In tanti mi state segnalando un articolo a firma di Franco Battaglia, intitolato “L’utopia dell’auto elettrica” e pubblicato su Nicolaporro.it. Lo potete leggere qui su Archive.org senza regalare clic pubblicitari o ranking nei motori di ricerca.
È una collezione di falsi luoghi comuni e di scempiaggini tecniche. Di cretinate come l’asserzione che un’auto elettriche sia “sostanzialmente priva di bagagliaio” (basta guardare una Hyundai Kona o una Opel Ampera-e, senza scomodare il doppio bagagliaio delle Tesla) o come “L’idrogeno […] non esiste sulla Terra”.
Oppure ancora cretinate come misurare l’autonomia in ore (“una autonomia di 4 ore”). Mancano solo le distanze in litri e i famosi gigabyte di watt e poi siamo a posto. O “la vostra auto, se elettrica, peserebbe almeno il doppio”: chissà come fanno quelli di Hyundai, allora, che offrono la Kona a benzina e anche elettrica con pesi tutt’altro che doppi (1420 kg contro 1818 kg).
O falsità totali come “Scadute le 4 ore, ce ne vogliono altre 4 per fare il pieno”. Io, con la mia vecchietta iOn, ci metto venti minuti, e le elettriche a lunga autonomia recenti si ricaricano completamente in meno di un’ora.
Faccio fatica a pensare che Franco Battaglia sia così stupido da non documentarsi prima di scrivere falsità manifeste. L’altra ipotesi è che sia perfettamente consapevole di scriverle e che lo faccia apposta per attirare l’attenzione, suscitare polemica e indignazione e così guadagnare clic e visibilità, come stanno facendo in tanti sugli argomenti caldi. E l’auto elettrica è un argomento caldo.
Ci sono purtroppo troppi pseudogiornalisti ai quali non interessa affatto informare o ragionare: interessa solo vendersi pur di ottenere clic pubblicitari o compiacere un editore o uno sponsor economico o politico. Scrivono qualunque cosa pur di infiammare gli animi, fregandosene delle conseguenze. A casa mia questo non si chiama giornalismo. Si chiama prostituzione.
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“La vettura è in grado di ricaricarsi ad una velocità di 1851,2 miglia di raggio orario utilizzando un tipico caricatore da 400V 50kW. Tuttavia, il suo sistema di batterie ad alta tensione da 800 V consente una ricarica più rapida di 3101,2 miglia di raggio all’ora, utilizzando una presa da 800 V che fornisce 100 kW o superiore.“
È un estratto dal testo di un articolo (se così lo si vuol chiamare) di Repubblica, che potete leggere qui su Archive.org senza regalare clic al giornale.
A quanto pare nella redazione di Repubblica non c’è nessuno capace di convertire le miglia in chilometri. Oppure semplicemente non c’è nessuno che ne ha voglia e alla redazione non gliene frega niente di fare informazione ai lettori ma vede articoli come questi puramente come riempitivi per avere una scusa per ficcare altra pubblicità.
Ci sarebbe anche da chiedersi cosa possa mai voler dire “ricaricarsi a una velocità di 1851,2 miglia di raggio orario”, visto che evidentemente l’anonimo che ha scritto questa frase non se l’è minimamente chiesto. Come non si è chiesto cosa voglia dire “lo
stabilimento di produzione di St Athan, Home of Electrification del
brand”. Oppure come mai, in un’auto puramente elettrica, “sono stati posizionati il ??V12, il cambio e il serbatoio originali da 6,0 litri”.
Un lettore, Danilo, ha notato che forse la frase di Repubblica è semplicemente una pessima scopiazzatura riadattata e tradotta del testo del sito Web della Aston Martin (copia su Archive.org), oltretutto con numeri sbagliati di un intero ordine di grandezza (non 1851,2 miglia, ma 185). Esempio:
With a range of over 200 miles under the Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP), and a charging capability rate of 185 miles of range per hour using a typical 400V 50kW charger, Rapide E can take you anywhere. The 800V high-voltage battery system enables even faster charging of 310 miles of range per hour, using an 800V outlet delivery 100kW or higher.
Ma una ricerca in Google di “1851,2 miles of range per hour” trova decine di siti che hanno questo stesso errore. Quindi Repubblica non ha copiato dal sito originale, ma da una copia di seconda mano.
Andando a prendere una di queste fonti di seconda mano salta fuori che “lo
stabilimento di produzione di St Athan, Home of Electrification del
brand” sarebbe, secondo il quotidiano, la traduzione di “Aston Martin’s state-of-the-art St Athan production facility – the brand’s Home of Electrification”. E che “sono stati posizionati il ??V12, il cambio e il serbatoio originali da 6,0 litri” sarebbe la traduzione di “This bespoke battery pack lies where the original 6.0-litre V12, gearbox and fuel tank were located”. Quindi il motore a pistoni non c’è, ma c’era ed è stato rimosso (tempi verbali, questi sconosciuti), e il serbatoio non era da 6,0 litri: quella era la cilindrata del motore.
Questo, secondo Repubblica, sarebbe giornalismo che dovrebbe invogliare il lettore ad abbonarsi.
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Vado di fretta: ho un consiglio per tutti quelli che stanno commentando ironicamente la foto pubblicata da Repubblica (link alterato; copia su Archive.is) che è stata interpretata come l’immagine di un generatore diesel che sarebbe stato usato per caricare le auto elettriche del recente gran premio di Formula E di Roma. Documentatevi sui fatti prima di dare per buona la tesi sensazionalista di Repubblica.
Insinuare il paradosso che le auto elettriche vengano caricate da un generatore diesel attira un sacco di clic. Informarsi sui fatti e scoprire come stanno realmente le cose costa fatica e ne attira molti meno. Esattamente come la storia del serpente di Cicciolina.
I colleghi diligenti di Vaielettrico, Dmove e Money.it hanno spiegato come stanno realmente le cose a proposito di quella foto irresponsabile scelta da Repubblica. Il titolo di Repubblica è falso (E al Gp di Roma le elettriche si ricaricano con il gasolio…): il generatore non è stato usato per caricare sistematicamente le auto.
L’azienda [Aggreko] ha fornito alla Formula E alcuni generatori diesel posizionati nell’area nella quale si è svolta la tappa romana della Formula E. Lo scopo dei gruppi elettrogeni è stato quello di assicurare la fornitura di energia elettrica supplementare in caso di picchi di richiesta o di mancanza della potenza necessaria dalla rete Enel.
Di fatto, i motori diesel dei generatori se ne sono rimasti spenti e silenziosi per la stragrande maggioranza della due giorni dedicati alla gara elettrica all’Eur, salvo un paio di accensioni limitate nel tempo dovuto a picchi di richiesta. Dunque ad alimentare i bolidi della Formula E e le colonnine di ricarica nei dintorni è stata la rete elettrica Enel, non il generatore diesel.
Come al solito, Vincenzo Borgomeo fa polemica inutile (“A questo punto se avessere usato direttamente delle turbodiesel forse avrebbero fatto prima”) invece di informare. Ma la polemica costa poca fatica; informarsi e spiegare richiede impegno.
Segnalo inoltre le informazioni di Enel X, risalenti al 2016, sui generatori a glicerolo/glicerina usati:
La creazione di una mini-grid mobile consentirà di non sovraccaricare la rete elettrica delle città che ospitano le gare. Enel fornirà inoltre la propria tecnologia di illuminazione a LED per le zone limitrofe al percorso di gara e installerà le colonnine di ricarica per i tifosi che utilizzino veicoli elettrici.
Entro il campionato 2017-2018, Formula E sarà pronta a installare una combinazione di pannelli solari e di generatori alimentati a glicerina connessi a un innovativo sistema di accumulo che distribuirà l’energia necessaria all’evento. Enel Inoltre studierà la possibilità di installare dei pannelli solari anche nelle altre aree degli e-Prix.
