Ultimo aggiornamento: 2018/04/09 19:00.

Il primo mese, i primi mille chilometri: un quarto dei miei viaggi in auto (957 km su 3985) è stato elettrico. Nelle mie stime pre-acquisto avevo calcolato un 20%, ma è andata meglio del previsto.

Infatti dopo le mie titubanze iniziali ho visto che la iOn, nonostante i sette anni d’età, si è dimostrata affidabile, soprattutto nella batteria e nella stima dell’autonomia. Ho anche verificato che le nuove reti di colonnine di ricarica informatizzate in Canton Ticino funzionano bene e permettono di caricare rapidamente e di pianificare le ricariche senza problemi. Di conseguenza ho cominciato ad usare l’auto elettrica anche per percorsi superiori alla sua autonomia, contrariamente alle mie intenzioni originali.

È un’altra lezione da considerare per chi sta valutando un’auto elettrica: la diffidenza passa in fretta e la fiducia viene conquistata sul campo. Ma come dicevo nelle puntate precedenti, tutto dipende dalla disponibilità di punti di ricarica di cui posso sapere con certezza la situazione a distanza, prima di raggiungerle.

Il primo mese è anche bastato a prendere dimestichezza con le varie particolarità delle auto elettriche: le procedure per la ricarica rapida e lenta, sia presso le colonnine sia in garage; i suoni caratteristici che annunciano l’avvio corretto delle ricariche; la strana sensazione di allontanarsi dall’auto lasciandola attaccata a una presa come se fosse un gigantesco telefonino; la nuova abitudine di arrivare a casa quasi “a secco” ma non dover più andare al distributore a fare rifornimento (la attacchi alla presa e la lasci lì per la notte; l’indomani hai il “pieno”); e sì, anche il freddo a bordo (che però c’è solo in inverno e per i viaggi relativamente lunghi).

E soprattutto il silenzio, l’assenza di vibrazioni, l’accelerazione fluida e senza sobbalzi da cambiata. Questo con una city car elettrica di sette anni fa: le elettriche di oggi sono ancora meglio in termini di comodità e autonomia.

In questo primo mese ho risparmiato circa 80 franchi rispetto alla spesa di carburante che avrei sostenuto con la mia auto endotermica. E naturalmente ho inquinato molto meno.

Certo, ci sono dei disagi. Ma mi sono reso conto che i disagi si sopportano, e ci si adatta in fretta a sopportarli, esattamente con lo stesso spirito con il quale lo si faceva (e lo si fa) con Linux, con LibreOffice o con qualunque approccio alternativo e un po’pionieristico: per il piacere di fare qualcosa di differente dalla massa e di scoprire un mondo nuovo (e magari contribuire a tenerlo pulito). Con Linux non trovi la pappa pronta e ti devi ingegnare, ma in cambio non dipendi più dai ghiribizzi di Microsoft o Apple: con l’auto elettrica non dipendi più dai petrolieri. Soprattutto, l’auto elettrica è divertente da guidare.

Un’altra lezione da tenere presente: molti commentatori hanno lamentato la difficoltà di dover pianificare qualunque viaggio se si ha un’autonomia così limitata. Ma la pianificazione diventa più facile man mano che la fai, e una volta che l’hai fatta per un dato percorso che fai spesso non hai bisogno di rifarla.

Per esempio, in questi giorni sono andato a fare lezione per i corsi per adulti (uso avanzato di Google, se volete saperlo) a Biasca, che dista dal Maniero Digitale 56 km. Un’occhiata al percorso su Lemnet.org e il piano è stato fatto: sono andato dal Maniero fino a destinazione senza fare pause, a velocità autostradali (110 km/h), e all’arrivo mi restavano 24 km di autonomia. Nessuna differenza di tempi di percorrenza rispetto a un’auto endotermica.

Ho messo l’auto sotto carica lenta alla colonnina Emoti di Biasca, che ho pagato con l’apposita app, e sono andato a cena con la Dama del Maniero. Un’oretta di carica (2,9 kWh, costo 1,66 CHF, pagato con l’app di Emoti) durante la cena mi ha riportato a 9 kWh, ossia 47 km di autonomia, sufficienti per raggiungere, dopo la lezione, la colonnina veloce GOFAST di Cadenazzo (31 km) lungo la strada del ritorno al Maniero.

Qui ci siamo fermati per 23 minuti, che ci hanno portato all’80% di batteria (6,76 kWh, costati 3,31 CHF, pagati con l’app Swisscharge). Con l’occasione abbiamo verificato che si può caricare un’auto elettrica sotto la pioggia (cosa che alcuni lettori temevano fosse pericolosa).

Fatto questo, siamo tornati al Maniero, dove ho messo l’auto di nuovo sotto carica per l’indomani. Percorrenza totale: 117 km. Tempo extra: 23 minuti, trascorsi lavorando e chiacchierando con la Dama.

