia delle principali auto elettriche.

Fonti aggiuntive: Yahoo, The Verge, Ars Technica.

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Incidente mortale in Tesla, l’Autopilot era attivo ma il conducente non ha risposto ai suoi avvisi

Incidente mortale in Tesla, l’Autopilot era attivo ma il conducente non ha risposto ai suoi avvisi

Credit: NBC.

Ultimo aggiornamento: 2018/04/03 00:10.

Un incidente avvenuto a Mountain View, in California, nel quale ha perso la vita il conducente di una Tesla Model X, ha posto nuovi interrogativi sul sistema di guida assistita di Tesla, il cosiddetto Autopilot.

L’incidente, e soprattutto la conseguente indagine delle autorità statunitensi per la sicurezza dei trasporti (NTSB), è anche una delle ragioni della forte caduta (8%) delle azioni Tesla e del declassamento del credit rating di Tesla da parte di Moody. Le altre sono le lentezze, rispetto alle promesse di Elon Musk, nella produzione della Model 3 (il modello meno caro delle Tesla, che è in vendita ma col contagocce) e le conseguenti incertezze sull’indebitamento dell’azienda, nonché il richiamo di tutte le Model S, circa 123.000, per un possibile problema al servosterzo nei climi molto freddi. Insomma, è un momento difficile per Tesla.

Poche ore fa, dopo alcune incertezze iniziali, è emerso che al momento dell’incidente l‘Autopilot della Model X era attivo. Questo sembra indicare un difetto grave nel sistema di guida assistita che avrebbe ripercussioni enormi su Tesla e sulle circa 280.000 sue auto circolanti, oltre che sull’intero concetto di guida autonoma, già scosso dal recente incidente mortale di un’auto di Uber.

Ma è importante capire la dinamica di questo incidente prima di saltare a conclusioni affrettate.

Secondo il rapporto della California Highway Patrol, l’auto ha colpito frontalmente e di testa lo spartitraffico, si è incendiata ed è stata colpita da altre due auto. L’impatto è stato terribilmente violento perché lo spartitraffico non aveva più l’apposito attenuatore d’urto, che era andato distrutto in un altro incidente, nel quale aveva contribuito a salvare il conducente accartocciandosi come previsto e smorzando quindi l’impatto.

L’attenuatore d’urto nelle sue condizioni normali, visto da Google Street View.

L’attenuatore collassato com’era il giorno prima dell’incidente della Tesla.

Tesla ha dichiarato che secondo i dati dei sensori di bordo “negli istanti che hanno preceduto la collisione, avvenuta alle 9:27 del mattino venerdì 23 marzo, l’Autopilot era attivato, con la distanza di inseguimento del cruise control adattivo impostata al minimo” (la guida assistita dell’auto mantiene automaticamente la distanza dal veicolo che la precede, e questa distanza era impostata al valore minimo). Ma ha notato anche che “il conducente aveva ricevuto numerosi avvisi visivi e uno acustico di riprendere il controllo poco prima, durante la guida, e le mani del conducente non sono state rilevate sul volante per sei secondi prima della collisione. Il conducente ha avuto circa cinque secondi e 150 metri di visuale non ostruita dello spartitraffico in cemento con l’attenuatore d’urto collassato, ma le registrazioni del veicolo mostrano che non è stata intrapresa alcuna azione.”

In altre parole, sembra che si tratti ancora una volta di un caso di uso scorretto dell’Autopilot, che non è un sistema di guida automatica ma è solo un assistente di guida, nonostante il nome ingannevole e altisonante. Il conducente deve essere costantemente vigile e pronto a intervenire: tenere le mani sul volante, pronte ad agire, è indispensabile. Ma troppo spesso i conducenti di queste auto attribuiscono a questi sistemi capacità che assolutamente non hanno, si fidano troppo e iniziano a ignorare gli allarmi.

Nel contempo, sembra chiaro che il sistema di guida assistita non è stato in grado di gestire un ostacolo fermo sulla carreggiata e di interpretare correttamente la segnaletica orizzontale, e non è la prima volta che succede.

Secondo Ars Technica, che cita un servizio di ABC7, il conducente era un engineer (termine generico che non ha necessariamente il senso italiano di ingegnere) della Apple, di nome Walter Huang, in precedenza sviluppatore di videogiochi per la Electronic Arts. La famiglia di Huang dice che l’uomo aveva portato la sua Tesla dal concessionario lamentando problemi con l’Autopilot proprio su quel tratto di strada e ha presentato una fattura a riprova, ma Tesla dice di non avere traccia di queste visite.

