Due viaggetti identici, che ho fatto per lavoro a distanza di quasi un anno uno dall’altro con la mia piccola city car elettrica, hanno prodotto risultati assai differenti. C’è molto da imparare per passare dall’auto tradizionale a quella elettrica, ma una volta imparate le cose da sapere i benefici si vedono: si risparmia moltissimo tempo e altrettanto denaro.

Ho raccontato tutti i dettagli, con foto e conticini vari e soprattutto con le lezioni imparate, su Fuori di Tesla.

Nei tre giorni scorsi ho usato intensamente ELSA per andare a fare lezioni e conferenze, percorrendo in tutto 385 km: 168 per andare dal Maniero ad Ambrì, 65 per andare a Camorino e 152 per andare a Faido. Tutte queste tappe hanno compreso almeno una salita mangiacarica (da 500 a 700 metri di dislivello), e in alcuni casi anche due. I risultati di questi esperimenti sono piuttosto interessanti.

Sottolineo, prima di proseguire, che il mio non è il modo normale di usare una city-car elettrica: assistito nella mia follia dalla Dama del Maniero, sto prendendo una vecchia auto elettrica da città di seconda mano, che ha già otto anni sulle spalle, e le sto facendo fare cose anormali per scoprirne i limiti. Normalmente una city car si usa per escursioni locali: parte da casa col “pieno”, fa i suoi giretti e torna a casa ben prima di aver esaurito la propria autonomia, per cui il problema della ricarica e dell’autonomia non si pone affatto.

Detto questo, ho scoperto che la tessera italiana di Nextcharge funziona perfettamente in roaming sulle colonnine svizzere (anche se costa in alcuni casi un po’ di più), che le colonnine spesso giocano scherzi durante la carica rapida (invece di arrivare all’80% standard si fermano prima), e che viaggiare con le app di monitoraggio e pianificazione è utilissimo.

Ho provato due app in particolare: OBDZero (descritta qui) e Power Cruise Control (di cui gli sviluppatori mi hanno gentilmente fornito una versione di prova). OBDZero consente un monitoraggio dello stato di carica più preciso rispetto al cruscotto molto spartano di ELSA, fornendo un’indicazione percentuale al posto delle spannometriche “tacche” del cruscotto), mentre Power Cruise Control calcola la velocità ottimale da tenere per arrivare a destinazione tenendo conto dell’altimetria del percorso e del carico a bordo. L’app esiste in varie versioni, su misura per gli specifici modelli di auto elettrica.

Durante
il tragitto, PCC mostra molto chiaramente se si sta andando bene
(l’auto va nella zona verde) o se si sta consumando troppo (l’auto va
nella zona rossa). L’indicazione è talmente grande e chiara che la si può tenere sotto osservazione semplicemente con la coda dell’occhio, senza distrarsi troppo dalla guida.

Ho anche verificato, grazie a OBDZero, il “trucco” usato da ELSA per non farmi mai restare a piedi nonostante la sua autonomia limitata: fa lampeggiare la spia della “riserva” quando ha ancora in realtà circa un quinto della sua carica complessiva. Questo lampeggiamento è molto persuasivo nel convincerti a non esagerare e fermarti per una carica prima che sia troppo tardi.

Inoltre ho provato una tecnica di viaggio diversa dal solito: invece di andare piano, in modo da aumentare l’autonomia e ridurre le tappe (e le spese) di ricarica, ho scelto di andare alla massima velocità consentita (120 km/h, che per ELSA sono decisamente fuori dal suo uso abituale cittadino) e fermarmi a caricare più spesso, agevolato dal fatto che l’uso delle tessere, al posto delle farraginose app, fa risparmiare minuti preziosi nella procedura di attivazione della carica.

Questa tecnica è più dispendiosa, ma riduce i tempi morti: infatti se guido piano, sono impegnato nella guida e non posso fare altro, mentre se arrivo prima alla colonnina, intanto che sto caricando posso lavorare, mangiare, dormire, rispondere alla mail, eccetera. Complessivamente il tempo di viaggio da porta a porta è grosso modo uguale nei due casi, ma le pause presso le colonnine mi permettono di usarlo più produttivamente. O di mangiarmi una buona fetta di torta di mele!