Il giorno successivo è stato ancora più semplice: la pianificazione si è limitata a un “quanto dista Bellinzona dal Maniero Digitale?” Risposta: 39 km, quindi andata e ritorno senza ricaricare, andando a velocità autostradali, senza dover cercare colonnine. Sono andato, ho fatto lezione e sono tornato percorrendo in tutto 79 km, arrivando al Maniero con ancora 16 km di autonomia residua. 95 km di autonomia a 110 km/h, dopo sette anni di invecchiamento della batteria, non sono male. Tempo di viaggio in più dovuto all’uso dell’auto elettrica: zero.

Per queste destinazioni e per quelle raggiunte nei giorni scorsi non mi servirà più pianificare: so già quale procedura usare, so dove sono le colonnine, so che l’auto ce la fa. Se fate sempre gli stessi percorsi, come capita a me, i disagi dell’elettrico sono molto modesti.

Se poi fate viaggi nel raggio di autonomia dell’auto, siete a posto: non dovete preoccuparvi assolutamente di colonnine o riscaldamento o altro e potete divertirvi. Ne ho fatti tanti, in questo mese di luna di miele elettrica, che non vi ho raccontato perché non hanno nessuna particolarità: li ho fatti e basta, senza preoccuparmi di autonomia o altro.

Stamattina sono andato alla sede luganese della Radiotelevisione Svizzera a condurre la rituale puntata del Disinformatico (scaricabile qui) e ho colto l‘occasione per girare un breve video e raccontarvi uno di questi numerosi viaggetti elettrici senza ansie, come alcuni di voi mi avevano chiesto. Se vince il premio per il video più noioso dell’anno, ho centrato il mio obiettivo e dimostrato che in elettrico si gira senza tensione (scusate, non ho resistito).

Dopo lunga e attenta valutazione, abbiamo scelto di chiamarla Elsa, come suggerito da Loristeo (grazie) nei commenti di un altro articolo, perché è azzurra e fredda come la protagonista di Frozen, ma anche perché è l’acronimo (o retroacronimo) di ELectric Silent Automobile. Mi sono poi accorto che Elsa è il quasi-anagramma di Tesla.

Due conti di pura convenienza economica

Lasciamo stare la questione inquinamento per un istante: qual è il punto di pareggio economico di un’auto elettrica? Ho provato a considerare la più parsimoniosa auto endotermica, la Opel Corsa Life diesel del 2006, che secondo i dati di Equaindex fa 26,7 km/l, e ho usato il prezzo svizzero del diesel (1,62 CHF/litro). La iOn fa circa 90 km con 16 kWh e un kWh mi costa, in fascia notturna, 0.146 CHF. Se non ho sbagliato i conti, l’auto elettrica costa, in “carburante”, circa la metà della più morigerata auto diesel (non più in produzione e oltretutto Euro 4, con tutti i limiti conseguenti): 100.000 km costano 6067 CHF di diesel o 2595 CHF di elettricità.

Sembra molto incoraggiante, ma la iOn costa parecchio di più della Corsa. Prendendo entrambe nel mercato dell’usato, secondo Autoscout24.ch la differenza è circa 3.000 CHF. Questo vuol dire che si raggiunge il pareggio soltanto dopo 90.000 km.

Proviamo a prendere le auto nuove. La più parsimoniosa auto endotermica attuale che ho trovato è la Opel Corsa Energy AC diesel del 2018 (Euro 6), che secondo Equaindex fa 55 mpg, ossia 23,4 km/l, e costa 20.400 CHF; una iOn nuova costa circa 22.500 CHF. In queste condizioni si raggiunge il pareggio dopo 58.000 km. Va già un po’ meglio, e in questi conti non ho considerato le differenze di prezzo di assicurazione e tassa di circolazione, i tagliandi e le riparazioni (solitamente minori in un’elettrica) ed eventuali vantaggi come accesso a zone a traffico limitato o circolazione durante i blocchi del traffico.

Ma se andiamo sulle auto elettriche meno “mini” della iOn, la situazione cambia molto: una Nissan LEAF 2018, una Hyundai Ioniq o una KIA Soul costano circa 38.000 CHF e una Opel Ampera-e o una BMW i3 costano circa 54.000 CHF. Ipotizzando che consumino quanto la iOn, recuperare rispettivamente circa 18.000 e 34.000 CHF richiede grosso modo 450.000 e addirittura 800.000 km. O macinate chilometri più di un camionista, o con queste auto elettriche non arriverete mai al punto di pareggio, men che meno a risparmiare.

In altre parole, prima che l’utilitaria elettrica sia competitiva in termini puramente economici, serve un calo drastico dei prezzi di vendita. Fino a quel momento, le motivazioni per passare all’elettrico non possono essere economiche (salvo casi limite) e devono essere ben altre.

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Ultimo aggiornamento: 2018/03/30 7:30.

Sto man mano esplorando i limiti di un’auto elettrica ad autonomia limitata come la mia Peugeot iOn usata (90 km reali, secondo il computer di bordo). L’ho comprata pensando di usarla esclusivamente come city car, per viaggi brevi entro il limite della sua autonomia, ma visto il successo dell’avventuretta precedente a una distanza senza ritorno garantito ho proposto alla Dama del Maniero una sfida leggermente più spinta: andare in un luogo che possiamo raggiungere soltanto facendo tappa per caricare e dove c’è una sola colonnina di ricarica, dalla quale dobbiamo dipendere per poter tornare a casa. E fare tutto questo non per diletto, ma per lavoro, con orari di arrivo da rispettare.