Va detto anche che il tratto di strada è chiaramente pericoloso, visto che l’assorbitore d’urto era stato distrutto da una collisione precedente di un veicolo convenzionale. La questione di fondo, da valutare con cautela e delicatezza, è come mai il conducente non avesse le mani sul volante per vari secondi in un tratto di strada non lineare e complesso (per un sistema di guida assistita) e avesse l’Autopilot inserito nonostante avesse lamentato problemi con questo sistema proprio in quel pezzo di strada.

È importante sottolineare che l’informatizzazione delle auto, particolarmente spinta nelle Tesla e in altre marche, consente di avere dati tecnici che permettono di ricostruire gli eventi con precisione e (si spera) evitare altri eventi come questo. Senza questi dati, le cause di questo incidente mortale resterebbero probabilmente un mistero. Grazie a questi dati, fra l’altro, Tesla dichiara che sa che “i proprietari di Tesla hanno percorso quello stesso tratto autostradale con l’Autopilot inserito circa 85.000 volte da quando è stato introdotto l’Autopilot nel 2015 e circa 20.000 volte soltanto dall’inizio di quest’anno e non c’è mai stato nessun incidente di cui siamo a conoscenza. Ogni giorno su questo preciso tratto di strada ci sono oltre 200 passaggi in Autopilot compiuti con successo”. Dati che sono al tempo stesso preziosi ma anche rivelatori di quanto le auto iperconnesse siano anche ipersorvegliabili.

2018/04/02 15:00

Un video pubblicato da poco su Youtube mostra un conducente Tesla che passa dal tratto di strada nel quale è avvenuto l’incidente e lo fa con l’Autopilot attivato e ignorandone gli avvisi, ricreando quindi condizioni simili a quelle dell’incidente, e quasi si schianta perché l’Autopilot si confonde sulla segnaletica orizzontale.

Questo tipo di esperimenti è molto pericoloso e non va incoraggiato, ma mostra piuttosto inequivocabilmente che l’Autopilot di Tesla ha problemi a riconoscere le strisce di delimitazione di corsia in queste condizioni.

Va detto, tuttavia, che non è ancora chiaro quale versione di hardware e software fosse usata dalla Tesla di Huang. Non tutte le Tesla, infatti, hanno lo stesso hardware e software di gestione dell’Autopilot.

2018/04/03 00:10

Un altro video girato nello stesso luogo spiega altri dettagli, precisando che è stato ripreso usando una Tesla Model 3 con hardware Autopilot 2.5 e firmware 2018.4.9: l’auto si comporta correttamente, ma nel video si nota che le strisce bianche che dividono le due carreggiate divergono tanto da formare due linee quasi parallele e spaziate quasi quanto una corsia (lo spazio triangolare fra queste due strisce non è contrassegnato come area da non occupare, come avviene invece nelle strade europee). Se l’Autopilot interpreta queste due righe come dei delimitatori di corsia, allora porta l’auto dritta contro lo spartitraffico. Ma in tal caso resta da capire come mai non si sia attivata la frenata automatica anticollisione.

L’autore del video nota che ha percorso quel tratto di strada con un Autopilot per circa due anni e l’auto ha sbagliato a interpretare la segnaletica orizzontale una o due volte, andando quasi a colpire l’attenuatore.

Il canale televisivo ABC 7 è tornato sul luogo dell’incidente con una Tesla Model X. Nel video qui sotto viene citata una dichiarazione secondo la quale Huang aveva segnalato che “sette volte su dieci” la sua auto in quel punto sterzava verso l’attenuatore. Questo rende ancora meno comprensibile la scelta di Huang di usare l’Autopilot e ignorare gli allarmi proprio in quel punto anche il giorno dell’incidente mortale.

Il conducente, nel video di ABC 7, ribadisce molto chiaramente che non bisogna togliere le mani dal volante e bisogna restare sempre pronti a intervenire. Cita anche alcuni errori del sistema di guida assistita, come un’auto fantasma rilevata dai sensori, tanto da far frenare automaticamente la Tesla.

Fonti aggiuntive: Electrek, Teslarati. Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.

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A sorpresa Tesla annuncia una Model 3 da 45.000 dollari. Poi aggiorna a 46.000

A sorpresa Tesla annuncia una Model 3 da 45.000 dollari. Poi aggiorna a 46.000

Ultimo aggiornamento: 2018/10/24 12:10.