Facendo i conti, infine, ho scoperto che nonostante i costi esagerati delle ricariche ho comunque risparmiato qualcosina rispetto alla mia auto a pistoni; se avessi avuto un’auto elettrica con autonomia sufficiente per l’andata e il ritorno avrei risparmiato molto di più.

Se volete tutti i dettagli, li ho raccolti su Fuoriditesla.ch qui e qui. Il viaggio a Camorino non l’ho documentato perché non ha richiesto tappe o cariche.

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Ultimo aggiornamento: 2019/10/07 18:10.

Ieri sono andato da Lugano a Induno Olona, in provincia di Varese, con la Dama del Maniero per fare da traduttore all’astronauta lunare Al Worden. Un viaggio breve, un’ottantina di chilometri in tutto fra andata e ritorno, per cui abbiamo scelto di andarci con ELSA, la nostra piccola auto elettrica, e collaudare la rete di ricarica di Enel X, per la cui tessera ho tribolato non poco.

Non è andata bene, e se questo è il modo esasperante in cui si vuole che gli automobilisti si convertano alla guida elettrica, la strada è ancora tutta in salita e c’è tanto lavoro da fare. Chi compra oggi un’auto elettrica deve tenere ben presente che è un pioniere, uno sperimentatore, con tutti i vantaggi ma anche i disagi che questo comporta.

Come al solito, ho pianificato il viaggio con un Piano A, un Piano B e anche un Piano C. Il Piano A era il fatto che l’autonomia di ELSA ci consentiva di andare e tornare; il Piano B era la colonnina rapida di Enel X in via Europa a Induno Olona; il Piano C era una coppia di colonnine lente nelle vicinanze. Ovviamente c’è sempre il Piano D, ossia qualunque presa elettrica, per esempio presso il ristorante o la sala convegni dove devo tradurre per l’ospite. È una carica lenta, ma è pur sempre una carica.

Arriviamo alla colonnina Enel X con largo anticipo, proprio per effettuare il test, e con autonomia sufficiente in ogni caso per tornare al Maniero Digitale (67% di batteria), per cui siamo in condizioni di assoluta tranquillità. Ma posso solo immaginare la rabbia e la frustrazione di chi si dovesse trovare a usare le colonnine di ricarica in caso di necessità o avendo un minimo di fretta, perché i problemi cominciano subito.

Sullo schermo tattile seleziono il connettore CHAdeMO della colonnina e poi appoggio fiducioso la tessera Enel X sul sensore. Macché: la colonnina mi dice che la tessera non è abilitata. La tessera reca la dicitura che ricorda che va associata al profilo sull’app, e mi sembra proprio di averlo fatto, anche se ora nella giungla di menu e sottomenu dell’app Enel X non riesco a verificarlo.

Mi viene il dubbio che la tessera non sia abilitata perché la mia carta di credito associata all’account Enel X è in scadenza a fine mese, per cui entro nell’app e aggiorno i dati della carta, dando quelli di quella nuova che mi è già arrivata. Niente da fare: la colonnina rifiuta di accettare la tessera.

Niente panico, penso: se la tessera non va o non è abilitata, posso usare l’app. Piccolo problema: l’app non mi permette di selezionare il connettore. Tocco l’icona, ma non mi risponde.

Vorrei tanto “selezionare una presa disponibile”, come mi ricorda la app con involontaria ironia, ma non posso. Non c’è verso.

Dai commenti arrivati dalla pubblicazione iniziale di questo articolo emerge che l’app in realtà mi sta avvisando che la colonnina è in manutenzione (lo si poteva notare andando a Eneldrive.it e cercandola) e quindi non utilizzabile. L‘avviso dell’app, però, è semplicemente un pallino rosso sull’icona della presa. Magari un bel “IN MANUTENZIONE” sarebbe stato più chiaro, anche perché il rosso è anche il colore tipico degli indicatori di notifica messaggi. Magari si potrebbe far comparire questo semplice avviso sul display della colonnina. Magari si potrebbe evitare di confondere il malcapitato utente con la dicitura di avviso che la tessera non è abilitata o che deve selezionare una presa disponibile quando non ce ne sono. Mi sembra insomma che l’interfaccia non sia pensata per rendere chiara la situazione.