Il problema, non solo a Roma sia chiaro, è l’infrastruttura per il rifornimento. Che praticamente dovunque non è in grado di sostenere la domanda per questa competizione. Non a caso, attraverso l’ACEA, i costruttori non hanno messo in discussione gli obiettivi di riduzione delle CO2, ma hanno sollecitato Unione Europea e governi ad intervenire.
Per assicurare il pieno alle 40 monoposto della Formula E, Enel rastrella l’energia attraverso una combinazione di pannelli solari e di generatori alimentati a glicerina (che può diventare un combustibile mediante il processo di nitrazione). Una parziale e “vecchia” soluzione endotermica, insomma. Perché le reti non sono in grado di soddisfare una domanda così concentrata di elettricità. Malgrado le amministrazioni spingano sull’elettrico, il problema della infrastruttura di ricarica è primario. Che non è limitato alle colonnine, ma alla loro capacità di soddisfare la richiesta. La Formula E, con la sua carovana di sponsor ed investitori, lavora in un regime di autarchia.
In altre parole: un gran premio elettrico rappresenta un picco straordinario di consumi, non solo per le auto ma anche per tutti gli apparati degli espositori. Dovendo portare questo fabbisogno improvvisamente in una città per qualche giorno e poi tornare alla normalità, non ha senso pretendere che si usi la rete elettrica normale e pensare che possa reggere un carico intenso, temporaneo e localizzato del genere, che è ben superiore a quello della carica lenta delle auto elettriche convenzionali. Non spiegare questi concetti e fermarsi alla foto acchiappaclic è un disservizio al lettore.
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Le Tesla Model 3 stanno sbarcando in Europa: i test drive sono già in corso e le prime consegne sono previste per fine febbraio o inizio marzo.
Dopo le difficoltà iniziali, la capacità produttiva di Tesla è ora in grado di smaltire in tempi brevi anche ordini fatti al momento, per cui non ha più senso che io tenga impegnati i 1000 franchi di prenotazione che avevo versato ad aprile 2016. Li ho richiesti la settimana scorsa e Tesla me li ha già restituiti integralmente tramite bonifico sul mio conto corrente.
Come ho scritto nella mia richiesta di rimborso a Tesla, rispetto a quando ho fatto la prenotazione, due anni fa, la mia situazione personale e i miei piani di acquisto di auto sono cambiati profondamente; nel frattempo ho già acquistato un’altra auto elettrica (una Peugeot iOn di seconda mano, come ben sa chi mi segue da tempo), che uso da quasi un anno per tutti i miei spostamenti brevi. Per quelli più lunghi, ormai molto rari, uso il treno o l’auto a benzina che ho (una Opel Mokka con cambio automatico) e intendo continuare a usarla almeno fino a fine leasing, fra un paio d’anni, salvo novità improvvise. La adopero troppo poco, ormai, per giustificare un investimento in un’auto nuova.
Acquistare una Model 3 per poi usarla solo tre o quattro volte al mese sarebbe un peccato e una spesa completamente irrazionale: non ha senso parcheggiare in garage oltre 50.000 euro. La tentazione è forte, ma in questo momento le mie priorità sono da tutt’altra parte.
Non interpretate questo rimborso come una mia ritirata dalla mobilità elettrica: la mia prossima auto, quando la acquisterò, sarà sicuramente di questo tipo, e continuerò a consigliarla a chi se la può permettere economicamente e logisticamente. Spero che sarà una Tesla o qualcosa di altrettanto aggiornabile, silenzioso, poco inquinante, sofisticato ed entusiasmante da guidare: ormai tutti i principali produttori offrono veicoli elettrici a lunga autonomia e fra due anni la scelta sarà ancora più ampia. Ma non ho fretta.
Continuerò a seguire gli sviluppi delle auto elettriche e della guida autonoma in generale in questo blog, e sto raccogliendo le mie esperienze nel settore presso il blog apposito Fuori di Tesla[2019/04/09: ora migrato qui]. Ho già in programma nuove avventurette elettriche da raccontarvi e ho in coda da pubblicare, anche in video, la mia prova e recensione della Hyundai Kona elettrica.
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Non so se è scoppiata una moda o se si tratta di emulazione o semplicemente di un argomento che giornalisticamente “tira”, ma ultimamente noto molti articoli allarmisti a proposito dei presunti pericoli delle auto elettriche.
Ho salvato qui su Archive.is l’articolo de Linkiesta, così potete leggerlo senza regalare clic e visibilità.
Se volete darmi una mano a correggerne gli errori grossolani, che sono frammisti a considerazioni condivisibili, i commenti sono a vostra disposizione. Comincio io segnalandone un paio di dimensioni epiche.
…per ricaricare un auto elettrica serve una rete che sostenga i 150 kW e per quella rapida almeno i 300kW. Significa che se mettiamo sotto carica una Porsche o una Tesla di ultima generazione a Piazza Barberini oggi mandiamo in black-out elettrico diversi isolati.
Questa è una scempiaggine terroristica che si poteva benissimo evitare. Io carico senza problemi la mia auto elettrica, una piccola Peugeot iOn di seconda mano, anche a casa mia, sul mio contatore domestico. A casa mia posso caricare anche una Tesla. L’ho fatto, giusto per provare, e non è andato in blackout l’isolato.
Una Tesla Model S, sotto carica sulla mia presa domestica, assorbe 11 kW. La presa è da 400 V, ma il display indica 230 V perché visualizza la tensione fra fase e neutro, mentre i 400 V sono fra fase e fase. I dettagli sono su Fuori di Tesla.
Anche in Italia conosco proprietari di auto elettriche che caricano tranquillamente di notte, sul normale contatore domestico, senza causare blackout condominiali.
Infatti non è vero che “serve una rete che sostenga i 150 kW e per quella rapida almeno i 300kW.” Nessuna auto elettrica attualmente in commercio carica a 300 kW, tanto per cominciare, e comunque 150 kW è un valore necessario soltanto per le cariche ultrarapide, che sono una situazione rara e occasionale. La maggior parte delle auto elettriche oggi in circolazione non è neanche in grado di accettare 150 kW.
Normalmente un‘auto elettrica si carica con calma, durante la notte o nelle ore di sosta, impegnando pochi kW (la mia iOn, per esempio, non assorbe mai più di 2,3 kW sulla presa domestica). La carica ultrarapida serve soltanto durante i viaggi. E ovviamente le colonnine con questa potenza sono installate non da imbecilli che tirano una prolunga, ma da specialisti che dimensionano gli impianti in modo da non mandare “in black-out elettrico diversi isolati.”
Questo, per esempio, è il Supercharger (fino a 120 kW per auto) del Monte Ceneri, in Svizzera, in una foto che ho scattato ieri. Funziona e non ci sono blackout.
E questa è invece la stazione di ricarica gratuita dell’Ikea di Grancia, vicino a Lugano: sotto carica contemporaneamente una Tesla, la mia piccola iOn e (credo) una Zoe. Nessun blackout anche qui.
Simpatica anche quest’affermazione:
Non è la prima volta che sollecitiamo, prima la Fiat e poi la Fca a investire sulla nuova mobilità e su questo è evidente il nostro dissenso sui ritardi che la strategia di Marchionne su questo tema ha generato. Ma dal 29 novembre siamo riusciti a far cambiare strada al gruppo.
Avete letto bene. Linkiesta (o Bentivogli, come rappresentante del sindacato) si prende il merito di aver fatto cambiare la politica aziendale di un’intera casa automobilistica. Poteri forti, George Soros, fatevi da parte.
Come dimostrato da ricercatori italiani nel 2004, bastano 3 sigarette fumate in un box per generare 10 volte più PM10 di un motore diesel Euro 3 in 30 min.
Chi siano questi ricercatori italiani non si sa: peccato non includere un link alla loro ricerca. Siamo su Internet, suvvia, le fonti si possono anche citare. Tim Berners-Lee ha inventato i link apposta. Ma a parte questo, il paragone è insensato e tende a far sembrare trascurabile l’inquinamento prodotto da un motore diesel.