Da poche ore sul sito di Tesla USA è disponibile una versione di Model 3 di cui non si sapeva nulla, dotata di una batteria “mid range” e a motore singolo, al prezzo di 45.000 dollari (al cambio attuale, circa 39.000 euro). La versione meno cara finora disponibile, quella con motore singolo e batteria “long range” (49.000 dollari), sparisce e viene rimpiazzata da una “long range” a doppio motore, che costa 54.000 dollari (circa 47.000 euro). I prezzi non includono le tasse, come consueto in USA.

Questa nuova versione “mid range” promette 260 miglia (418 km) di autonomia secondo lo standard EPA, rispetto alle 310 miglia (498 km) della versione “long range”. È una versione a motore singolo e trazione posteriore, mentre la “long range” è a doppio motore e trazione integrale. È inoltre limitata (si fa per dire) a una velocità massima di 125 mph (201 km/h) contro i 145 mph (233 km/h) della versione “long range”.
 
La consegna in USA e Canada di questa nuova versione è “entro 6-10 settimane circa”.

Il prezzo effettivo è quello indicato in basso, non quello cerchiato in blu.

La stessa pagina annuncia che la versione con batteria standard sarà “disponibile tra 4-6 mesi”. Le consegne delle Model 3 in Europa cominceranno, dice Tesla, a “inizio 2019”.

La batteria di questa nuova versione “mid range” non è una batteria “long range” limitata via software, come ha fatto Tesla in alcune versioni delle sue altre auto (Model S), ma è proprio fisicamente meno capiente, secondo Electrek.

Il nuovo prezzo è assolutamente senza optional, quindi solo con carrozzeria nera (gli altri colori costano da 1.500 dollari in su), ruote da 18 pollici, interni neri (quelli bianchi si pagano 1.000 dollari extra), sedili riscaldati, tetto in vetro e guida solo assistita (frenata automatica, allarme di collisione frontale e laterale). L’Autopilot si paga 5.000 dollari a parte.

Con questa versione, Tesla accorcia le distanze rispetto alle altre auto elettriche a lunga autonomia disponibili sul mercato USA, come la Bolt EV (36.000 dollari, pari a 31.400 euro, in USA).

È impossibile dire ora quale sarà il prezzo di vendita in Europa delle Model 3, dove i principali concorrenti con autonomia comparabile sono Opel Ampera-E (in Svizzera 52.700 CHF, ossia 46.200 euro), Hyundai Kona Electric (in Svizzera da 44.990 CHF, ossia 39.300 euro) e Kia Niro EV (in UE circa 34.000 euro, ossia 38.700 CHF). Aspettiamo e vediamo: intanto il debutto di questa versione semplificata della Model 3 è un passo verso una riduzione dei prezzi base delle Tesla.

Dal punto di vista informatico, forse la novità più significativa è quella per nulla pubblicizzata: dal configuratore delle Model 3 è scomparsa l’opzione Full Self-Driving, che prevedeva già a bordo tutto l’hardware necessario per la futura guida pienamente autonoma. Nel configuratore della Model S l’opzione c’è ancora. Elon Musk ha tweetato poco fa che l’opzione sarà disponibile fuori menu ancora per una settimana e che non sarà più offerta perché “causava troppa confusione”. Mah.

2018/10/24 12:10

Electrek segnala che oggi Tesla ha modificato leggermente i prezzi: da oggi la Model 3 Mid-Range costa 46.000 dollari e la Long Range costa 53.000 dollari.

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Auto elettriche solari: 27 km/giorno di autonomia autocostruita?

Auto elettriche solari: 27 km/giorno di autonomia autocostruita?

A luglio scorso ho proposto ai lettori un quesito-divertissement: è fattibile un’auto elettrica che si carichi almeno in parte con pannelli solari montati a bordo? Ne è nata una discussione bellissima e ricca di spunti, alla quale aggiungo questo piccolo aggiornamento.

Uno dei progetti artigianali che ho citato in quell’articolo ha pubblicato un video nel quale mostra di produrre circa 17 miglia (27 km) con 12 ore di esposizione al sole. Non tantissimi, ma nel suo caso (una vecchissima Nissan LEAF d’occasione) fanno la differenza fra restare a piedi e invece tornare a casa, e sono comunque chilometri caricati gratuitamente (a parte la spesa iniziale dell’impianto) e a inquinamento zero.