Un singolo episodio non fa statistica, certo, ma la mia prima prova di una colonnina Enel X è insomma un flop completo, che indurrebbe qualunque automobilista ragionevole a rinunciare a ogni pretesa di usare l’auto elettrica e lo spingerebbe fra le braccia del primo concessionario dotato di qualcosa che vada a pistoni. O perlomeno fra le braccia di un concessionario Tesla, perché Tesla ha la propria rete di ricarica, sparsa su tutto il territorio, che funziona senza tessere, app o altre complicazioni. Disavventurette come la mia rendono dannatamente evidente il valore aggiunto di avere una rete di ricarica dedicata. Se state pensando di acquistare un’auto elettrica, tenetelo ben presente.

E così la colonnina non va. Mando la segnalazione a Enel X tramite l’app. Ma la mia esperienza di automobilista elettrico mi ha insegnato che a volte la perseveranza paga. Mi viene un’idea: provare un’altra tessera. Ho con me anche quella di Nextcharge, che ha accordi di roaming con Enel X. Però l’app di Nextcharge mi dice molto chiaramente, con un’icona marrone e la parola manutenzione, che la colonnina è in manutenzione (cosa che l’app di Enel X non mi diceva con altrettanta chiarezza). Sarà per questo che non mi accetta la tessera Enel X? Mistero.

Tentar non nuoce, per cui prendo la tessera Nextcharge e la appoggio sul sensore della colonnina Enel X. Quella che ha appena rifiutato la tessera Enel X. E la carica parte.

Nove minuti dopo, la carica è arrivata all’80% della batteria e la colonnina si ferma automaticamente, come avviene solitamente. La carica rapida, infatti, si può fare solo fino all’80% della capienza della batteria, per non stressarla troppo. L’app Nextcharge registra un addebito di 1,02 kWh al costo di 55 centesimi, ma non ho affatto caricato così poco: se sono arrivato con il 67% di batteria e ora sono all’80%, ho caricato il 13%, che su una batteria da 16 kWh sarebbero circa 2,08 kWh. Mistero.

Ripartiamo per la cena e la conferenza con l’astronauta, che registra il tutto esaurito, e torniamo al Maniero Digitale con energia in abbondanza senza dover risparmiare i (pochi) cavalli elettrici di ELSA.

Al Worden con una bottiglia di Barolo del 1971, anno della sua missione, donatagli dal ristorante da Venanzio.

La sala conferenze, dotata di videoproiettori coordinati su tutte le pareti.

Morale di quest’avventuretta: alla fine tutto è andato bene e siamo tornati a casa, ma complicazioni e ostacoli come quelli che abbiamo affrontato rendono per ora perfettamente giustificate le ironie e le risate degli automobilisti che vanno ancora a idrocarburi.

Immaginate se dal benzinaio non si potesse pagare in contanti o con la carta di credito, ma fosse necessario pagare con una tessera diversa per ogni catena di distributori, e ogni tanto la pompa si rifiutasse di erogare carburante per motivi inspiegabili: ci sarebbe la rivolta. Se state valutando l’acquisto di un’auto elettrica, pensateci molto bene.

2019/10/07 18:10

Visto che nei commenti si parla della questione di dotare le colonnine di un lettore di comuni carte di credito, segnalo che esistono: ne ho usata una proprio oggi, a Chiggiogna (Canton Ticino). È sufficiente appoggiare la carta di credito sul sensore, se la carta è contactless, oppure inserirla. Far partire la carica ha richiesto in tutto 45 secondi (li ho cronometrati), e poi la Dama del Maniero e io siamo andati al bar accanto a prenderci un’ottima fetta di torta di mele e un tè.