È insensato perché io posso anche scegliere di non essere così stupido da fumare tre sigarette in un box, ma non posso scegliere di non respirare l’aria che c’è per strada. E chiunque voglia asserire che un diesel Euro 3 acceso in un box sigillato è meno pericoloso di tre sigarette è pregato di dimostrarlo concretamente. Preferibilmente con Vigili del Fuoco e ambulanza pronto a soccorrerlo.
C’è poi da affrontare il tema della standardizzazione delle tecnologie di ricarica che richiederebbe di essere affrontata almeno a livello europeo.
Non è vero: come notato nei commenti qui sotto, a livello europeo le tecnologie di ricarica sono già standardizzate intorno a due tipi di connettore: il Tipo 2 per le auto che caricano in corrente alternata e il CCS Combo 2 per quelle che caricano in corrente continua.
Per il resto, l’articolo dice cose abbastanza sensate: per esempio, dice che non basta adottare le auto elettriche per risolvere il problema dell’inquinamento, visto che anche i riscaldamenti domestici antiquati sono un fattore molto importante nella generazione di emissioni inquinanti. Verissimo. Ma non siamo mica obbligati a fare una sola cosa per volta, come sembra suggerire l’articolo.
Non è che dobbiamo prima aspettare che siano sistemati tutti i riscaldamenti per poi passare alle auto elettriche. Possiamo fare le due cose insieme, cimentarci col problema su due fronti. Questa storia di “prima di fare X dobbiamo fare Y” suona molto come una classica scusa per non fare niente.
Chi può permettersi l’auto elettrica, di fatto, toglie dalla strada un’auto inquinante e rumorosa. Chi può cambiare riscaldamento in favore di un impianto meno inquinante riduce le emissioni per tutti. Scusate se è poco.
Scrivere “L’inquinamento delle auto a combustione è minimo rispetto a quello dei riscaldamenti: finiamola, quindi, con le mode” significa incoraggiare a ignorare il problema. Significa che chi ha i soldi per comprarsi un’auto elettrica comprerà invece un altro mega-SUV inquinante, usando come alibi dichiarazioni come quelle de Linkiesta.
Proviamo a fare meno terrorismo e più concretezza. Altrimenti, oltre all’aria inquinata, ci troveremo assediati dall’aria fritta.
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Ultimo aggiornamento: 2019/03/07 13:00. Per maggiori informazioni sulle auto elettriche, con le risposte ai dubbi più frequenti, segnalo il mio blog apposito, Fuori di Tesla.
Il sito Difesaonline.it ha deciso, non si sa bene perché, di occuparsi di auto elettriche. E lo ha fatto non con un articolo, ma pubblicando una lettera di un lettore. Un lettore di cui non viene pubblicata la firma ma che dichiara di essere “un professionista del settore”. Di quale settore? Non lo possiamo sapere, perché è anonimo.
Difesaonline decide di dare alla lettera (archiviata qui su Archive.is) un titolo assolutamente sobrio e pacato e per nulla acchiappaclic: “La morte viaggia su auto elettrica: le verità scomode delle auto ecologiche”.
La morte, addirittura. E per illustrare la morte che “viaggia su auto elettrica” mostra incidenti di auto a pistoni.
Infatti basta usare Tineye per scoprire che la foto in testa alla lettera mostra un incidente fra due minivan (non elettrici) avvenuto negli Stati Uniti nel 2016. La seconda foto mostrata nella lettera, invece, è tratta da qui e mostra un vistoso tubo di scappamento. Neanche questa è un’auto elettrica. Cominciamo bene.
A tutti quelli che da un paio di giorni mi chiedono di debunkare queste presunte “verità scomode” ho risposto ricordando appunto che non si tratta di un articolo, ma di una lettera, e per di più anonima. Preferite fidarvi di un anonimo che non ha il coraggio di esporsi, o degli esperti che quotidianamente ci mettono la firma e la faccia?
In ossequio alla Teoria della Montagna di M*, non ho quindi intenzione di perdere tempo a smontare una per una tutte le baggianate scritte in questa lettera, che non solo è anonima, ma è completamente priva di qualunque pezza d’appoggio. Difesaonline.it vi sta chiedendo, insomma, di accettare ciecamente, sulla fiducia, le affermazioni non documentate di un anonimo. Valutate voi se sia il caso.
Segnalo giusto un paio di perle:
…le prese elettriche domestiche solitamente sono limitate ad un carico massimo di 1500 Watt. A 2300W per 8 ore consecutive il rischio di incendio del garage tende a diventare una certezza…
Il “professionista del settore” mi dovrà allora spiegare come mai il mio garage, nel quale carico da un anno la mia auto elettrica, non ha ancora preso fuoco. Come mai? Semplice. Perché non sono così cretino da collegare un apparecchio elettrico a una presa non adatta. Una regola elementare che vale per un tostapane come per una Tesla. Però Difesaonline non ha sentito il bisogno di titolare “La morte viaggia sul pane a fette: le verità scomode dei tostapane”.
E come notano i commenti arrivati dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo, la frase dell’anonimo “le prese elettriche domestiche solitamente sono limitate ad un carico massimo di 1500 Watt” è semplicemente falsa. Se fosse vera, sarebbe impossibile usare una lavatrice o un trapano. Se questo è il livello di competenza del “professionista del settore”, non è un buon segno.
La lettera contiene anche sparate come questa:
TIR da 1.500.000 km/anno a veicolo
Faccio il conticino della serva: un milione e mezzo di chilometri l’anno fanno 4109 km al giorno per 365 giorni l’anno. Per fare 4109 km in un giorno, guidando per 24 ore filate, bisogna percorrere 170 chilometri ogni ora senza mai fermarsi. TIR che corrono a 170 all’ora? Se tutti i conti e ragionamenti del “professionista” sono fatti cinofallicamente come questo, siamo a posto.
Lasciamo stare, poi, il fatto che la lettera del “professionista” parta con un lungo discorso su navi esottomarini. Che cosa c’entri con le auto non si sa, a meno che l’anonimo pensi che abbiamo tutti la Lotus Esprit di 007.
Superata questa prolissa divagazione, finalmente si arriva al dunque: il pericolo mortale sta nel rischio di folgorazione da parte delle batterie delle auto elettriche in caso di incidente.
Stiamo parlando di batterie in grado di accumulare tensioni di circa 400 Volt DC ed erogare correnti fino a 125 Ampère. Tutti sapete cosa succede se mettete due dita nella presa di corrente di casa vostra, dalla quale escono 220V (AC) e al massimo 16 Ampère!
Certo, e siccome lo sappiamo, non mettiamo le dita nella presa di corrente. E se dobbiamo lavorare su componenti in tensione, li isoliamo o ci proteggiamo adeguatamente. È quello che fanno i Vigili del Fuoco.
E chi progetta le auto elettriche, non essendo scemo, predispone sezionatori e fusibili in ciascun modulo della batteria. L’anonimo lo sa, ma sostiene che “il singolo modulo, individualmente, possa costituire un pericolo letale istantaneo.” Prove? Nessuna. Esempi concreti? Zero. Calcoli? Nemmeno l’ombra.
Ma fa niente: bisogna credergli sulla fiducia. I soccorritori, ribadisce l’anonimo, rischiano comunque di essere folgorati, con tanto di lettere tutte maiuscole:
…se c’è stata la rottura dell’involucro della batteria di alta tensione i suoi moduli interni potrebbero essere in corto circuito con la carrozzeria e così UCCIDERE chi entra in contatto con la carrozzeria.
Mentre se c’è stata la rottura di un serbatoio in un’auto a pistoni e ci sono in giro vapori di benzina non succede assolutamente nulla, giusto?
L’anonimo forse non considera che i soccorritori professionisti indossano indumenti protettivi e guanti e scarponi isolanti. Non arrivano a tirarti fuori dall’auto indossando le Crocs e una camicia hawaiana.
Servirebbe inoltre un miracolo di sfiga per far in modo che dei moduli di batterie si rompano catastroficamente senza che scattino i loro fusibili interni e si dispongano (chissà come) proprio in modo da scaricare tensione sulla carrozzeria e poi sui soccorritori.