Il suo sistema usa pannelli fotovoltaici sul tetto e sul cofano, che caricano delle batterie supplementari di accumulo, che a loro volta caricano la batteria di trazione della LEAF: la soluzione sulla quale convergevano i vostri commenti.

Sono sinceramente sorpreso che nonostante le inefficienze e l’artigianalità assoluta di questo esperimento (il blocco di ghiaccio come refrigerante è micidiale) si riescano a ottenere 27 km di autonomia (non so a quale velocità).

Mi sorprende anche che riesca a ottenere quell’autonomia da una superficie fotovoltaica così modesta, e mi piacerebbe molto capire quanto può essere costata questa apparecchiatura (al netto del nastro adesivo e dei secchi di ghiaccio).

Se avete idee in proposito, i commenti sono a vostra disposizione.

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Automobilisti elettrici alla RSI

Automobilisti elettrici alla RSI

Ieri sera è andato in onda alla Radiotelevisione Svizzera un programma, Falò, dedicato interamente ai pro e contro delle auto elettriche, con un confronto critico fra la situazione svizzera e quella norvegese e alcune storie di automobilisti elettrici, non sempre contenti della propria scelta. Informarsi bene, prima di fare questa scelta, si rivela fondamentale.

Ci trovate anche il debutto televisivo della mia piccola ELSA e la sintesi dei punti di pareggio economico delle varie fasce di auto elettriche rispetto agli equivalenti a benzina, secondo i calcoli del Touring Club Svizzero.

Le utilitarie (Renault Clio contro Renault Zoe) richiedono 352.000 km per pareggiare; le compatte (Volkswagen Golf contro e-Golf) ne richiedono 177.000; invece le auto di alta gamma (BMW Serie 5 contro Tesla Model S) dopo 88.000 km hanno già generato oltre 7000 CHF di risparmio, derivante soprattutto dal minor costo del “carburante”.

Questo è il testo di lancio della puntata di Falò:

In Ticino chi guida un’auto elettrica è una mosca bianca, un idealista che non vuole inquinare, in un Cantone fanalino di coda nelle statistiche sulla qualità dell’aria. Il prezzo di acquisto di una vettura a zero emissioni resta un grosso ostacolo, perché in Svizzera non ci sono incentivi. Ma le cose potrebbero presto cambiare. Sia perché sul mercato stanno uscendo modelli sempre più interessanti, come autonomia e come prezzo, sia perché in Ticino potrebbero essere stanziati incentivi ad hoc. Intanto in Europa c’è un Paese dove già spopolano le auto elettriche. È la Norvegia: nel paese scandinavo un’auto nuova su due è di questo tipo. Eppure a Oslo e dintorni l’aria è meno inquinata che da noi; eppure i norvegesi sono grandi produttori di petrolio. E allora perché si sono buttati a piedi pari nell’elettrico? Falò vi mostrerà quali sono state le motivazioni e i mezzi grazie ai quali oggi la Norvegia è il paese più avanzato dal punto di vista delle auto elettriche.

Ospite in studio Davide Comunello, giornalista specializzato nel settore automobilistico.

Spero di trovare il tempo di raccontare in dettaglio i retroscena della puntata: nel frattempo, buona visione.

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Avventurette in auto elettrica: trucchi per un viaggio “lungo”, con carico extra e arrampicata

Avventurette in auto elettrica: trucchi per un viaggio “lungo”, con carico extra e arrampicata

Ultimo aggiornamento: 2018/08/13 17:50.

Come molti di voi sanno, da qualche mese ho una piccola auto elettrica di seconda mano, una Peugeot iOn del 2011, che uso con molto piacere per tutti gli spostamenti in città e a corto raggio, dove posso usare aria condizionata o riscaldamento a volontà e accelerare senza ritegno (stando nei limiti di velocità). È assolutamente una city car, ma ogni tanto mi diverto a portarla ai limiti delle sue prestazioni.

Stavolta la sfida sarà fare nei prossimi giorni, con un’auto che ha circa 90 km di autonomia reale, un tragitto di 150 km fra andata e ritorno, con due persone (io e la Dama del Maniero), 50 chili di carico a bordo all’andata e una salita fino a quota 1200 metri per arrivare alla destinazione, dove oltretutto non c’è nessuna presa elettrica utilizzabile: è un rustico alimentato da un piccolo pannello fotovoltaico da 250 W dove la Dama e io staremo per la giornata con degli amici. Sì, persino io riesco ogni tanto ad andare offline e off-grid.

