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Perché la guida autonoma è così difficile: la bufala del riconoscimento di schemi spacciato per “intelligenza”

Perché la guida autonoma è così difficile: la bufala del riconoscimento di schemi spacciato per “intelligenza”

Ultimo aggiornamento: 2021/11/12 1:40.

Vado subito al sodo per chi ha fretta. Faccio tre asserzioni-scommessa:

  • Il machine learning è semplicemente un riconoscimento di schemi (pattern recognition) e non costituisce “intelligenza” in alcun senso significativo della
    parola.
  • Il riconoscimento di schemi fallisce in maniera profondamente non umana e in
    situazioni che un umano invece sa riconoscere in maniera assolutamente
    banale. Questo rende difficilissimo prevedere e gestire i fallimenti del
    machine learning e quindi rende pericolosa la collaborazione umano-macchina.
  • Qualunque sistema di guida autonoma o assistita basato esclusivamente sul
    riconoscimento degli schemi è destinato a fallire in maniera imbarazzante e
    potenzialmente catastrofica.

Sono asserzioni molto forti, e le faccio sapendo di non essere un esperto di
questi settori ma semplicemente un loro osservatore con un pizzico di
esperienza personale: se vi fidate di me, lo fate a vostro rischio e pericolo,
e sono disposto a cambiare idea di fronte a smentite documentate (e francamente sarei contento di perdere questa scommessa). Però temo
che ignorare queste riflessioni possa essere un grosso pericolo per molti. 

Premetto inoltre che non sto dicendo che l’intelligenza artificiale è una bufala, ma che il machine learning viene spesso spacciato per “intelligenza”. E prima di criticare, vi chiedo di leggere attentamente le parole che ho scelto con cura nel formulare le mie asserzioni-scommessa.

Provo a spiegare cosa mi ha portato a queste conclusioni provvisorie.

Prima di tutto riassumo cosa si intende per
machine learning: in estrema sintesi, si danno in pasto a un software tantissimi esempi di una
cosa, tantissimi esempi di cose differenti (ossia che non sono quella cosa) e
lo si “premia” quando riconosce correttamente la cosa in questione. Questo
apprendimento automatico può raggiungere livelli di affidabilità altissimi e
in molti casi funziona egregiamente. Il riconoscimento ottico dei caratteri
(OCR) e il riconoscimento vocale sono esempi di grande successo del
machine learning.

Ma si può dire che un sistema di OCR sia intelligente? Capisce che sta
leggendo un sonetto di Shakespeare o una mail di spam, e può quindi adeguarsi di
conseguenza? È in grado di considerare il contesto e capire che
magnifica e magni fica sono due letture molto differenti e
potenzialmente imbarazzanti, ma che la seconda potrebbe essere valida se lo
scrivente si esprime in romanesco? Un lettore realmente intelligente lo
capirebbe dal contesto (e dalla sua conoscenza delle attività sessuali umane). Un OCR no. Non è intelligente, perché non ha
conoscenza del mondo reale, ma conosce soltanto delle forme (le lettere) e
assegna loro una probabilità di corrispondere a uno dei modelli che conosce.
Non sa nulla del loro significato e quindi non può correggersi di conseguenza.
E non importa quanti miliardi di campioni di lettere o di parole gli dai: non
acquisirà mai la comprensione del testo.

Ogni tanto questi sistemi di riconoscimento sbagliano, ma non è un problema.
Se un sistema di OCR “legge” una parola al posto di un’altra non muore
nessuno. Se Alexa crede che l’abbiate chiamata, quando invece stavate pronunciando il
nome della vostra spasimata Alessia durante un momento di passione, il peggio
che può succedere è che la registrazione del vostro amplesso finisca nel
cloud di Amazon e venga scambiata fra i dipendenti dell’azienda che
fanno il monitoraggio dei campioni audio. Imbarazzante, ma probabilmente non
letale.

La ragazza che si chiama Alessia è un cosiddetto
edge case: un caso limite, una situazione rara che però fa sbagliare il sistema di
riconoscimento.

Questi sbagli avvengono in modi strani perché l’addestratore umano, quello che
insegna al software a riconoscere una forma, non riesce a calarsi nella
“visione del mondo” che ha quel software e non riesce ad anticipare tutti i
modi possibili nei quali potrebbe prendere un granchio e a insegnargli a
riconoscere tutti questi casi limite. 