Il luogo è Cevio, dove ho tre lezioni di sicurezza e privacy per gli studenti della Scuola Media locale. Cevio dista dal Maniero Digitale 72 chilometri, per metà autostradali. Ci potremmo arrivare senza far tappa per ricaricare, ma con margini ridottissimi, e fa freddo, per cui servirà un po’ di riscaldamento, che intacca l’autonomia. Troppo rischioso. Girare con soli 16 kWh di batteria richiede una certa arte nel pianificare e bilanciare le esigenze.

L’ottimo Lemnet.org mi segnala che lungo il percorso di andata ci sono ben tre colonnine di ricarica rapida con connettore CHAdeMO (quello della iOn) a circa 33 km dal Maniero. Rispetto all’avventuretta precedente, ne è spuntata una nuova, quella di GOFAST a Cadenazzo, che avevamo trovato in allestimento appunto durante quel giro esplorativo ed è stata inaugurata da poco. Decidiamo di provarla, visto che è nuova e abbiamo ancora un po’ di carica gratis offerta dal gestore Swisscharge. Una fermata di venti minuti e avremo energia più che sufficiente per arrivare a destinazione. Calcoliamo quindi di partire con mezz’ora di anticipo rispetto a un analogo viaggio a carburante.

Il problema sarà il ritorno. Una volta arrivati a Cevio, distante 42 km, per il ritorno dipenderemo da un’unica colonnina Emoti, che secondo Lemnet sta a 450 metri dalla scuola e non ha il connettore veloce CHAdeMO ma ha (per la iOn) solo il Tipo 1, che è a carica lenta. Dovremo assolutamente ricaricare lì almeno un po’, perché altrimenti non avremo autonomia sufficiente a raggiungere di nuovo la colonnina veloce usata all’andata. Fra l’altro, non ce ne sono altre di nessun genere nel raggio di 40 km da Cevio.

Il piano di viaggio è insomma questo: partenza dal Maniero col “pieno” (fatto durante la notte con la presa domestica), tappa per ricaricare rapidamente a metà strada, arrivo; poi carica lenta durante le lezioni, tappa a metà strada per ricaricare di nuovo e tornare al Maniero. La durata prevista del viaggio, fra andata e ritorno, si allunga quindi in totale di circa 40 minuti rispetto a un viaggio a benzina, ma il tempo non è un problema, visto che durante la carica possiamo lavorare.

Come sempre, quando si viaggia con un’auto elettrica ad autonomia limitata la pianificazione è tutto. Ma le cose non andranno esattamente come pianificato.

Andata: tutto liscio

Partiamo quindi dal Maniero la mattina presto. Fa freddo (8 gradi e c’è vento gelido), e il riscaldamento (elettrico) della iOn rischia di intaccare la nostra autonomia, per cui lo teniamo basso. Ma anche così consuma parecchio: il computer di bordo che segnava 101 km di autonomia alla partenza scende dopo pochi minuti a 47. Poi si ridimensiona, ma sono piccoli momenti di angoscia.

La Dama del Maniero inaugura la coperta che teniamo in auto proprio per questo motivo e conferma che è efficace: tenuta sulle gambe, fa una notevole differenza. Altra lezione imparata: se avete una piccola auto elettrica, vi serve una coperta. Farete la figura dei nonnini, ma fa niente. Prossimamente proverò anche a preriscaldare l’auto mentre è ancora sotto carica, usando il riscaldatore interno oppure una soluzione esterna.

Arriviamo spediti al nuovo punto di ricarica di Cadenazzo, viaggiando intorno ai 110 km/h (il limite autostradale in Svizzera è 120 km/h) e lo inauguriamo senza problemi: l’app Swisscharge sul mio telefonino dialoga con la colonnina e attiva la carica.

Dopo 18 minuti (trascorsi produttivamente lavorando) abbiamo già l’80% di carica. La colonnina si spegne automaticamente, ma prima che io riesca a riporre il computer c’è una sorpresa: è già partita la seconda carica, che è lenta e porterebbe la batteria al 100% in 50 minuti. Non sapevo di questa funzione. Comunque non ci serve e non abbiamo 50 minuti di tempo, per cui interrompo la ricarica e il viaggio prosegue. Abbiamo speso 1,52 franchi.

C’è molto traffico, ma questo non fa aumentare i consumi: l’auto elettrica è praticamente spenta quando è ferma in coda. Il silenzio a bordo è splendido.

La strada da Cadenazzo a Cevio è ricca di curve e ha quasi ovunque un limite di 60 km/h, che è ottimale per auto da città come la iOn, che non hanno un’aerodinamica esasperata e consumano parecchio a velocità elevate. È anche una strada molto pittoresca, in mezzo ai boschi, e sto già pregustando l’idea di girare con l’auto da queste parti a finestrini aperti, in estate, accompagnato solo dai suoni dell’ambiente e dal fruscio delle ruote, senza il baccano e le vibrazioni del motore a benzina.