Come spiega bene questa risposta su Quora, le batterie delle auto elettriche sono composte da tante piccole batterie da circa 4 volt ciascuna, collegate in configurazione mista serie/parallelo. Per prendere una scossa significativa, una persona dovrebbe quindi usare il proprio corpo per chiudere il circuito fra una lunga serie intatta di queste batterie. In altre parole, farlo apposta. Come mettere le dita nella presa.
Nelle auto elettriche ci sono anche cavi sotto tensione. Ma se date un’occhiata alle informazioni per soccorritori di Tesla, per esempio, diventa chiaro che questi cavi sono pochi, protetti e ben localizzati. È quasi impossibile collegare accidentalmente positivo e negativo attraverso il proprio corpo in modo da prendere una scossa.
Certo, questo non impedisce a soccorritori male informati di rifiutarsi di intervenire su un’auto elettrica per paura di essere folgorati, come raccontato qui su Electrocuted.com, ma questo documento della Insurance Institute for Highway Safety del 2016 trova che le auto elettriche “sono più resistenti agli incidenti di quanto lo siano le loro controparti a energia tradizionale”.
Ma l’anonimo preferisce ignorare i fatti e lanciare profezie di sventura:
Con la diffusione di queste auto ci saranno sempre più morti folgorati.
Davvero? Ci sono in circolazione circa due milioni di auto elettriche (dati Statista 2017). Tesla, da sola, nel 2018 ne ha messe circolazione altre 245.000 e spiccioli. Alcune, purtroppo, sono state coinvolte in incidenti violentissimi. Quanti “morti folgorati” ci sono stati? Non me ne risulta neanche uno, né fra i passeggeri né fra i soccorritori. Correggetemi se sbaglio.
La lettera è invece sfacciatamente pro-metano, proposto come se fosse inesauribile e fatto di eterei peti d’unicorno. La realtà è ben diversa: lo dice il CNR, ossia gente che ci mette nome, cognome e qualifica invece di fare l’anonimo che lancia il sasso e nasconde la mano. Lo dice anche questo studio di Transport and Environment, spiegato da Qualenergia.
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In sintesi: Difesaonline ha pubblicato uno scritto di puro terrorismo mediatico, perfetto per attirare clic (ha già oltre 63.000 visualizzazioni) ma completamente ingannevole, privo di qualunque fonte e socialmente irresponsabile. Voglio sperare che il movente sia semplicemente l’ignoranza e l’incompetenza dell’anonimo che l’ha redatto e della redazione che ha scelto di pubblicarlo.
E vorrei tanto sapere perché un sito dedicato alla difesa militare si sia sentito in dovere di parlare di auto elettriche.
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L’articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale del 29/9/2015. Ultimo aggiornamento: 2017/08/04 16:45. Tutte le foto sono mie o di @divatiz salvo diversa indicazione.
Per chi ha fretta: Abbiamo fatto Lugano-Roma (660 km) fermandoci a caricare 3 volte (30 + 52 + 60 minuti) e all’arrivo, in 11 ore; al ritorno abbiamo fatto 3 cariche (30 + 50 + 20 minuti).
6:45 am, Lugano. Vi ricordate le tesi di complotto sul boicottaggio delle auto elettriche, con quei loro PowerPoint così popolari soltanto cinque anni fa? Quelle tesi erano talmente ben fondate che in questo preciso istante sto viaggiando su un’auto elettrica, una Tesla Model S 85 D, in direzione di Roma. I complottisti hanno sbagliato anche questa volta.
Alla guida della Tesla c’è il proprietario, Tiziano (@divatiz su Twitter), che ha accettato la mia bizzarra sfida: riuscire ad andare dal Maniero Digitale, a Lugano, fino a Roma in auto in giornata usando esclusivamente energia elettrica e raccontando in tempo reale il viaggio per conoscere le vere prestazioni e limitazioni di un’auto elettrica di alto livello oggi.
Nei giorni scorsi Tiziano ha preparato il piano di viaggio (lo vedete mostrato qui accanto), che prevede varie soste per la ricarica delle batterie. Abbiamo una destinazione molto particolare, che però per ora non vi svelo. Seguiteci e lo scoprirete.
(postata qualche minuto dopo lo scatto)
8:45, Melegnano. Viaggio morbidissimo, accelerazione inebriante (usata con prudenza e parsimonia), posti posteriori un pochino stretti (la seduta è bassa). Il bagagliaio è grande e c’è anche il frunk, un piccolo bagagliaio aggiuntivo anteriore… perché il motore non è sotto il cofano. 500 chilometri di autonomia a cento chilometri l’ora di media tolgono gran parte dell’ansia da autonomia (range anxiety), ma non bisogna mai esagerare e quindi ci si ferma a rabboccare spesso.
Ci attacchiamo al Supercharger (stazione di ricarica Tesla) di Melegnano per caricare l’auto e prendere un caffè, proseguire le nostre chiacchiere (ci siamo conosciuti faccia a faccia solo oggi) e il mio interrogatorio su ogni possibile aspetto della Tesla e delle auto elettriche in generale, e postare un po’ di foto. Il tempo vola e la pausa per la ricarica non pesa.
È molto bella l’idea di fare le stazioni di ricarica dentro i parcheggi degli alberghi (in questo caso l’Hotel Ibis), così sono tenute bene e c’è sempre la possibilità di fare uno spuntino e di sgranchirsi le gambe al coperto (e magari si crea un indotto per l’albergo). I Supercharger, fra l’altro, sono molto più eleganti e meno odorosi di una stazione di benzina. Ripartiamo alle 9.15.
Ora ve lo possiamo dire: come si vede nel video, stasera a Roma, presso la sede dell’Agenzia Spaziale Italiana, ci sarà l’anteprima di The Martian. E ci sarà Samantha Cristoforetti. E noi siamo stati invitati.
Tesla, The Martian, Astrosamantha. Un bel modo di festeggiare il mio compleanno (che era ieri), direi 🙂
10.57, Modena. Altra pausa caffè e intanto l’auto si ricarica al Supercharger di Modena, presso la Baia del Re. Le ricariche consigliate dall’auto sono molto prudenziali: siamo ancora col 49% di carica e 280 km di autonomia. 52 minuti e siamo di nuovo al 90%. Si riparte!
È divertente vedere le facce da Tesla: quelle di chi si accorge che ha accanto una berlina sportiva che non fa rumore ed è interamente elettrica. Vediamo gente che fa addirittura il tifo per noi e saluta dalla propria auto.
13:45, Arezzo. Arrivati con il 42% di carica, più del previsto, al Supercharger del Park Hotel. Ci fermiamo per un buon pranzo e in un’oretta abbondante facciamo una ricarica al 100%: normalmente non si fa il “pieno”, ma forse dobbiamo arrivare a Roma e tornare ad Arezzo senza più ricaricare: sarà la parte più impegnativa del viaggio.
15:30, Arezzo. Ripartiamo con molta calma: la Tesla è già carica da tempo, ma il pranzo è stato troppo buono e comunque abbiamo ampio margine per il nostro appuntamento.
Due ragazzi in gita 🙂
16:00. Sulla A1, Chiusi-Chianciano, 173 km all’arrivo. Appunti veloci di viaggio: la modalità “elastico” della Tesla è una goduria: se c’è una coda che parte e si ferma continuamente, l’auto parte e si ferma da sola tallonando la vettura che sta davanti, in modo estremamente morbido (uno dei vantaggi della trazione elettrica). Il Cruise Control fa lo stesso, accelerando e rallentando in base all’andatura dell’auto che ci precede. E se c’è una frenata improvvisa dell’auto davanti a noi, come è successo, il radar della Tesla se ne accorge e frena automaticamente. Tempi di reazione da computer, nettamente migliori di quelli di un essere umano. Il risultato è una guida sorprendentemente rilassata. Io, passeggero, inganno il tempo bloggando e chiacchierando con Tiziano e chiedendogli mille cose sull’auto per rispondere a chi ci sta seguendo in tempo reale via Twitter e su questo blog. Le ore volano.