Potremmo farlo agevolmente con la nostra auto a benzina, ma perché inquinare e rinunciare a una piccola avventura? Oltretutto, visto che la destinazione è in mezzo al verde (sui Monti di Tizzerascia, se volete saperlo), arrivarci senza puzze e rumori ci starebbe bene.

Oltre al silenzio di marcia e alla riduzione dell’inquinamento, vale la pena di considerare anche i costi, sui quali tornerò in dettaglio in un prossimo articolo: se facessi questo viaggio a benzina (con la mia Opel Mokka), spenderei circa 16,5 franchi di carburante; facendolo in auto elettrica, spenderò 2,3 CHF per il “pieno” fatto al Maniero prima di partire (tariffa notturna) più qualche franco per le due o tre ricariche fatte in viaggio. Se avessi un’elettrica a lunga autonomia, spenderei in tutto 4,4 franchi, perché non dovrei caricare alle colonnine e mi basterebbe il “pieno” fatto alle tariffe domestiche: spenderei insomma circa un quarto di quello che mi costerebbe andarci a benzina.

E poi devo ammettere che per me la pianificazione di queste avventurette fa parte del divertimento elettrico: è come pensare a un viaggio in aereo di linea, confortevole ed efficiente ma noioso, e poi dirsi “Certo che farlo in aliante sarebbe più divertente…” e sorridere. Questione di gusti: se non fa per voi, non leggete oltre.

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Siete ancora qui? Bene. Allora vi racconto il problema di questa sfida: non è arrivare a destinazione, ma tornare al Maniero Digitale.

So per esperienza che ELSA, la mia auto elettrica, è in grado di coprire quei 75 km di andata nonostante la salita del Monte Ceneri a metà strada, il carico extra e l’arrampicata finale di circa 1000 metri (il fondovalle è a circa 200 m di altitudine), e ormai non mi angoscia più neanche fare viaggi con margini di 15 km di autonomia stimata.

Fra l’altro, ELSA ha un piccolo margine di autonomia di emergenza, circa 10 km in “modalità tartaruga”, che ho dovuto usare una sola volta in tutti questi mesi; sul cruscotto si accende proprio un’icona a forma di tartaruga, che si intravede nella foto qui sotto.

In basso verso destra, l’icona circolare gialla
della “modalità tartaruga”. Fonte: KiwiEV.com.

Al ritorno la Dama e io saremo in discesa e quindi la frenata elettromagnetica caricherà un po’ la batteria di ELSA, ma non so quanto: scoprirlo è uno dei motivi di quest’avventuretta. Di certo non la caricherà a sufficienza da fare 75 km fino al Maniero, e oltretutto la salita la scaricherà maggiormente.

Soluzione: fare una ricarica rapida durante l’andata, per arrivare a destinazione con più autonomia residua, e una al ritorno. Lungo il percorso d’andata, sull’autostrada A2, c’è una colonnina GOFAST con connettore CHAdeMO (quello usato da ELSA per le ricariche rapide). Sta a 32 km dal Maniero e la potrò prenotare, per cui ci potrò arrivare comodamente e fermarmici per fare un rabbocco di circa un quarto d’ora (ammazzerò il tempo moderando i commenti del blog e facendo un po’ di lavoro; offline, ma solo fino a un certo punto).

Però questa carica rapida porterà la batteria all’80%, non al “pieno”. Infatti le auto elettriche sono come i bicchieri di vino: puoi riempirli rapidamente all’inizio, ma se vuoi colmarli devi versare molto lentamente verso la fine. Questo significa che avremo, a questo punto, circa 72 km di autonomia. Per arrivare a destinazione al rustico ci resteranno 43 km: ci arriveremo quindi comodamente, con circa 29 km di autonomia residua (probabilmente qualcosina meno per via del dislivello).

Quei 29 km di autonomia, però, non ci basteranno per andare dal rustico alla colonnina rapida GOFAST che c’è sulla via del ritorno e fare 20 minuti di ricarica per poi tornare a casa. La colonnina, infatti, sta a 39 km di distanza. Dieci di troppo. Certo, la discesa ci darà un pochino di autonomia in più, ma è improbabile che ci dia ben 10 km aggiuntivi, che sono circa 2 kWh, e comunque la salita ce ne toglierà.