Arriviamo a destinazione puntuali e con 36 km di autonomia residua. Facciamo le lezioni del mattino e dopo la pausa pranzo porto l’auto alla colonnina Emoti, che è libera e funzionante: lo so perché me lo ha detto l’app. Altra lezione molto importante: sapere in che condizioni sono le colonnine prima di visitarle è fondamentale per evitare ritardi e disagi ed è dannatamente rassicurante. Arrivo, collego l’auto, avvio l’app e attivo la ricarica.

Non parte. Panico.

Sto già valutando a chi chiedere una presa elettrica che regga 10 ampere (è il mio piano C ed è il bello delle elettriche: mal che vada, ricarichi ovunque ci sia una presa elettrica decente, anche se ricarichi lentamente). Poi mi ricordo il trucco: con queste colonnine bisogna prima far partire la ricarica e poi inserire il connettore. Poco intuitivo, perlomeno per chi come me viene dal mondo delle pompe di benzina, ma basta non farsi prendere dall’ansia e non presumere subito che ci sia qualche problema di app o di compatibilità.

Riavvio l’app, attivo la ricarica e poi collego l’auto, che saluta il rifornimento con il suo consueto rumore momentaneo di ventole (è il controllo termico della batteria). Altra lezione di questo viaggio: niente panico e memorizzare bene la sequenza in cui vanno fatte le cose.

Torno a scuola per proseguire le lezioni: mezzo chilometro è piacevole da fare a piedi, vista la giornata, ma sotto la pioggia (o la neve, visto che siamo in zona di montagna) sarebbe stato molto meno divertente. Ma online ho visto, prima di partire, che sul posto c’era bel tempo: un altro vantaggio dell’informatica che elimina le preoccupazioni.

Ritorno con sorpresa

Tre ore e mezza dopo finiamo le lezioni e raggiungiamo la iOn, che ha caricato 8,2 kWh con una spesa di 3,46 franchi.

L’app mi consente di monitorare i costi ed è accompagnata anche da una mail e da un SMS che contengono le informazioni sulla carica effettuata. Ripartiamo così con tranquillità con un “pieno”, con 87 km di autonomia per un viaggio di 71. Ma qui cominciano le sorprese.

Alla partenza il computerino di bordo prevede appunto 87 km:

Ma dopo alcuni chilometri sembra essere impazzito: l’autonomia aumenta invece di diminuire. Una decina di minuti dopo la partenza l’autonomia è salita a 99 km.

Cominciano le ansie. “Ecco”, mi metto a pensare, “vedi cosa succede a comperare un’auto usata? Sarà mica che le cariche veloci hanno sballato il computerino? E adesso come faccio a fidarmi delle indicazioni di autonomia? Cosa sto sbagliando?”

Poi guardo l’indicatore dello stato di carica della batteria (sulla sinistra nelle foto e noto che dopo parecchi chilometri dice che ha consumato soltanto una tacca. Impossibile. Stai a vedere che è guasta anche la batteria. Angoscia.

Poi, finalmente, mi si accende la proverbiale lampadina sopra la testa. O come dicono qui, mi scende il ventino (la moneta da venti centesimi era quella tipica per far funzionare i distributori automatici).

Siamo in discesa.

Fra Cevio e Cadenazzo, dove abbiamo caricato, c’è una differenza d’altitudine di circa 200 metri (trucco: per sapere la variazione altimetrica fra due luoghi in Google Maps basta impostare la bici come veicolo). Di conseguenza, adesso stiamo scendendo: l’auto consuma meno del normale e quindi il computer di bordo stima un’autonomia maggiore per via dei consumi ridotti. Dopo 28 chilometri, arrivati a Locarno, l’autonomia prevista è addirittura salita a 107 km.

Ed è a quel punto che ti rendi conto veramente che la Svizzera non è piatta e per un’auto elettrica l’altimetria conta. In auto a carburante queste differenze quasi non si sentono: qui le percepisci molto chiaramente.

Il risparmio di energia è talmente vistoso che possiamo addirittura saltare la tappa di ricarica veloce prevista per il ritorno. Torniamo al Maniero senza fermarci, risparmiando così anche venti minuti sulla tabella di marcia. All’arrivo restano ancora 31 km di autonomia: sufficienti per fare un altro giretto serale in città, per poi mettere la iOn sotto carica per la notte e trovarla l’indomani di nuovo col “pieno”.

Facciamo due conti

Se avessi percorso i 145 km di quest’avventuretta con la mia auto a benzina (Opel Mokka), avrei speso circa 16 franchi di carburante. Andando in auto elettrica, invece, ho speso un ”pieno” notturno domestico (2,3 CHF) più una ricarica veloce (1,52 CHF) più una ricarica lenta (3,46 CHF): in totale 7,28 franchi. In altre parole, pur caricando presso le colonnine, dove la corrente costa molto più che a casa, ho speso meno della metà di quello che avrei speso a benzina, senza particolari disagi. In realtà stavolta ho speso anche meno, perché la ricarica veloce è pagata dai 30 CHF di omaggio per i nuovi utenti Swisscharge, ma lasciamo stare. Ah, e ho anche inquinato molto meno.