La cosa che mi sta colpendo di più non è la parata di funzioni di guida assistita: è il fatto che non mi accorgo neanche che stiamo viaggiando su un’auto elettrica. Sembra una normale berlina, a parte il silenzio irreale a bordo (c’è solo il rumore del rotolamento delle gomme, accompagnato dal leggero fruscio del vento, che si fa notare soltanto dai 130 km/h in su).
Abbiamo davanti 350 km di viaggio prima di poter ricaricare: cosa che farebbe schiattare le altre auto elettriche, ma la Tesla dice che ce la può fare serenamente. Dobbiamo però tenere una media abbastanza bassa, circa 100 km/h, per garantirci una carica sufficiente a tornare al Supercharger di Arezzo. Questo, e l’avviso sul cruscotto che ricorda che ci stiamo avvicinando a un punto di non ritorno, risveglia un pochino l’ansia da autonomia. Ma abbiamo un Piano B.
In queste condizioni il disagio di avere un’auto elettrica praticamente non esiste. L’unico problema, per ora, è il costo molto elevato dell’auto. Del resto è una berlina di lusso, concepita per avviare un mercato e creare un’infrastruttura che poi sarà usabile da modelli più economici, e non va dimenticato che per la maggior parte delle Tesla le ricariche presso le stazioni Tesla sono gratuite, per cui tutto questo viaggio non ci sta costando nulla a parte i pedaggi (che secondo ViaMichelin ammonterebbero a circa 90 euro fra andata e ritorno, mentre la benzina ci sarebbe costata circa 150 euro).
18:15, Roma. Dopo un po’ di tempo perso nel traffico romano, raggiungiamo una colonnina Enel, in via Orazio Raimondo, che è il nostro Piano B (con un’elettrica bisogna sempre avere un Piano B; l’attuale penuria di stazioni di ricarica lo impone), e ricarichiamo usando la tessera apposita prestataci da un amico della “comunità elettrica”, come la chiama Tiziano: è bello vedere che fra gli utenti delle auto elettriche c’è ancora lo spirito solidale di un’avventura condivisa, per cui ci si aiuta a vicenda.
Alla colonnina troviamo una brutta sorpresa: un maleducato ha parcheggiato la propria auto non elettrica nello spazio per la ricarica.
Niente paura: una persona del posto, che ha una Renault Fluence (elettrica), ci aiuta a manovrare in modo da poter comunque ricaricare stando nella piazzuola di ricarica e intanto fa chiamare la rimozione forzata. Tiziano mi dice che in Italia, purtroppo, è un classico trovare il cafone che parcheggia nell’area riservata alla ricarica delle auto elettriche.
Lasciamo quindi l’auto sotto carica per le prossime quattro ore (togliendoci quindi definitivamente l’ansia di non riuscire a tornare fino ad Arezzo) e ci incamminiamo verso l’Agenzia Spaziale Italiana, che però dista mezz’ora a piedi: un disagio molto significativo in condizioni normali, ma in questo caso sopportabile, anche perché dopo 750 km in effetti abbiamo voglia di muoverci un po’. Del resto, è un’avventura, non una routine quotidiana. E volendo avremmo potuto anche chiamare un taxi.
La prima parte della missione è compiuta: siamo riusciti ad arrivare a Roma senza consumare una goccia di carburante e in tempo per la serata nonostante le soste di ricarica. Ci abbiamo messo molto tempo: undici ore e mezza, includendo le pause per ricariche e pranzo. Ma è stato un viaggio molto rilassato. Tiziano si dice sorpreso di quanto gli sia pesato poco guidare: è il suo primo viaggio così lungo da quando ha la Tesla.
19:00, Roma. Arrivati alla sede dell’ASI partecipiamo al buffet, intravediamo Samantha presissima dalle interviste, troviamo un po’ di amici del settore aerospaziale e ne conosciamo di nuovi, riesco a scambiare due parole con Sam e darle come promesso il Topolino con una storia dedicata a Samantha Paperinetti, pubblicato mentre lei era nello spazio, e poi assistiamo alla presentazione pre-film (ne parla l’ASI qui; e c’è anche il video). Una bella serata, ben organizzata, seguita appunto dalla proiezione di The Martian (del quale prometto una recensione dettagliata a parte: dico solo che è carino e molto godibile, a tratti poetico, ma non è un grande film).
Consegno a Sam il Topolino con l’avventura di
Samantha Paperinetti. Credit: ASI.
Chiacchierata allegra, Sam si diverte.
Il tempo di un ultimo saluto a Sam e poi si riparte, con l’aiuto dell’amico Paolo D’Angelo che ci offre un passaggio fino alla Tesla, risparmiandoci mezz’ora di cammino. Auto stracarica di energia (le colonnine Enel erogano una gran bella dose) e pronta per ripartire per Lugano, dove devo essere l’indomani. E qui cominciano i guai: non della Tesla, ma miei.
23:46, Roma. La partenza va liscia come l’olio: avendo la carica piena, non abbiamo bisogno di essere parsimoniosi e quindi possiamo scatenare i cavalli della Tesla, non tanto per correre ma per districarci nel traffico e mantenere una buona media. Ma ho mangiato qualcosa che non m’è andato giù, per cui sto malissimo e non riesco a fare il livetweet del ritorno che avevo promesso. Me ne scuso e riassumo qui le tappe del ritorno.
1:45 del 30/9, Arezzo. Dopo 195 km a velocità sostenuta (ma legale) su autostrade splendidamente libere, arriviamo al Supercharger del Park Hotel. Mezz’ora di ricarica e di sonno per rigenerarsi, poi si riparte alle 2.25.
5:08, Modena. Da Arezzo abbiamo coperto 190 km. 50 minuti di ricarica e pisolo.
7:19, Melegnano. Ricarica e ripartenza alle 7:35.
9:41, Lugano. Arrivo al Maniero Digitale. Nonostante la guida più veloce consentita dai margini di batteria maggiori rispetto all’andata, ci abbiamo messo quasi tanto tempo quanto all’andata, ma è in gran parte colpa delle mie frequenti richieste di pausa perché stavo male.
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Conclusioni di quest’improvvisato Tesla Challenge: fare un viaggio lungo con un’auto elettrica di alto livello è possibile oggi e subito, e soprattutto è possibile senza farne un’esperienza punitiva. Certamente bisogna cambiare le proprie abitudini e pianificare le pause per la ricarica, integrandole nel piano di viaggio, magari per il pranzo o per una visita a una località mentre si ricarica, ma è fattibile. Ogni tecnologia nuova importante comporta un cambiamento nello stile di vita.
Ad eccezione di pochi scenari piuttosto rari, una Tesla può sostituire completamente un’auto a benzina/diesel; non c’è bisogno di avere due auto, una elettrica per i viaggi brevi e una a carburante fossile per i grandi spostamenti. L’autonomia della Tesla è tale per cui le percorrenze abituali (andare al lavoro, fare commissioni, una gita) si coprono senza ansia con una singola carica, magari fatta a casa di notte, per cui si ha sempre il “pieno”; e quando c’è da fare un viaggio più lungo si ha un buon margine di autonomia e c’è una rete di ricarica embrionale ma già ragionevole, che non farà che migliorare.
Il costo di quest’auto (circa 100.000 CHF/92.000 EUR nella versione che abbiamo usato qui) è per ora al di sopra della portata di moltissimi automobilisti, anche se chi macina tanti chilometri potrebbe trovare una cerca convenienza inattesa (già solo questo viaggio ci ha fatto “risparmiare” circa 150 euro che si possono usare per pagare l’auto invece che per pagare benzina).
Ma quest’esperienza mi ha fatto venire in mente un paragone informatico: Apple Lisa (o meglio ancora il suo genitore, il progetto Alto dello Xerox PARC), anno 1983. Un computer carissimo (10.000 dollari dell’epoca), inavvicinabile per quasi tutti gli utenti, ma ricco di idee e tecnologie che oggi consideriamo normali, come mouse, icone, finestre. Dall’esperienza di Lisa nacque un derivato semplificato, l’abbordabilissimo Macintosh, e il resto è storia. Ecco, la Tesla oggi è nelle stesse condizioni. Una versione di quest’auto elettrica a costi meno stratosferici (circa 35.000 dollari), la Model 3, è già in fase di sviluppo e verrà presentata nel 2016 per entrare in produzione nel 2017.