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Carica gratuita alla Wiener Haus di Como.

Nota: per dubbi e domande frequenti sulle auto elettriche, ho aperto un blog apposito, Fuori di Tesla. Ultimo aggiornamento: 2019/08/19 15:45.

È già passato un anno da quando ho acquistato la mia prima auto elettrica, la Peugeot iOn di seconda mano che vedete nella foto qui accanto, ed è tempo di fare un primo bilancio.

La prima sorpresa, anche per me, è che la uso molto di più di quanto avessi preventivato. L’intento iniziale era quello di usarla come city car, per andare a fare la spesa (e portarla direttamente davanti alla porta di casa del Maniero Digitale, cosa essenziale per ragioni di salute lunghe da spiegare) o per andare in città o nelle vicinanze. Ma insieme alla Dama del Maniero mi sono reso conto che è talmente piacevole il silenzio della trazione elettrica che la usiamo anche per viaggi un po’ più impegnativi e al limite delle sue prestazioni modeste di autonomia: è appunto un’elettrica da città, non concepita per viaggi lunghi, ma la portiamo spesso oltre i suoi parametri di utilizzo normale, con un pizzico di gusto per l’avventura, come ho raccontato in altri articoli.

E così sono arrivato a fare, con una city car che ha 80 km di autonomia, in tutto 7000 chilometri e spiccioli in un anno (il proprietario precedente ne aveva fatti in media la metà). Lascio a casa sempre più spesso l’auto a benzina (una Opel Mokka), che uso ormai solo per i viaggi molto lunghi (prima che lo chiediate: no, quelli che ho fatto non potrei farli in treno o con i mezzi pubblici, perché ci metterei ore che toglierei al lavoro; uso comunque il treno quando posso).

Qui sotto trovate il mio riepilogo annuale: poco meno di un quarto dei miei chilometri è ora elettrico, ma soprattutto l’uso dell’auto a pistoni si è ridotto a due-tre volte ogni mese.

La seconda sorpresa è che fare viaggi ben oltre l’autonomia normale è molto più facile del previsto. Basta pianificare tenendo margini ragionevoli: in settemila chilometri, nonostante un’autonomia garantita di soli 80 km (la sua batteria ha otto anni), siamo riusciti a fare viaggetti di 170 km senza particolari ansie da autonomia e senza mai restare a piedi. In tutti i giri che abbiamo fatto, siamo arrivati alla “modalità tartaruga” (l’equivalente della “riserva” in un motore a pistoni) una sola volta. Abbiamo ricaricato e siamo ripartiti senza problemi.

Siamo riusciti a fare tutto questo anche grazie a un’osservazione ben poco ovvia per chi non ha esperienza di guida elettrica: la relativa carenza di colonnine di ricarica non è un problema, perché una presa elettrica si trova ovunque. Una volta sono andato a fare lezione in una scuola ad Ambrì, a circa 70 km di distanza e in forte salita, restando quindi con poca autonomia per tornare verso casa fino alla colonnina già pianificata, e ho semplicemente chiesto se potevo attaccare l’auto a una delle normali prese esterne della scuola (quelle da 10 ampere). Alla fine delle lezioni avevo caricato abbastanza per ripartire senza problemi, gravando sulla bolletta dell’istituto per un paio di franchi/euro.

Non solo: se si fa un certo tragitto una volta, la volta successiva non c’è più bisogno di pianificare nulla, perché si sa già come fare. Se devo andare a Biasca (dove vado spesso per fare lezioni o conferenze), so già che sta a 56 km dal Maniero, per cui so già che posso partire col “pieno” fatto a casa, arrivare andando alla media di 90 km/h (nonostante la salita del Monte Ceneri) avendo autonomia sufficiente per tornare verso casa per 22 km e fare una ricarica rapida alla colonnina CHAdeMO sull’autostrada a Bellinzona. Nei venti minuti di tempo di ricarica, la Dama e io facciamo un pranzo veloce e siamo pronti a ripartire verso casa. Il pranzo dura più del tempo di ricarica, per cui fermarsi a caricare non incide sul tempo di viaggio complessivo.