So che sto confrontando due auto di categorie ben diverse e che il confronto andrebbe fatto con un’auto a benzina/diesel equivalente alla iOn, ma per me la scelta è fra andare con una Mokka e andare con una iOn, e poi non ho dati precisi su un’auto paragonabile alla iOn. Secondo Equaindex (scovata nei commenti da Kaguya, che ringrazio), l’auto endotermica pura più parsimoniosa è la Opel Corsa Life diesel del 2006 (Euro 4), che fa 26,7 km/l. Per fare 145 km avrebbe consumato circa 5,5 litri, al costo (in Svizzera) di 1,62 CHF/litro, quindi 8,91 CHF. Un franco e mezzo in più rispetto alla iOn,* ma inquinando molto di più.

*Con un’auto elettrica ad autonomia maggiore avrei potuto evitare la carica alle colonnine e usare solo energia domestica. In questo caso avrei speso 4,23 CHF contro gli 8,91 della Opel diesel.

Tutto questo è possibile, persino con un’auto ad autonomia ridotta come questa, perché la rete di ricarica è informatizzata: posso sapere se una colonnina è attiva e libera direttamente dal telefonino, e spesso posso addirittura prenotarla, quasi come fanno le Tesla sul loro gigantesco display da 17 pollici. Se si vuole incoraggiare l’uso delle auto elettriche, è fondamentale fornire una rete di punti di ricarica affidabile e capillare, e soprattutto dare agli utenti il modo di essere sicuri di trovare un posto dove caricare prima di arrivarci. L’informatica, abbinata alla telefonia mobile, è la soluzione ideale.

La Dama del Maniero è contenta della nuova avventuretta: vuole trovare un nome per la iOn. La Mokka, per via dei suoi sensori di parcheggio e dei suoi allarmi anticollisione piuttosto striduli che si attivano continuamente e spesso a sproposito, è stata battezzata Petula (perché è petulante, appunto). Avete qualche suggerimento?

Aggiornamento (2017/03/27): Dopo lunga e attenta valutazione, abbiamo scelto di chiamarla Elsa, come suggerito da Loristeo nei commenti, perché è azzurra e fredda, ma anche perché è l’acronimo di ELectric Silent Automobile. Grazie!

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.

Nota: prima di fare domande o commenti, vi raccomando di leggere la prima parte e la seconda parte di questa serie di articoli. Ultimo aggiornamento: 2018/03/11 23:20.

Lo so, lo so, avevo promesso che avrei usato l’auto elettrica solo per i viaggi locali per i quali l’ho appena acquistata, ma è talmente piacevole e divertente da guidare che alla fine, ispirato dalla Dama del Maniero Digitale (anche lei innamorata dell’auto), ho ceduto alla tentazione e ho provato il brivido di un viaggio elettrico al di là della distanza di ritorno garantito.

I veterani dell’elettrico sorrideranno per la mia apprensione, ma l’idea di esaurire l’autonomia e di restare a piedi, magari a pochi chilometri da casa, neanche dieci giorni dopo l’acquisto non mi piace affatto. Pubblico qui il racconto della nostra mini-avventura elettrica per darvi un’idea di cosa si prova concretamente in questi casi: magari può esservi utile per decidere se l’auto elettrica fa per voi. In fondo al racconto trovate anche due conticini sulla convenienza puramente economica di questo tipo di trasporto.

È domenica (4 marzo) ed è una bella giornata di sole. L’indomani devo fare lezione a scuola a Locarno, che sta a 43 chilometri dal Maniero, e in mezzo c’è il Monte Ceneri, per cui c’è una variazione altimetrica notevole (salita e discesa) da superare, con il consumo che questo comporta. Queste cose contano, quando vai in elettrico: il mondo diventa improvvisamente molto più tridimensionale e meno piatto.

Bisogna inoltre viaggiare a velocità autostradali (100-120 km/h), per le quali la iOn non è affatto ottimizzata. Quanto inciderebbe sull’autonomia quest’andatura spedita?

Dato che la iOn per ora mi indica un’autonomia di 80 chilometri (sulla base del mio attuale stile di guida), è chiaro che potrei arrivare a destinazione senza problemi ma non potrei tornare a casa senza ricaricare da qualche parte. È insomma un viaggio senza ritorno garantito, contrario alla mia regola prudenziale di non allontanarmi dal Maniero tanto da non potervi fare ritorno con la carica residua: ma la Dama del Maniero mi propone di rischiare e di farlo. E chi sono io per dire di no alla Dama e a una sfida da geek del genere?