Insomma, per alcuni il futuro è arrivato, e ci ho viaggiato dentro per 1500 chilometri. Non vedo l’ora che tutte le auto siano così silenziose, automatiche e pulite.
Ringrazio ancora Tiziano per la magnifica esperienza, anche se adesso tutte le altre auto, compresa la mia, mi sembrano dannatamente primitive.
La parola a Tiziano
Ricevo da Tiziano e pubblico con piacere questo suo mini-racconto.
Il Viaggio da Lugano a Roma con Paolo
Paolo Attivissimo. Da anni lo seguo e lo stimo e per il suo stile di divulgazione, le sue competenze,… Ho potuto conoscerlo (in real) grazie ad una conoscenza comune e per una serie di vicissitudini ci siamo ritrovati seduti accanto per un totale di quasi 27 ore (è tanto ehhhh). Paolo è veramente una persona gradevole, il viaggio di andata è letteralmente volato, oltre ad essere molto alla mano e simpatico è un pozzo di conoscenze ed è impossibile annoiarsi. Se me lo chiedesse partirei con lui anche domani per… capo Nord? Che dici Paolo? Andiamo? 🙂 [Paolo: parliamone 🙂 ]
Il ritorno purtroppo un po’ più sofferto ma comunque la “missione” è andata a buon fine. È stato bello e sinceramente spero che un giorno ci si possa ancora incontrare anche solo per un caffé :-).
La Tesla. Un centinaio di anni fa il signor Ford concretizzò il sogno di molti rendendo accessibile a tanti (non ancora a tutti purtroppo) un invenzione rivoluzionaria che si chiamava automobile. Rumorosa, fumante, necessitava strade e benzina, altrimenti ne era praticamente impossibile l’utilizzo e sì … era una gran stupidata di invenzione perché inutile, comunque costosa e dipendente da una struttura ancora inesistente.
Il paragone con il cavallo, cammello, asino, elefante non reggeva in alcun senso e la gente commentava ridendo e schernendo in quanto con gli animali era impossibile “restare a piedi”. Ed effettivamente con il senno di poi ora ci si potrebbe porre la domanda se Ford abbia veramente fatto la cosa giusta e se quest’invenzione che ora invece è indispensabile ed appassiona molti visceralmente, sia veramente stato un qualcosa di buono. L’aria d’ora non è più quella d’allora e le necessità di spostamento nemmeno… ma questo è un altro discorso.
Incuriosito dalle sfide tecnologiche ho posseduto due ibride Toyota (una Prius normale ed in seguito una plugin) prima di fare il grande salto e sinceramente dubito che mai tornerò indietro. Vero, non nitrisce, non fuma, non fa la cacchina, non puzza, non fa rumore, non mangia biada/erba/avena, se si scarica la batteria sei fermo, non ci sono possibilità di ricarica ovunque.
Le batterie hanno una durata garantita di 8 anni (chilometraggio illimitato) e con il tempo degradano, ma pochi sanno che una volta scese sotto la capacità del 70% (dato da verificare) Tesla ha previsto una facile ricollocazione delle stesse nei suoi Powerwall, quindi prima di smaltirle ne passa parecchio comunque di tempo.
Vero che smaltire un cavallo è ecologicamente molto più valido ed il confronto non regge… interessante comunque sapere che essendo la macchina quasi tutta in alluminio il riciclo dei materiali è un po’ meno dispendioso.
Il veicolo non è economico, essendo comunque una berlina di lusso, e come tale in termine di paragoni va confrontato con una macchina di pari prestazioni e non con una Panda diesel. Essendo comunque ancora un veicolo di non grande serie (con tutti i rischi che uno si prende nel lanciarsi in tale impresa…) è chiaramente il precursore di tecnologie che saranno prossimamente disponibili a prezzi più popolari (basti pensare ai primi computer, ai primi cellulari o alle prime automobili).
Il viaggio. Viaggiare con un veicolo elettrico, a differenza di un veicolo “puzzoso”, necessita un minimo di pianificazione (specialmente per un viaggio lungo). Problemi in generale non ce ne sono stati, complice anche il tempo a disposizione. Purtroppo per noi svizzeri il lusso di accedere alle colonnine di ricarica Enel non ci vien concesso e quindi, visto che Arezzo è l’ultimo Supercharger Tesla, il rischio era di non poter tornare. Ecco perché si è optato prima di tutto per una costante ricarica in modo da arrivare a Roma con il massimo disponibile.
Ora ci sono un paio di cose da puntualizzare, in quanto viene raccomandata una costante ricarica al massimo al 90% della capacità e non oltre. Quindi noi a Melegnano e Modena abbiamo fatto “rabbocco” al 90% mentre ad Arezzo invece al 100%. Siamo ogni volta arrivati alla tappa con circa il 50% della carica disponibile e per non rischiare si è preferito fare un rabbocchino comunque.
Fortuna vuole che il mio caro amico SELIDORI di Milano mi ha gentilmente prestato la sua tessera ENELdrive e a Tor Vergata, a circa 1 km dall’ASI, c’era una colonnina disponibile. Chiaramente abbiamo trovato un’auto normale che stava sfacciatamente occupando uno dei due posteggi destinati alla ricarica. Chiaramente (vedi posteggi per invalidi) l’educazione ed il rispetto non fanno proprio parte della cultura di alcuni italiani (ho detto alcuni e NON tutti).
Vorrei ancora una volta ringraziare Paolo per avermi dato questa opportunità!
Tesla ha appena annunciato la messa in vendita da oggi della versione Standard della Model 3, che costa 35.000 dollari prima di eventuali incentivi.
L’autonomia è di 354 km (220 miglia). Esiste anche una versione Standard Range Plus da 386 km (240 miglia) che costa 2000 dollari in più. Non è ancora chiaro secondo quale standard siano definite queste autonomie.
Resta il tetto interamente in vetro in tutte le versioni. Gli interni sono ancora più spartani di prima: nella Standard, niente copertura della console centrale e niente alloggiamento di carica per telefonini (fonte); ci sono solo nella Standard Range Plus e nelle versioni superiori. Qualunque colore diverso dal nero costa da 1500 a 2500 dollari in più; le ruote da 19 pollici costano 1500 dollari in più; l’Autopilot (guida assistita di base) costa 3000 dollari; gli interni bianchi costano 1000 dollari in più (e ci sono solo nella versione Standard Range Plus).
Le consegne negli Stati Uniti sono entro 2-4 settimane. In Europa dovrebbe arrivare, secondo le dichiarazioni di Elon Musk, entro i prossimi 3-6 mesi.
In altre parole, negli USA è ora possibile acquistare a 35.000 dollari una Tesla, anche se è una Tesla davvero ridotta all’osso e solo nera. È comunque un’auto elettrica con autonomia ragionevole, carica rapida (avrà lo standard CCS in Europa), una rete di ricarica garantita, la possibilità di aggiornarsi via software (e di aggiungere successivamente funzioni come l’Autopilot) e un’accelerazione vivace (0-100 km/h in 5.6 secondi).
Anche con tutte queste limitazioni, arrivare a questi prezzi significa diventare competitivi con le auto a pistoni della stessa categoria negli Stati Uniti (CleanTechnica cita la Toyota Camry XSE V6 da 34.700 dollari, la Honda Accord Touring da 35.000 e la Honda Accord EX-L da 30.000), e questo cambia tutto. Se l’auto costa uguale ma il “carburante” costa un quarto di quello che mi costa la benzina (e in molti casi è addirittura gratis), allora la scomodità del tempo di ricarica comincia a passare in secondo piano. Sarà interessante vedere come reagiranno gli altri costruttori.