Un altro esempio: siamo andati a Como (primo viaggio oltre frontiera con ELSA) per un pranzo alla Wiener Haus, dove abbiamo caricato gratis alla colonnina del ristorante. Abbiamo scelto di pranzare lì anche per questo motivo: ristoratori, meditate. Le colonnine (lente, tanto il cliente non ha fretta) sono un ottimo modo per attirare clienti e differenziarsi dalla concorrenza.

Insomma, è tutto molto meno difficile del previsto, e arrivare a casa con dieci chilometri di autonomia residua non ci angoscia più perché l’abbiamo fatto tante volte (e comunque ci sono ancora circa 10 km di autonomia “tartaruga” e lungo la strada, in emergenza, una colonnina o una presa si trova sempre).

Una presa di ricarica all’IKEA di Grancia.

Visto che la mia ELSA (acronimo di ELectric Silent Automobile) ha un connettore lento di Tipo 1 e un connettore veloce CHAdeMO (80% in 20 minuti) ma le colonnine nuove (sempre più numerose) usano il connettore Tipo 2, ho acquistato per circa 150 euro un cavo adattatore da Tipo 2 a Tipo 1, per cui ora posso caricare anche a tutte queste colonnine. Posso anche caricare gratis all’IKEA che sta vicinissimo al Maniero e ad alcuni dei parcheggi in centro a Lugano. Avete mai visto un centro commerciale o un autosilo regalare benzina?

Il terzo aspetto interessante è il risparmio. In questi settemila chilometri, calcolando i consumi medi della mia auto a pistoni e i costi medi di ricarica di quella elettrica, ho risparmiato circa 600 franchi (530 euro). Se avessi un’auto elettrica a lunga autonomia, che potrei caricare quasi sempre gratis, eliminerei la mia spesa di carburante, che senza ELSA ammonterebbe a circa 3500 franchi (3000 euro) l’anno. Non compro subito un’elettrica a lunga autonomia perché mi costerebbe più di quanto mi costa tenere, mantenere e rifornire la mia attuale auto a pistoni e perché investire 50.000 franchi o più per un’auto che uso tre-quattro volte al mese non è giustificabile in termini pratici.

Per chi si sta chiedendo che senso abbia parlare di 600 franchi di risparmio se poi devo pagare tassa di circolazione e assicurazione per la seconda auto: in Svizzera esiste il sistema delle targhe trasferibili. Ho una targa sola, trasferibile da un’auto all’altra in un paio di minuti, e ho una sola assicurazione che copre entrambe ma soltanto se ne uso una per volta. In famiglia guido solo io, quindi il problema di usarle contemporaneamente non si pone. Di conseguenza, avere ELSA mi costa soltanto 121 franchi (107 €) l’anno in più: 50 CHF (44 €) di assicurazione e 71 CHF (63 €) di tassa di circolazione. Ci aggiungo per completezza i 40 CHF di vignetta autostradale, che ho deciso di fare visto che ormai la uso parecchio per tragitti extraurbani.

Proprio questo uso sporadico dell’auto a pistoni ha messo in luce un’altra grande comodità: non dover andare a “fare benzina”. Carico l’auto elettrica in garage grazie alla normale presa elettrica che ho fatto installare. Quando arrivo a casa “a secco”, la attacco alla presa e non ci penso più. L’indomani mattina, senza gravare eccessivamente sul mio contatore (ELSA assorbe al massimo 2,3 kW), me la ritrovo col “pieno”. È un sistema talmente comodo che non vado quasi mai a fare cariche gratuite perché il costo del “pieno” fatto a casa (circa due euro/2,5 franchi) non giustifica il trambusto di uscire, prendere l’auto e poi aspettare che si carichi. Ho anche una colonnina veloce gratuita vicino a casa (carica all’80% in 20 minuti, “pieno” in un’ora), ma non la uso mai.