Lo spiega benissimo uno che di queste cose ne capisce a pacchi, Andrej
Karpathy, direttore del reparto di intelligenza artificiale di Tesla, in
questa lezione magistrale
del 2018, quando mostra queste immagini:

Quante auto sono? Una, quattro o due?
Come si possono annotare (identificare per il software) le linee di corsia
quando fanno così?

Altri due esempi fra tanti: un’auto caricata a coda in avanti su una bisarca è un’auto in contromano?

Credit: Roman Babakin / Shutterstock (fonte).

Una bici montata di traverso sul retro di un’auto è una bici che mi sta
tagliando la strada e devo quindi frenare?

Dal
Tesla Autonomy Day
(2019) a 2:06:25.

Di recente su Reddit è stato pubblicato un bell’esempio di questi
edge case: un camion ha dei cartelli di stop dipinti sul portellone
posteriore, e il sistema di riconoscimento ottico dei cartelli di una Tesla li
etichetta e li mostra come se fossero cartelli reali.

Cosa succede se il sistema di decisione dell’auto ritiene che quei cartelli
siano reali e quindi inchioda in mezzo alla strada, creando la situazione
perfetta per un tamponamento a catena? Ìl sistema è sufficientemente
sofisticato da tenere conto del contesto e quindi “sa” che i cartelli stradali
normalmente non si muovono lungo le strade, per cui rigetta il riconoscimento
e lo ignora nelle sue decisioni di guida?

Un conducente umano, avendo conoscenza del mondo, non avrebbe la minima
esitazione: sono cartelli dipinti sul retro di un camion, li posso
tranquillamente ignorare. Un sistema di guida autonoma o assistita sarà
altrettanto consapevole? E il conducente saprà anticipare questi possibili
errori che lui non farebbe mai?

Beh, direte voi, dai, una cosa del genere sarà un caso raro. Poi succede
questo:

Una Tesla Model 3 viaggia a 130 km/h e mostra un flusso costante di semafori
che appaiono dal nulla sulla corsia del conducente. 

Un essere umano sa in un millisecondo che questo è impossibile, perché ha conoscenza del mondo e sa che i semafori non volano e non compaiono dal nulla; il sistema di
guida assistita di Tesla no, perché non “sa” realmente che cosa sono i
semafori nel mondo reale e quindi non “sa” che non possono apparire dal nulla
a 130 km/h.

Che cosa ha causato questo clamoroso errore di riconoscimento?
Un camion che trasportava semafori.

Eh dai, ma i semafori erano spenti, obietterete voi. Poi succede
questo:

Questo è esattamente il tipo di errore che un conducente umano non farebbe mai
e che invece un sistema di guida basato esclusivamente sul
riconoscimento delle immagini farà, e farà in circostanze imprevedibili. Con
conseguenze potenzialmente mortali. Se state valutando un’auto dotata di
questi sistemi, pensateci bene. Se ne avete una, pensateci ancora di più.

Certo, gli umani commettono altri tipi di errori, per cui alla fine
l’obiettivo non è creare un sistema di guida assolutamente infallibile, ma
semplicemente uno che fallisca mediamente meno (ossia causi meno incidenti)
della media dei conducenti umani.

Tutto questo vuol dire che la guida autonoma basata sul riconoscimento puro
degli schemi è impossibile? No. Una soluzione potrebbe essere semplificare l’ambiente operativo (strade su misura, rigidamente normate, accessibili solo a veicoli autonomi/assistiti). Per esempio, un ascensore (che in sostanza è un treno verticale in una galleria verticale chiusa) è un sistema di “guida autonoma” affidabilissimo, che richiede pochissima “intelligenza” grazie a un ambiente operativo ipersemplificato.

Allo stesso tempo, va notato che ci sono esempi di sistemi che interagiscono egregiamente con un ambiente operativo complesso pur avendo una “intelligenza” molto limitata: le api. Con un solo milione di neuroni riescono a navigare, interagire con i fiori, comunicare con le altre api, gestire gli aggressori e avere una società complessa e organizzata (hanno persino delle “votazioni”). Noi abbiamo cento miliardi di neuroni (centomila cervelli d’ape) a testa e non riusciamo a capire come indossare una mascherina o perché. Chiaramente c’è un margine di ottimizzazione che le api sfruttano e noi no, ma è anche vero che un’ape va in crisi quando incontra l’edge case di una cosa che non esiste in natura, tipo una barriera trasparente (il vetro di una finestra).