Secondo i calcoli mandatimi dai lettori (grazie, Fx e Paolo Perotti) dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo, la formula da usare per salite e discese è questa:

energia potenziale in joule = massa di ELSA e occupanti in kg (circa 1400 kg) x dislivello in m (1000) x accelerazione di gravità (9,81)

ossia, convertendo i joule, circa 3,85 kWh, di cui probabilmente ELSA recupererà circa la metà, e a ELSA ne servono grosso modo 2.

Devo insomma cercare di andare dalla colonnina di ricarica al rifugio e ritorno consumando il meno possibile, in modo da allungare l’autonomia di circa 10 chilometri. Oppure attingere alla “modalità tartaruga”. È un bel rischio, ma se funziona, questo è il Piano A. Dubito che funzionerà (però almeno adesso so quanta energia consumerò salendo). Per questo c’è un Piano B.

Parentesi per gli elettroscettici: sottolineo che questo non è il modo normale di usare un’auto elettrica. Sono io che la sto spingendo al limite e forse anche un po’ oltre. Normalmente, se si ha un’elettrica con autonomia adeguata, non ci si fa nessuno di questi problemi, perché l’autonomia basta e avanza per tutto il viaggio o per raggiungere comodamente un punto di ricarica veloce e fare tappa.

Il Piano B prevede che se vediamo che l’autonomia ottenuta dalla discesa non ci basta per arrivare alla colonnina rapida, possiamo fermarci alla colonnina di ricarica lenta Emotì di Malvaglia, che sta a 15 km dal rustico lungo la via del ritorno, fare il punto della situazione e se necessario fare un piccolo ma lentissimo rabbocco che ci consenta di raggiungere la colonnina rapida. La lentezza non è colpa della colonnina; è ELSA che carica lentamente, a circa 15 km/h (ossia 15 km di autonomia per ogni ora di carica), sul connettore Tipo 1, l’unico offerto dalla colonnina Emotì che sia compatibile con ELSA. Un’altra sosta è una scocciatura, ma è sempre meglio che restare a piedi.

C’è anche un Piano C, perché bisogna sempre avere un piano B e magari anche un piano C, quando si va in auto elettrica, finché l’autonomia sarà modesta rispetto al tragitto e le colonnine di ricarica rapida saranno così rade. Se per caso la colonnina di ricarica rapida all’andata è guasta, occupata o irraggiungibile per qualunque motivo, il Piano C consiste nell’andare direttamente da casa fino alla colonnina lenta di Malvaglia (60 km), lasciare l‘auto sotto carica per circa 4 ore (meno del tempo che trascorreremo al rustico) e farci venire a prendere e riportare dagli amici che stanno già alla destinazione. Con il “pieno”, poi, torneremmo direttamente a casa. Non è un granché, ma eviterebbe completamente le due soste intermedie (40 minuti in tutto).

In realtà ho anche un Piano D: all’andata, fermarmi alla colonnina rapida e caricare oltre l’80%, in modo da avere autonomia sufficiente per arrivare a destinazione e tornare alla colonnina rapida. Ma sarebbe un procedimento lungo, proprio perché la parte finale (l’ultimo 20% circa) della carica di una batteria è lenta anche sulle colonnine veloci. Un dato importante, valido per qualunque modello di auto elettrica, da tenere presente quando si pianifica un viaggio lungo.

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Insomma, portare una mini-auto elettrica oltre i limiti del suo normale utilizzo cittadino non è facile e ci vuole un certo spirito d’avventura. Ma ho tre, forse quattro trucchi a mia disposizione per aumentare l’autonomia: contenere la velocità, verificare la pressione delle gomme, migliorare l’aerodinamica e “hackerare” ELSA.

Velocità

Ridurre anche leggermente la velocità ha effetti notevolissimi sul consumo di energia: in un‘auto a pistoni la differenza si nota poco, ma quando si ha poca autonomia, come nel mio caso, si nota tantissimo. La resistenza aerodinamica, infatti, aumenta con il quadrato della velocità, quindi anche 10 km/h di velocità in meno possono fare molta differenza sui consumi e sorprendentemente poca sui tempi di percorrenza.

Per esempio, una Tesla Model S 85 ha un’autonomia di 640 km a 60 km/h, di 482 km a 90 km/h e di 370 km a 120 km/h (presumendo, ipoteticamente, una velocità costante).