Il comunicato stampa formale di Tesla è qui. Il sito è sovraccarico, per cui lo riporto qui sotto per praticità. Include altri dettagli, e anche un cambiamento importante: quasi tutte le vendite verranno fatte online e molti negozi fisici di Tesla verranno chiusi. In cambio sarà possibile acquistare una Tesla, provarla per sette giorni o 1600 chilometri e poi restituirla con rimborso totale.
We are incredibly excited to announce that the standard Model 3, with 220 miles of range, a top speed of 130 mph and 0-60 mph acceleration of 5.6 seconds is now available at $35,000! Although lower in cost, it is built to achieve the same perfect 5-star safety rating as the longer-ranged version, which has the lowest probability of injury of any car ever tested by the U.S. Government.
In addition, we are introducing the Model 3 Standard Range Plus, which offers 240 miles of range, a top speed of 140 mph, 0-60 mph acceleration of just 5.3 seconds and most premium interior features at $37,000 before incentives. For 6% more money, you get 9% more range, more power, and an upgraded interior.
To achieve these prices while remaining financially sustainable, Tesla is shifting sales worldwide to online only. You can now buy a Tesla in North America via your phone in about 1 minute, and that capability will soon be extended worldwide. We are also making it much easier to try out and return a Tesla, so that a test drive prior to purchase isn’t needed. You can now return a car within 7 days or 1,000 miles for a full refund. Quite literally, you could buy a Tesla, drive several hundred miles for a weekend road trip with friends and then return it for free. With the highest consumer satisfaction score of any car on the road, we are confident you will want to keep your Model 3.
Shifting all sales online, combined with other ongoing cost efficiencies, will enable us to lower all vehicle prices by about 6% on average, allowing us to achieve the $35,000 Model 3 price point earlier than we expected. Over the next few months, we will be winding down many of our stores, with a small number of stores in high-traffic locations remaining as galleries, showcases and Tesla information centers. The important thing for customers in the United States to understand is that, with online sales, anyone in any state can quickly and easily buy a Tesla.
At the same time, we will be increasing our investment in the Tesla service system, with the goal of same-day, if not same-hour service, and with most service done by us coming to you, rather than you coming to us. Moreover, we guarantee service availability anywhere in any countries in which we operate.
We’re also excited to announce that we’re implementing a number of firmware upgrades for both new and existing customers. These upgrades will increase the range of the Long Range Rear-Wheel Drive Model 3 to 325 miles, increase the top speed of Model 3 Performance to 162 mph, and add an average of approximately 5% peak power to all Model 3 vehicles.
Tesla is committed to making not just the best electric cars, but the best cars, period. And our products are the reason we continue to rank #1 in Consumer Reports owner satisfaction survey and have every single year since Tesla was first eligible to be included in 2013. Both Model 3 Standard and Standard Plus are available starting today at Tesla.com.
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Ultimo aggiornamento: 2018/09/19 10:35. Una versione ulteriormente aggiornata è nel mio blog Fuori di Tesla.
NOTA: tutte le immagini in questo articolo mostrano incendi di veicoli a motore termico.
La Tesla del marito dell’attrice Mary McCormack ha preso fuoco senza motivo evidente il 16 giugno scorso (tweet; video) e la vicenda ha subito fatto il giro del mondo nei media (The Guardian; BBC; Repubblica; e tanti altri). Non si è fatto male nessuno e l’incendio è stato spento, ma fa niente, il giornalismo si è buttato a pesce sulla vicenda.
Avete notato che si parla di incendi di auto elettriche solo quando ci sono di mezzo le Tesla? Eppure tutte le auto elettriche possono prendere fuoco. E le auto a benzina/diesel s’incendiano molto più spesso di quello che molti immaginano. Vorrei cogliere l’occasione per smontare due credenze opposte:
quella che le auto elettriche non possono incendiarsi perché non contengono carburante;
e quella che le auto elettriche s’incendiano più frequentemente di quelle a pistoni.
1. Sì, anche le auto elettriche possono prendere fuoco…
Si potrebbe pensare che le auto elettriche, non avendo un serbatoio di carburante infiammabile, non possano incendiarsi. In realtà le grandi batterie che azionano i motori delle auto elettriche possono andare in corto circuito, per esempio a seguito di un impatto estremamente violento oppure per un difetto di fabbricazione, e questo corto circuito genera calore che può incendiare le sostanze chimiche presenti nella batteria, innescando ulteriori danni che possono far propagare l’incendio.
La differenza fra un incendio di un’auto a pistoni e quello di un’auto elettrica è che il primo è molto più rapido: di solito il carburante prende fuoco a causa di un contatto con una scintilla o una fiamma e le fiamme si propagano rapidamente. Un incendio di una batteria, invece, si innesca e si propaga molto più lentamente, dando tempo agli occupanti di uscire dall’auto e mettersi in salvo.
Incendio di un’auto a pistoni avvenuto durante la marcia normale.
Credit: Polizia Cantonale Lucerna tramite Tio.ch, 18/6/2018.
Per contro, questo tipo di incendio di auto elettriche può avvenire a distanza di tempo dall’evento che l’ha causato: un urto contro un ostacolo per strada può innescare un incendio che rimane occulto ma si scatena quando l’auto è in garage, estendendo i danni.
Lo spegnimento di un incendio di una batteria, inoltre, è più impegnativo rispetto a quello di un incendio di un serbatoio di carburante: richiede maggiori quantità di sostanze estinguenti e può reinnescarsi a distanza di tempo per il calore residuo, per cui un’auto elettrica incendiata va messa in “quarantena” in un luogo sicuro per qualche giorno finché si è raffreddata.
Le batterie delle auto elettriche sono protette da un guscio estremamente resistente e sono collocate in una posizione centrale che le protegge ulteriormente, ma un impatto sufficientemente violento comunque può rompere questa protezione.
2. …ma è vero che le auto elettriche bruciano più spesso di quelle tradizionali?
Così parrebbe, vista l’attenzione dedicata a queste situazioni dai media. Ma le auto elettriche sono una novità e quindi attirano l’attenzione dei giornalisti e stimolano le ansie. Le auto a pistoni, invece, sono in giro da più di un secolo e quindi ci siamo totalmente assuefatti all’idea di andare in giro con decine di litri di liquido altamente infiammabile a ridosso dell’abitacolo.
La copertura mediatica ossessiva degli incendi delle Tesla può dare l’impressione che le auto elettriche prendano fuoco un po’ troppo spesso e facilmente e quindi siano più pericolose delle auto a pistoni. Ma è vero? Proviamo a prendere un po’ di dati su cui ragionare.
Secondo i dati più recenti della National Fire Protection Association statunitense, che risalgono al 2015, in quell’anno ci sono stati (negli USA) 174.000 incendi di veicoli a benzina (auto, moto, autobus, camion e rimorchi), che hanno causato 445 morti e 1550 feriti. In altre parole, negli Stati Uniti prendono fuoco in media ogni giorno 476 veicoli a pistoni, uno ogni tre minuti, ma non fanno notizia. Eppure ci sono stati numerosi incendi spontanei di BMW parcheggiate, per esempio, come mostrato qui sotto.
I veicoli circolanti negli Stati Uniti erano, nel 2015, circa 263 milioni (dati Statista.com). Quelli elettrici erano una frazione trascurabile (540.000, ossia circa lo 0,2%). Quindi si può dire, come prima approssimazione, che in media negli USA in un anno si incendia un veicolo a pistoni su 1511.
Non sono riuscito a trovare dati statistici sugli incendi di auto elettriche nello stesso territorio e periodo, a parte questo articolo di CNN che parla di una quarantina di incendi di Tesla in tutta la storia pluriennale di queste auto, di cui sono in circolazione circa 300.000 esemplari (1 su 7500).
La già citata National Fire Protection Association dice, secondo Mercury News, che
“un automobilista ha cinque volte più probabilità di subire un incendio in un’auto a benzina convenzionale che in un’auto elettrica” (a driver is 5 times more likely to experience a fire in a conventional gas-powered car than in an electric car).