È anche possibile che estendendo il concetto di
riconoscimento degli schemi all’asse del tempo (ossia imparando a riconoscere
come cambia un oggetto nel corso del tempo) ed estendendo il concetto di
schema a oggetti complessi (incroci, rotatorie, attraversamenti pedonali) si
riesca a ottenere risultati accettabili. Ma questo richiede un database di
esempi colossale, una classificazione vastissima e una potenza di calcolo
ancora più colossale. Nessuno dei sistemi attualmente in commercio ci si
avvicina, come spiega bene Filip Piekniewski. Siate prudenti.

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Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Perché è così difficile insegnare a un computer a guidare un’auto?

Perché è così difficile insegnare a un computer a guidare un’auto?

“Ma cosa ci vorrà mai”, pensano spesso i non addetti ai lavori quando si
parla di programmare un computer per farlo interagire con il mondo reale. In fin
dei conti, dicono, se un bambino è capace di riconoscere un oggetto e di
allungare una mano e prenderlo, non può essere un compito così difficile
insegnare la stessa cosa a una macchina: basta immettere le istruzioni
giuste.

Non è così, e una bella dimostrazione di quanto sia difficile questa interazione
è proposta da Andrej Karpathy, direttore del reparto di intelligenza artificiale
di Tesla, in questa conferenza tenuta al TRAIN AI 2018.
Il video è qui (l’embed non è
permesso; la parte più ghiotta è dal quindicesimo minuto in poi) e le slide
della sua presentazione sono qui sotto.


Sottolineo che quello descritto da Karpathy non è il software attualmente
installato sulle Tesla, ma è la base di quello che verrà installato in futuro;
alcuni suoi elementi sono già inclusi nel software installato a partire da marzo
scorso.

L’azienda sta usando le immagini acquisite dalle telecamere di bordo delle
proprie auto, circa 250.000 sparse per il mondo, per costruire un enorme
archivio sul quale addestrare il proprio software di intelligenza artificiale in
modo da permettergli, a furia di vedere esempi, di riconoscere gli oggetti che
incontra per strada e gestirli di conseguenza.

Detta così pare facile: per insegnare a un’auto a riconoscere un semaforo basta
farle vedere tanti semafori di vari tipi e il software si farà un’astrazione del
concetto di semaforo. Ma Karpathy presenta alcuni esempi eloquenti di quanto
possa essere variabile l’idea apparentemente semplice di “semaforo”.

Ci sono anche altri esempi chiarissimi nella presentazione di Andrej Karpathy.
Pare abbastanza banale riconoscere le righe di delimitazione di una corsia, ma
poi trovi cose come queste:

Anche la categoria “automobili” pare abbastanza ovvia da riconoscere, poi capita
un caso come questo: quante auto sono? Una sola, due, quattro?

Uno degli aspetti più difficili è includere i casi atipici e rari: la stragrande
maggioranza delle immagini campione acquisite e usate per addestrare
l’intelligenza artificiale rappresenta auto e solo una piccolissima percentuale
mostra altri veicoli insoliti, tipo i tram, oppure situazioni come le strade
innevate.

Un caso che sembra comune ma in realtà è raro è il giallo dei semafori: è un
segnale importante tanto quanto il verde e il rosso, eppure compare molto meno
frequentemente degli altri due colori nelle immagini raccolte. Insegnare al
software che un evento raro è importante e va capito bene tanto quanto uno
frequentissimo non è banale.

Poi c’è l’incubo della lettura dei cartelli stradali (che mette in crisi anche
molti esseri umani).

La parte più difficile, insomma, non è più scrivere le singole righe di
istruzioni, ma costruire un repertorio di immagini realmente completo e
correttamente bilanciato. Forse non arriveremo alla guida realmente autonoma
finché non decideremo di semplificare e uniformare drasticamente la segnaletica
e la viabilità, riprogettandola in funzione dei limiti del software di guida.

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La bufala della Tesla schiantatasi in Texas e "nessuno era al volante"

La bufala della Tesla schiantatasi in Texas e “nessuno era al volante”

Ricordate la vicenda della Tesla Model S che ad aprile 2021 si era schiantata vicino a
Houston mentre “nessuno era al volante”, secondo la polizia e come scriveva
Repubblica? Le due persone a bordo erano morte.

Ora la perizia tecnica del National Transportation Safety Board dimostra, sulla base dei dati recuperati dalla “scatola nera” di bordo, che c’era eccome una persona al posto di guida e che l’acceleratore era premuto praticamente a fondo (al 98,8%) e che la velocità massima registrata nei cinque secondi precedenti l’impatto è stata di 108 km/h.