Ci sto, dico io, ma prima voglio fare una prova generale, senza l’ansia di arrivare in tempo o di non arrivare del tutto se la iOn sbaglia le sue stime e mi lascia a piedi prima di completare il viaggio d’andata o quello di ritorno. Teniamo presente che io non ho mai fatto una carica veloce a una colonnina pubblica con quest’auto; non ho idea di come si comporti. Forse non ne ha mai fatte. Forse dopo sette anni i componenti per la ricarica rapida non funzionano più.

Affare fatto, dice la Dama: prova generale sia.

In elettrico la pianificazione è tutto

Lezione fondamentale di vita in auto elettrica: pianificare. Bisogna preparare un Piano A, un Piano B e magari anche un Piano C. È come andare in barca a vela rispetto a correre col motoscafo: gli imprevisti possono essere tanti e sei molto più in balia degli elementi, perché l’energia che hai a disposizione è limitata e non è sotto il tuo controllo.

Piano A: troveremo una colonnina di ricarica veloce compatibile (la iOn ha il connettore CHAdeMO, ma non tutte le colonnine ce l’hanno) e tutto andrà magicamente bene. Probabilità: scarse.

Piano B: il Piano A fallirà e dovremo cercare una colonnina di ricarica lenta, caricare per almeno un’ora e poi tornare lentamente al Maniero. Per questo si tiene sempre a bordo l’adattatore/regolatore che consente di caricare da qualunque presa elettrica standard che regga 10 ampere.

Piano C: falliranno i Piani A e B e non troveremo il modo di ricaricare. In questo caso, quando l’indicatore di carica della batteria ci dirà che abbiamo ancora poco più di metà carica gireremo i tacchi e torneremo al Maniero.

Serve una mappa dei punti di ricarica disponibili lungo il percorso: per questo c’è l’impagabile Lemnet.org, sito/app a cura di appassionati, che mostra l’ubicazione di tutti i punti di ricarica di qualunque gestore e ne indica il tipo di connettore, gli orari e le modalità d’uso, permettendo anche di pianificare il viaggio. Lemnet mi dice che ci sono ben tre colonnine compatibili a circa 30 km dal Maniero, il che significa che possiamo fermarci a rabboccare all’andata e/o al ritorno e prima di superare la metà della carica e quindi prima rischiare di non poter tornare con la carica residua a bordo.

Un connettore CHAdeMO porta la batteria della iOn all’80% nel giro di una ventina di minuti: un tempo accettabile, visto che non abbiamo fretta e durante la carica possiamo lavorare (porterò il laptop) o guardarci un video. Forse ce la possiamo fare.

La prova generale

Partiamo dal Maniero digitale poco dopo le 13 e viaggiamo in autostrada a 100-120 km/h, sulla salita del Monte Ceneri e poi lungo la discesa, percorrendo 31 km, fino al primo dei punti di ricarica. Non accendiamo aria condizionata o riscaldamento: non servono, è una bella giornata. Che bello vedere la batteria che si ricarica e l’autonomia che aumenta man mano che scendiamo senza toccare i freni ma usando soltanto la rigenerazione.

Arriviamo al primo punto di ricarica, quello della Lidl di Sant’Antonino, con 50 km di autonomia residua, due tacche oltre metà batteria. Quindi il computerino di bordo della iOn non ha sbagliato, nonostante la salita e discesa e la guida a velocità autostradale. Mal che vada, possiamo tornare al Maniero con l’energia che ci resta.

Ma qui ci coglie il primo intoppo: la colonnina è attiva, ha davvero il connettore CHAdeMO, è pure gratuita per i clienti Lidl, ma è disponibile solo durante gli orari d’apertura del supermercato, ed essendo domenica è chiusa (in Svizzera i negozi chiudono di domenica per legge, salvo rare deroghe). Ce ne rendiamo conto solo dopo aver provato a collegare l’auto senza successo, quando la Dama del Maniero esamina il retro della colonnina e si accorge della scritta esplicativa. Argh. Rileggendo Lemnet.org, mi accorgo che la disponibilità solo in orari di negozio era indicata. In tedesco.

Niente panico! Lemnet.org ci dice che a poche centinaia di metri c’è un’altra colonnina. La raggiungiamo: è quella della Alpiq presso il supermercato Migros. E la troviamo in queste condizioni.

Fantastico. Due delle nostre tre possibilità secondo il Piano A sono inutilizzabili. Questo è quello che succede alle auto elettriche che non hanno una rete di ricarica dedicata. Se consultate Lemnet adesso, trovate l’indicazione che questa colonnina Alpiq è guasta, ma non c’era quando ci siamo andati noi: abbiamo fatto noi la segnalazione a Lemnet. Non so da quanto tempo sia in questo stato.

L’ultima speranza di completare il Piano A è fare altri 5 km lungo il percorso verso Locarno per andare a una colonnina che, secondo Lemnet, sta presso la sede ABB di Quartino e dovrebbe essere aperta e gratuita, ma è dentro l’area uffici della sede. E oggi è domenica. Ho cercato di visitarla con Google Street view la sera prima (pianificare, pianificare!), ma non sono riuscito a vederla. E la carica della iOn è ormai appena sopra la metà. È quasi ora di tornare indietro o di allontanarci fino a Locarno e ricorrere al Piano B: ricarica lenta di almeno due ore, sempre che le colonnine funzionino. Comincio a sentire ansia da autonomia.