Allo stesso tempo, per fare 100 km a 100 km/h di media ci vuole ovviamente un’ora, ma per farli a 90 km/h ci vogliono solo sette minuti in più. 100 km a 130 km/h sono 46 minuti; a 120 sono 50 minuti (4 in più, il tempo di una canzone alla radio).

Questo significa, per esempio, che un conducente Tesla che deve fare 400 km può:

a) percorrere i primi 370 a 120 km/h, mettendoci 185 minuti, per poi doversi fermare qualche decina di minuti per caricare e poi coprire gli ultimi 30 km in 15 minuti andando a 120 km/h: totale 200 minuti di guida più il tempo della ricarica.

b) percorrere tutti e 400 i km a 105 km/h senza ricaricare, mettendoci 230 minuti.

Se la sosta di ricarica del caso a) dura più di 30 minuti, insomma, chi corre più veloce arriva più tardi.

Come regola generale, insomma, è piuttosto stupido correre per poi doversi fermare decine di minuti a caricare. Farò quindi l’esperimento di viaggiare al massimo a 100 km/h anche dove il limite sarebbe di 120 km/h.

Morale della storia: superare il limite di velocità di 10 km/h “per arrivare prima e rischiare la multa ma non troppo”, come fanno in tanti, non ha nessun senso, e questo vale sia per le auto elettriche, sia per quelle a pistoni. Usare un’elettrica fa risaltare cose come questa, e guidare auto elettriche è un’arte che combina fisica e matematica, come navigare a vela: o piace, o è meglio prendersi un motoscafo.

Pressione

La pressione ottimale delle gomme è importantissima in un’auto che deve consumare poco (elettrica o a pistoni che sia): la resistenza al rotolamento prodotta dagli pneumatici incide parecchio sull’autonomia, e questa resistenza aumenta al diminuire della rigidità dello pneumatico. Questa rigidità, a parità di pneumatico, diminuisce al diminuire della pressione. In altre parole, gomme sgonfie consumano di più.

Partire dopo aver controllato che le gomme non siano sgonfie è quindi una buona regola anche per questioni di risparmio energetico oltre che di sicurezza (Pirelli; Nokian; EVObsession).

Probabilmente potrei guadagnare un po‘ di autonomia comprando pneumatici a bassa resistenza di rotolamento, ma rinvierò quest’esperimento al prossimo cambio di treno gomme.

Aerodinamica

ELSA non è un capolavoro di aerodinamica; del resto, è pensata per l’uso cittadino, nel quale le velocità sono modeste e quindi l’aerodinamica è poco importante. Ma se c’è da fare un viaggio a velocità sostenuta come quello che sto descrivendo, anche l’efficienza nel fendere l’aria può contribuire ad aumentare l’autonomia.

Ci sono piccoli miglioramenti aerodinamici molto facili da mettere in pratica, come togliere l’antenna radio (tanto non useremo la radio, ma ascolteremo musica su una chiavetta USB). Farà probabilmente pochissima differenza, ma se non ci serve ed è facile toglierla e rimetterla, tanto vale provarci.

Ci sono anche altre modifiche aerodinamiche più impegnative, che emergono se si esplora il mondo dei modder di automobili elettriche (o ecomodder), che si sono dedicati parecchio a quest’auto: i cerchi lenticolari (salt flat disc, moon disc o moon hubcap) e le carenature (wheel skirt o fender skirt) per i vani delle ruote posteriori. Le superfici irregolari dei cerchioni e dei vani delle ruote sono una delle principali fonti di turbolenza in qualunque auto, e la turbolenza aumenta i consumi.

I modder propongono vari modi per carenare facilmente le ruote posteriori (quelle anteriori, sterzando, sporgono e quindi sono difficili da carenare): nastro adesivo telato, pannelli rimovibili e altri accrocchi esteticamente discutibili e probabilmente pericolosi in caso di distacco. Credo che eviterò.

I cerchioni lenticolari, invece, sembrano più fattibili: non si pone il problema della ventilazione inadeguata dei freni perché, a differenza delle auto a pistoni, la frenata sulle auto elettriche è quasi sempre elettromagnetica e usa poco i freni tradizionali. Ce ne sono parecchi in vendita su Amazon (uno; due; tre), ma ci sono anche le soluzioni eccentriche come le teglie per pizza agganciate ai cerchioni e i teli elasticizzati calzati sopra i cerchioni standard. Ê come il modding per computer, solo che è su ruote.

Fonte: MyiMiev.com.