Avrete probabilmente notato che finora non ho parlato di ecologia o inquinamento: non è un caso. Certamente mi rendo conto che togliere 7000 km di percorrenza a pistoni ha ridotto il mio contributo all’inquinamento, specialmente nei viaggi brevi o nei percorsi cittadini nei quali l’auto a pistoni ha consumi agghiaccianti ai quali normalmente non si pensa (il computer di bordo della Mokka mi dice 12,4 litri per 100 km quando faccio i 5 km che mi servono per andare a fare la spesa; 6,4 l/100 km quando viaggio in autostrada). E la lezione di quest’anno di guida è che le auto elettriche sono particolarmente utili e usabili già ora per ridurre l’inquinamento in città senza svenarsi (ELSA mi è costata circa 10.000 euro). Ma devo ammettere che il vero motivo per cui mi piace l’auto elettrica non è perché mi fa sentire nobile paladino dell’ambiente (o nazivegano elettrico, come mi ha detto qualcuno a proposito degli automobilisti elettrici che se la tirano). È una buona cosa inquinare meno, ma io vado in elettrico soprattutto perché è piacevole.

È passato un anno e ancora adesso guidare ELSA mi diverte. Adoro il suo silenzio, la sua accelerazione vivace e fluida a ogni semaforo, l’assenza totale di vibrazioni, la sua semplicità di guida senza cambi di marce e senza frizione. In più è divertente “hackerarla” e fare esperimenti, per esempio collegando al suo connettore OBD un OBD Link LX Bluetooth, accoppiato a un vecchio tablet sul quale gira un’app (CanIon) che fornisce in tempo reale i dati di consumo e altri parametri dell‘auto.

ELSA modificata con un tablet per il monitoraggio dei consumi.

Studiando i dati forniti dall’app ho imparato come ottenere un’autonomia maggiore e come guidare in maniera più efficiente. È nato insomma il gioco di calcolare come fare un viaggio ottimizzando i consumi e le tappe di ricarica. È un po’ come andare in barca a vela rispetto ad andare in giro in motoscafo: è ovvio che il motoscafo ti porterà sicuramente a destinazione, ma vuoi mettere il piacere di arrivarci usando soltanto il vento e il tuo ingegno, veleggiando nel silenzio?

In sintesi: è passato un anno, ma la Dama ed io siamo ancora innamorati di ELSA.

Ma la lezione più importante di quest’anno elettrico è come rapportarsi con chi ha auto a pistoni. Ci sono parecchi automobilisti elettrici che si atteggiano a salvatori del mondo e criticano aspramente chi rimane ancorato all’auto “fossile” (e di questi atteggiamenti mi sono probabilmente macchiato anch’io in passato), senza rendersi conto che per molti l’auto elettrica è semplicemente irraggiungibile per motivi di costo o per difficoltà di ricarica. È inutile rinfacciare l’inquinamento a chi ha un’utilitaria di dieci anni fa e non può permettersi di cambiarla, neanche con un’altra auto a pistoni meno inquinante, o non ha un garage nel quale installare una presa elettrica.

Criticare e sfottere chi magari vorrebbe passare all’elettrico ma non può è inutile: crea solo ostilità. So di andare controcorrente nel dirlo, ma a mio avviso anche riservare parcheggi per la ricarica, togliendoli alle auto a pistoni, contribuisce a generare risentimento (“ci sarebbe un posto, accidenti, ma è riservato per i ricchi con le Tesla”). Forse la scelta intelligente sarebbe dotare di una presa di ricarica lenta tutti i posti auto (o almeno la metà), senza riservarne nessuno per le elettriche.

Il messaggio, a mio parere, non deve essere “Dovete passare tutti subito alle auto elettriche, sporchi inquinatori, assassini del pianeta!” rivolto a tutti, ma per ora deve essere un appello a chi ha il portafogli ben fornito: “Ehi, le auto elettriche sono divertenti, vivaci, cool e molto più facili da usare di quel che pensi; provale e valuta se comprarne una al posto del tuo macchinone attuale. Risparmierai un sacco di soldi in carburante.” Insomma, chi può permettersela, se la compri: farà un favore a tutti, oltre che a se stesso.

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