Per essere alla pari con i veicoli a pistoni (1 su 1511), negli Stati Uniti le auto elettriche dovrebbero prendere fuoco al ritmo di 357 l’anno, ossia circa una al giorno. Mi sembra che la copertura mediatica degli incendi di auto elettriche, per quanto insistente, non dia supporto a questo numero.
Sono conti spannometrici, per carità, ma credo che comunque smontino una percezione errata.
Questi sono gli incendi di auto a pistoni (non elettriche) segnalati sulla stampa italiana e segnalatimi dai lettori (grazie!) nel giro di una singola settimana, dal 22/6 al 28/6:
Un’auto non elettrica in fiamme a Firenze, 22/6/2018 (La Nazione).
Questa mia compilation estemporanea ha stimolato vari lettori a segnalarmi su Twitter gli incendi di auto citati dai media o di cui loro stessi sono testimoni. Per raccoglierli sto usando l’hashtag #autoinfiamme.
Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi. Fonti aggiuntive: CleanTechnica, Bloomberg.
Una delle obiezioni più frequenti all’introduzione delle automobili elettriche è che se le usassero tutti richiederebbero una quantità insostenibile di energia elettrica per caricarle. Ma è vero?
Vorrei proporvi di ragionarci sopra insieme, mettendo insieme i dati per il caso dell’Italia e facendo due conti almeno spannometrici per vedere cosa salta fuori. Non ho pretese di precisione assoluta: è giusto per capire l’ordine di grandezza. Quante centrali elettriche in più servirebbero? Cinque, dieci, cento, mille, nessuna?
Servono sicuramente alcuni dati fondamentali:
Quante automobili ci sono in Italia?
Quanta strada percorrono?
Quanta energia elettrica servirebbe per far fare la stessa strada usando auto elettriche?
Rispetto ai consumi elettrici italiani, quest’energia necessaria che percentuale è?
Tre altre domande aggiuntive interessanti da porsi:
Quanto peserebbero i picchi di consumo, se tutti mettessero la propria auto sotto carica la sera?
Quanta superficie fotovoltaica servirebbe?
Quanto tempo servirebbe al ricambio dell’intero parco auto italiano?
L’idea per questo articolo nasce da questo tweet, che mostra una presentazione di Enel X a un corso di formazione per giornalisti, nella quale si afferma che se in Italia ci fossero 37 milioni di auto elettriche Tesla Model S (0,18 kWh/km) con un chilometraggio medio di 12.000 km/anno, i consumi derivanti dalle loro ricariche sarebbero 80 TWh (presumo annui) mentre le energie rinnovabili in Italia nel 2015 ammontavano a 110 TWh, ossia circa il 35% del consumo totale:
Ringrazio @mikemoevolution per gli spunti e i dati iniziali che ha raccolto: se avete dati più precisi o aggiornati o correzioni da proporre a questo ragionamento sommario, segnalatemeli nei commenti. Questo articolo è solo un punto di partenza per ragionare sull’argomento.
1. Quante automobili ci sono in Italia?
C’è un notevole disaccordo fra le fonti specialistiche: il dato varia da 37 a 44 milioni di auto (esclusi camion, autobus, moto e altri veicoli).
Secondo i dati ACI sul parco veicolare al 31 dicembre 2016 riportati da Comuni-italiani.it, le auto erano circa 38 milioni (37.857.238) nel 2016. Il link riporta anche dati molto interessanti sul numero di motocicli, trasporti merci, autobus e altri veicoli.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato come open data il parco circolante dei veicoli su strada in Italia aggiornato al 25 febbraio 2017, che conta circa 44 milioni di automobili (44.353.086). Il dato non include camion, autobus e altri veicoli.
Secondo i dati dell’UNRAE pubblicati da ANSA il 5/5/2018, al 31/12/2017 c’erano in Italia 37,1 milioni (37.160.000) di autovetture.
2. Quanta strada percorrono?
Facile.it parla di 11.200 km/anno di media (dati 2016), ossia 31 km/giorno. Quotidiano.net segnala, sulla base dei dati di Facile.it, anche le differenze regionali. Segugio.it parla di 15.000 km/anno (dati 2015), ossia 41 km/giorno, e di 11.000 km/anno (dati 2016). Ma questi sono i chilometri per automobilista, non i chilometri per auto, e quindi fare una semplice moltiplicazione potrebbe introdurre un errore significativo (per esempio, un automobilista che ha due auto dividerà i suoi km/anno sulle due auto; però esistono anche automobilisti, per esempio marito e moglie, che condividono la stessa auto).
3. Quanta energia elettrica servirebbe per far fare la stessa strada usando auto elettriche?
Prendiamo per esempio un’auto elettrica di dimensioni medie, la nuova Nissan LEAF, che ha una batteria da 40 kWh e un’autonomia di 270 km in ciclo combinato (415 km in ciclo urbano) secondo lo standard WLTP (dati Nissan).
Supponiamo, per spannometria, che i km/auto coincidano con i km/automobilista e prendiamo i casi peggiori (chilometraggio massimo e autonomia minima): per fare 11.000 km/anno, una LEAF avrebbe bisogno di 11.000/270 = 40,7 ricariche da 40 kWh, pari a 1.629 kWh/anno.
Supponiamo il caso peggiore, ossia che le auto siano 44 milioni e abbiano tutte grosso modo questo consumo elettrico: per farle andare servirebbero 71.7 TWh/anno.
4. Rispetto ai consumi elettrici italiani, quest’energia necessaria che percentuale è?
Il consumo elettrico annuo dell’Italia ammonta a circa 295 TWh (Terna 2016; da non confondere con il fabbisogno, che è pari a 314 TWh). Circa un terzo proviene da fonti rinnovabili (107 TWh, ARERA 2016). La percentuale è quindi il 24.3%.
5. Quanto peserebbero i picchi di consumo, se tutti mettessero la propria auto sotto carica la sera?
La domanda è probabilmente mal posta, perché molte auto sono parcheggiate da qualche parte per lunghi periodi anche di giorno, per cui potrebbero essere messe sotto carica anche durante il giorno. Inoltre le auto di solito passano gran parte del proprio tempo ferme da qualche parte (per strada, nei parcheggi, in garage), per cui una rete di ricarica lenta ma capillare permetterebbe di contenere i picchi. Ma se qualcuno vuole cimentarsi nei calcoli, questo spazio è a sua disposizione.
6. Quanta superficie fotovoltaica servirebbe?
Secondo questi calcoli australiani, i cui parametri sono paragonabili a quelli italiani, servirebbero circa 12 metri quadri di pannelli per ogni auto. Altre info sono qui.
Per 44 milioni di auto servirebbero circa 528 milioni di metri quadri, ossia 528 kmq, pari a un seicentesimo della superficie dell’Italia (301.340 kmq) o alla superficie del comune di Monreale, in Sicilia (che cito solo perché è quella che più si avvicina al valore di 528 kmq).
Tuttavia un esperimento informale di Bjørn Nyland (video) sembra indicare che è necessaria una superficie ben più ampia, visto che con 9 mq riesce a generare circa 1,3 kW nel caso migliore.
Sto naturalmente tralasciando dispersioni e variazioni d’insolazione per latitudine e stagione e per semplicità non ho considerato la possibilità di impianti eolici, particolarmente in mare. Questo conticino serve giusto per capire se si tratterebbe di ricoprire di pannelli la Lombardia intera o no.
Se avete calcoli migliori, segnalatemeli.
7. Quanto tempo servirebbe al ricambio dell’intero parco auto italiano?
Secondo i dati ACI, le nuove immatricolazioni (o iscrizioni) nel 2017 sono state poco meno di due milioni (1.994.407), mentre le disimmatricolazioni (radiazioni) sono state circa 1,5 milioni (1.414.635). Ipotizzando che il parco auto non aumenti rispetto ai 44 milioni di unità attuali e che questi andamenti si mantengano, per sostituire l’intero parco auto italiano servirebbero spannometricamente dai 22 ai 29 anni.
Ho sicuramente introdotto molte approssimazioni e semplificazioni. I commenti sono a vostra disposizione per migliorare questi conticini veloci.
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