Arriviamo alla sede ABB con 51 km di autonomia residua e guardiamo perplessi la colonnina. Sembra proprio su suolo privato, ma non ci sono cancelli o barriere. Parcheggiamo e proviamo a collegarci. Ha un connettore CHAdeMO da 50 kW ed è davvero gratuita: cosa più importante, funziona nonostante sia domenica.

Ero così scettico che non ho neanche parcheggiato decentemente.

In venti minuti facciamo la ricarica dal 57 all’82%, dimostrando che il connettore CHAdeMO della iOn funziona correttamente: è un primo successo ed è un dubbio in meno fra i tanti di un principiante. Scopriamo che durante la carica veloce c’è un forte rumore di ventole in cabina, che però da fuori quasi non si sente. Abbiamo di nuovo 81 km di autonomia. E abbiamo caricato gratis: in pratica la ABB ci ha regalato 30 km, con un’iniziativa di promozione del trasporto elettrico davvero lodevole. È come se un benzinaio ci avesse regalato un paio di litri di benzina.

Con questa ricarica il Piano A è salvo: potremmo andare a Locarno e tornare a casa senza ulteriori tappe. Non andiamo fino a Locarno, vista l’ora, ma torniamo a casa senza risparmiare i cavalli, concedendoci una tappa per esaminare un “Super Charger” (sic), una nuova colonnina della rete GOFAST che abbiamo notato in allestimento a Cadenazzo ed è al momento inattiva. Ha un connettore CHAdeMO, per cui diventerà un’ulteriore possibilità di ricarica veloce quando passo da queste parti. L’ho subito segnalata a Lemnet, che l’ha già inclusa.

Dopo 28 km, che includono la salita del Monte Ceneri sulla strada cantonale, che sale molto più in alto dell’autostrada ma che prendiamo per mettere alla prova le capacità di arrampicata della iOn (ottime), arriviamo a Lugano con 22 km di autonomia residua. Cominciamo a notare che una delle cose che impari a fare, con un’auto elettrica di questo genere, è vivere con margini di autonomia che sono meno della riserva di tante auto a benzina: ma è normale.

Prima di rientrare al Maniero Digitale, facciamo tappa al punto di ricarica GOFAST di Pambio-Noranco per una mini-ricarica di prova, visto che ho aperto un account presso Swisscharge (con relativa app Android e iOS) che mi consente di pagare presso questa colonnina. Oltretutto come nuovo utente ho 30 franchi di credito, donati da Swisscharge quando ho aperto l’account. La colonnina, comandata tramite l’app di Swisscharge, funziona: di conseguenza ricarico gratis usando il connettore CHAdeMO e scopro che la iOn qui carica a 45.8 kW. Fra l’altro, sulla rete GOFAST l’app di Swisscharge mi permette di prenotare una colonnina specifica. Comodo.

Rientriamo al Maniero (6 km) e festeggiamo la prima avventuretta elettrica. So che ai Teslari e a chi ha già l’elettrica queste celebrazioni sembreranno ridicole, ma quando sei principiante è così: questi esperimenti servono davvero per togliersi le angosce e capire la realtà della scelta di un’auto elettrica. Ci sono tante abitudini nuove da imparare e tante incertezze da risolvere: mi sembra di essere tornato ai tempi delle prime configurazioni di Linux, quando installare i driver era un terno al lotto, si festeggiava il fatto che le cose funzionassero almeno decentemente, e si sopportava un’interfaccia ostica e grezza pur di avere la libertà di gestire davvero il proprio computer. Ora so che dopo sette anni senza manutenzione significativa, quest’auto elettrica funziona regolarmente ed è in grado di gestire la ricarica rapida presso la crescente rete di colonnine veloci.

Domani, chiede la Dama del Maniero, rischiamo un viaggio di lavoro in elettrico? Visto che la prova generale è andata bene, a parte qualche intoppo dovuto a colonnine inaccessibili, accetto la nuova sfida.

Dopo la prova generale, il debutto

Lunedì 5 marzo. Stavolta si fa sul serio: tentiamo un viaggio di lavoro al di là dell’autonomia di ritorno garantito della iOn. Ho messo sotto carica l’auto durante la notte, per avere il “pieno”, e scopro con piacere che per la prima volta il computer della iOn mi dice che ho 96 km di autonomia. Niente male.

Partiamo dal Maniero a riscaldamento spento, per avere il massimo di autonomia, e fa freddo. La Dama del Maniero fa un appunto mentale: serve una coperta da tenere in auto.