Sulla Tesla Model 3, i (copri)cerchioni quasi lenticolari forniti di serie fanno una differenza notevole (circa il 4% di autonomia in più).

Ma anche questa è per me una tecnica difficile da adottare, perché ELSA ha i cerchi in lega, senza un bordo di innesto per copricerchioni. Dovrei procurarmi dei cerchi in ferro, montarvi le gomme e poi comprare dei copricerchioni lenticolari e installarli. Magari un’altra volta.

Ci sarebbe anche un altro trucco aerodinamico: sfruttare la scia di un altro veicolo, per esempio un autobus o un camion. Anche mantenendo la distanza di sicurezza, un veicolo largo crea comunque dietro di sé una scia notevole che riduce l’energia usata per fendere l’aria da parte di un veicolo che sta in scia.

L’effetto è misurabile, ma prendere un’auto elettrica per poi mettersi in coda a un camion o autobus puzzolente e inquinante mi sembra un controsenso totale, per cui non intendiamo usare quest’approccio. Quando arriveranno i camion elettrici, però…

Hackerare?

Per “hackerare” intendo “sbloccare le due modalità nascoste di frenata rigenerativa”.

La frenata rigenerativa è la caratteristica delle auto elettriche o ibride che consente di usare il “freno motore” (ossia il motore diventa una sorta di dinamo) per ricaricare la batteria mentre si viaggia, invece di frenare con i freni tradizionali e buttar via energia cinetica e polveri fini di pastiglie (inquinanti).

ELSA è una Peugeot iOn, che come la Citroen C-Zero è una Mitsubishi i-Miev rimarchiata, con interni differenti e — sentite questa — con una semplice mascherina di plastica che blocca la corsa del selettore (la “leva del cambio”) in modo che non possano essere selezionate le modalità B e C di frenata rigenerativa, come spiegato nel video mostrato qui sotto da 1:49 in poi, in questo articolo (copia su Archive.is), in quest’altro e in queste foto.

Per i nostalgici dell’informatica, è come se scopriste che il vostro PC ha un selettore Turbo, ma è coperto da un tappo di plastica incollato.

Esiste anche un metodo che agisce sui cablaggi, ma non mi pare opportuno.

Perché Peugeot e Citroen hanno fatto questa scelta? Secondo un articolo del 2010, trovato da motogio dopo la pubblicazione iniziale di questo mio articolo, l’hanno fatta per proporre una guida semplificata ai clienti europei: “”Nous tenions à simplifier l’interface homme-machine”, explique Philippe Barriac, en charge du projet iOn depuis son origine. “La sélection du bon rapport en fonction de l’allure et de la pente ne dérange pas le client japonais. Point tant son homologue européen. Ainsi avec la iOn, quel que soit le profil de la route, c’est la boîte et le calculateur qui sélectionnent le bon taux de récupération de l’énergie cinétique. On ne peut faire plus simple””.

Sostituendo semplicemente la mascherina con la versione Mitsubishi (part number 2420A081XB) e facendo un pochino di, ehm, chirurgia plastica, le due modalità tornano disponibili anche sulla iOn.

La modalità B offre il recupero energetico massimo ed è quindi ottimale per le discese, mentre la modalità C ne offre uno ridotto rispetto a quello predefinito (che è il D) e quindi è ideale per i percorsi a velocità costante, dove l’intervento della frenata rigenerante a ogni minimo rilascio dell’acceleratore ridurrebbe l’autonomia rispetto alla semplice inerzia (coasting). Se avrò tempo prima di questo viaggetto, proverò anche questa modifica, in modo da massimizzare il recupero di carica su quel dislivello di mille metri e ridurre la scarica durante il viaggio autostradale.

2018/08/09 19:50. Funziona! Ho sbloccato le modalità nascoste di ELSA.

2018/08/10 9:40. Ecco un paio di foto al volo.

È importante notare che su queste auto (iOn/Miev/C-Zero) le luci di stop non si accendono quando si usa la frenata rigenerativa, per cui potrebbe essere sconsigliabile usare la modalità B (frenata rigenerativa drastica) se si ha dietro un’altra auto che segue da vicino: potrebbe non accorgersi che state rallentando e quindi tamponarvi. In questo caso, una leggera pressione sul pedale del freno fa accendere gli stop.

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Funzionerà tutto questo? Resteremo appiedati a metà salita o fra una colonnina e l’altra? Lo saprete nella prossima puntata.

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Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.