Data from the module indicate that both the driver and the passenger seats were occupied, and that the seat belts were buckled when the EDR recorded the crash. The data also indicate that the driver was applying the accelerator in the time leading up to the crash; application of the accelerator pedal was found to be as high as 98.8 percent. The highest speed recorded by the EDR in the 5 seconds leading up to the crash was 67 mph.

L’Autopilot, insomma, avrà anche un nome discutibile, ma in questo caso proprio non c’entra nulla. Vediamo se i giornali che hanno pubblicato la notizia iniziale pubblicheranno la rettifica. Per ora l’articolo di Repubblica è ancora al suo posto, com’era sei mesi fa, senza alcuna menzione dei nuovi risultati della perizia. Ne salvo una copia permanente, non si sa mai che qualcuno scopra il ravvedimento operoso.

La mia indagine iniziale, con tutti i dettagli e la cronologia della vicenda, è qui.

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Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Due morti in Tesla e "nessuno era al volante"? I fatti da sapere (aggiornamento 2021/10/22)

Due morti in Tesla e “nessuno era al volante”? I fatti da sapere (aggiornamento 2021/10/22)

Ultimo aggiornamento: 2021/10/22 11:50.

Rispondo ai tanti che mi hanno chiesto di commentare la
notizia, arrivata oggi sui
giornali italiani, di un incidente automobilistico mortale avvenuto in Texas, vicino a
Houston: una Tesla si è schiantata contro un albero mentre procedeva a
velocità elevata e non ha gestito una curva. La collisione è stata talmente
violenta che la batteria primaria del veicolo ha preso fuoco e i due occupanti
sono stati ritrovati morti.

La particolarità è che secondo le dichiarazioni della polizia il posto del
conducente non era occupato: una delle due persone è stata trovata sul sedile
del passeggero, accanto al posto di guida, l’altra sul sedile posteriore.

2021/05/11:
è
emerso
che non è vero che non c’era nessuno al posto di guida.
2021/10/22:
ci sono ulteriori conferme che
c’era eccome una persona al posto di guida
e l’acceleratore era premuto praticamente a fondo.

La descrizione fornita dalla polizia ha spinto la polizia stessa a
ipotizzare inizialmente che il conducente abbia attivato la guida
assistita e poi si sia spostato dal posto di guida, in un gesto folle e
irresponsabile.

Non è dato sapere, per ora, su quali basi la polizia abbia scartato la
possibilità che il conducente sia stato sbalzato dallo sbandamento del veicolo
o che, incastrato tra le lamiere dopo la collisione, abbia cercato di uscire
dal lato del passeggero o da dietro e sia stato quindi ritrovato fuori
dal posto di guida che stava invece occupando regolarmente al momento
dell’incidente.

Bloomberg parla di
“[t]he position of the victims, statements and other physical evidence”
come indizi usati dalla polizia per ipotizzare l’uso della guida assistita in
modo irresponsabile. Ma le dichiarazioni della polizia indicano che i corpi
sono stati ritrovati dopo l’incendio, che ha richiesto quattro ore di
intervento (ma, precisa lo
Houston Chronicle
citando i
vigili del fuoco, l’incendio è stato spento in due o tre minuti e poi la batteria è stata
raffreddata con acqua per quattro ore e non c’erano fiamme; maggiori info su
Teslarati).

Le due persone decedute, William Varner ed Everette Talbot,
avevano
rispettivamente 59 e 69 anni; l’incidente è
avvenuto
alle 23:25 locali il 17 aprile nella zona The Woodlands di Houston. Secondo i
dati raccolti da
Teslari.it, il luogo esatto è Hammrock Dunes Place, a Spring, che è una via
residenziale con un cul-de-sac alla fine, lunga in tutto 400 metri. Lo
schianto è avvenuto a circa i due terzi della via.

Secondo le
dichiarazioni
di un familiare del proprietario dell’auto, il proprietario si era seduto
dietro dopo aver fatto retromarcia per uscire dal proprio posto auto, con
l’intento di andare a fare un giro con il suo migliore amico, e lo schianto è
avvenuto dopo qualche centinaio di metri. Questo sembra escludere l’ipotesi di
una terza persona alla guida, scappata dopo l’incidente.