Dobbiamo essere a Locarno puntuali, e tutto procede bene fino a dopo il Monte Ceneri, quando ci troviamo imbottigliati nel traffico del mattino. Accumuliamo un ritardo che non ci consente di ricaricare alla ABB all’andata. Nessun problema: abbiamo autonomia sufficiente per arrivare a destinazione anche senza ricaricare, e arriviamo puntuali dopo 43 km di percorrenza. Ci restano 43 km di autonomia residua ed esattamente il 50% di batteria. In teoria potremmo quindi tornare a casa senza ricaricare, ma applichiamo una regola imparata dai Teslari: mai rinviare una ricarica; mai rischiare. L’imprevisto è sempre in agguato.

Così, terminata la lezione a scuola (una introduzione alla sicurezza informatica e alla gestione della privacy nei social network e nell’Internet delle Cose), ripartiamo e facciamo una tappa al punto di ricarica dell’ABB. Vista la sua ubicazione insolita, all’interno del parcheggio aziendale, entro e chiedo conferma che sia davvero gratuita e accessibile a tutti. La risposta è un confortante sì, per il quale ringrazio sentitamente. Ormai so come si fa e quindi carico senza più patemi. Un’altra trentina di km gratuiti di ricarica e ripartiamo. Stavolta abbiamo margini abbondanti e quindi accendiamo il riscaldamento.

Arriviamo al Maniero Digitale senza alcun problema: la iOn usata si è dimostrata ancora più flessibile di quello che ci aspettavamo e abbiamo percorso 93 km senza emettere gas di scarico, senza rilasciare particolato dai freni e senza fare rumore. Come se non bastasse, un viaggio che ci sarebbe costato circa 10 franchi di benzina è costato in kWh meno di due (grazie anche alla ricarica gratuita della ABB).

Facciamo due conti

Avendo tenuto traccia dei consumi della mia auto a benzina (Opel Mokka con cambio automatico, scelto per abituarmi all’elettrico, che appunto non ha le marce), so che un chilometro a benzina mi costa 11 centesimi di franco. Un kWh di corrente mi costa (tutto compreso) 14 centesimi a tariffa notturna (18,9 a tariffa diurna). Se consumo 16 kWh per caricare la batteria e ne ottengo circa 80 km di autonomia (in realtà qualcosina di più, ma fa niente), un km elettrico mi costa 2,9 centesimi. In altre parole, viaggiare in elettrico non solo è silenzioso e quasi del tutto non inquinante: ho la conferma pratica che mi costa circa un quarto di quello che mi costa girare con la mia attuale auto a benzina.

Per contro, le auto elettriche costano molto di più di quelle endotermiche. Qui in Svizzera, un’auto nuova a benzina paragonabile alla iOn (una Fiat Panda, una Hyundai i10 o una Suzuki Celerio) costa circa 10.000 franchi. La iOn nuova costa 22.500 franchi: più del doppio. Supponendo spannometricamente un costo al km a benzina di 0,07 CHF (1,5 CHF/litro e 20 km/litro), con un’elettrica ho un risparmio di 4 centesimi al chilometro. Se ho fatto bene i conti, questo risparmio compensa la differenza di prezzo dell’auto dopo circa 312.000 km. Sono tanti. A 70 km/giorno di percorrenza media, sono circa dodici anni prima di arrivare al pareggio.

È vero che un’elettrica non ha cambi d’olio o di pastiglie dei freni frequenti quanto quelli di un’endotermica e di solito ha tasse di circolazione e costi assicurativi più bassi, e tutto questo riduce i costi di gestione, ma comunque la strada da fare per recuperare la differenza di prezzo resta tanta. I prezzi delle batterie, e quindi delle auto elettriche, stanno però scendendo rapidamente, mentre l’autonomia sale.

Se il vostro obiettivo è soltanto risparmiare, insomma, l’elettrico attualmente non è una soluzione sensata, a meno che facciate una quantità spropositata di chilometri. Io, avendola acquistata usata e avendo un’auto a benzina meno parca, recupero la spesa della iOn come seconda auto dopo 160.000 km (che sono comunque tanti).

Le ragioni per scegliere un’auto elettrica devono essere altre: per esempio l’accesso a zone a traffico limitato (o, nel mio caso, al vialetto di fronte a casa senza appestare l’aria dei vicini e far baccano) o la possibilità di circolare quando c’è un blocco del traffico, la comodità di non dover più andare a far benzina (o, peggio ancora, metano o GPL), oppure il sentimento ecologico. Infatti si può discutere sull’inquinamento prodotto dalle centrali elettriche e dalla fabbricazione delle auto elettriche, ma è indiscutibile che queste auto non inquinano localmente (zero particolato, zero CO2, zero NOx, zero rumore).

Probabilmente la soluzione di compromesso più sensata, in questo momento e in territori poco serviti elettricamente, è un’ibrida (che perlomeno riduce i consumi e l’inquinamento locale), meglio se PHEV (cioè con batteria ricaricabile dalla presa di corrente oltre che dal motore endotermico), meglio ancora se a lunga autonomia elettrica (50-60 km), così tutti i giri a corto raggio, per esempio in città, si possono fare in modalità elettrica.

E ora via, verso nuove avventure elettriche: in una prossima puntata vi racconterò i miei tentativi di “hackerare” la iOn.

Aggiornamento: C’è un’altra avventuretta qui.

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