Aggiornamento (2021/04/20 00:05)

Elon Musk, CEO di Tesla, ha
dichiarato
che secondo i dati recuperati fin qui:

  • l’auto non aveva la guida assistita in funzione
  • questo modello non aveva acquistato l’opzione FSD (guida assistita
    avanzata)
  • la strada era priva della segnaletica orizzontale (strisce) necessaria
    per l’uso della guida assistita standard (Autopilot)    .

Aggiornamento (2021/04/27 8:00)

Gli investigatori hanno trovato che
tutte le cinture di sicurezza erano sganciate e che
il volante era deformato. La deformazione suggerisce un impatto da
parte di una delle persone a bordo al posto di guida. Inoltre il mancato uso
delle cinture avrebbe consentito ai corpi di spostarsi nell’abitacolo.

Lars Moravy, vicepresidente del Vehicle Engineering di Tesla, ha
confermato
le dichiarazioni di Elon Musk:
la guida assistita (Autosteer, sterzata automatica per restare in
corsia) non era attiva e non avrebbe potuto attivarsi, non solo perché la strada non aveva le caratteristiche che lo avrebbero
consentito ma anche perché
la guida assistita non si attiva se le cinture sono sganciate.

Aggiornamento (2021/04/29 22:40)

È stato
pubblicato
il
rapporto
sull’incidente redatto dal Fire Marshal di Harris County, che include
la descrizione delle posizioni delle due vittime:

  • il corpo di Varner è stato trovato in posizione seduta alcuni centimetri in
    avanti rispetto al sedile anteriore destro (quello del passeggero), con il
    tronco superiore inclinato in avanti e le braccia raccolte in avanti e con
    il mento premuto contro un componente metallico del veicolo in prossimità
    della zona del cruscotto
    (“in a seated position, a few inches forward of the front right
    (passenger) seat. Decedent 1`s upper torso was in a forward-leaning
    position, with both arms rolled forward. Decedent 1`s chin was pressed
    against a metal component of the vehicle near the dashboard area”)    ;
  • il corpo di Talbot è stato ritrovato in posizione seduta, nel sedile
    posteriore sinistro, con il tronco superiore inclinato all’indietro, le
    braccia raccolte all’indietro e in una “posa pugilistica”, con la
    base della testa premuta contro il telaio metallico del sedile (“located in a seated position within the rear left (passenger) seat.
    Decedent 2`s upper torso was in a rear-leaning position, with both arms
    rolled back and in a pugilistic pose. The base of decedent 2`s head was
    pressed against the metal frame of the seat”    ).

Una parte delle
dichiarazioni
di Lars Moravy (il vicepresidente di Tesla che ho citato prima), disponibile
anche in
registrazione, è stata interpretata da
alcuni
come un’ammissione che fosse stato attivato il
cruise control adattivo (mantenimento di velocità, non di corsia,
diverso dall’Autopilot), ma leggendo con
attenzione
e ascoltando le parole di Moravy si capisce che sta parlando di uno studio
condotto da Tesla in condizioni analoghe e non all’incidente:

“we did a study… Autosteer did not and could not engage on the road
conditions, as it was designed. Our adaptive cruise control only
engaged when a driver was buckled and above 5 miles per hour, and it
only accelerated to 30 miles per hour over the distance before the car
crashed. As well, adaptive cruise control disengaged the cars fully
to complete to a stop when the driver’s seatbelt was unbuckled”.

Aggiornamento (2021/05/01 13:50)

Dai documenti
risulta
che l’auto era una Model S Performance con opzione Ludicrous (che offre
accelerazioni rapidissime, da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi), acquistata dal
proprietario pochi mesi fa. Sembra insomma sempre più probabile che si tratti,
tragicamente, di una sottovalutazione della potenza del veicolo da parte di un
conducente non abituato a queste prestazioni.

Aggiornamento (2021/05/11 9:10)

Stando al
rapporto preliminare
dell’NTSB (National Transportation Safety Board), la telecamera di
sorveglianza di casa del proprietario documenta che il proprietario si era
messo al posto di guida:

The crash trip originated at the owner’s residence near the end of a
cul-de-sac.
Footage from the owner’s home security camera shows the owner entering
the car’s driver’s seat
and the passenger entering the front passenger seat. The car leaves and
travels about 550 feet before departing the road on a curve, driving over
the curb, and hitting a drainage culvert, a raised manhole, and a tree.

Inoltre i test dell’NTSB dimostrano che l’Autopilot (il sistema di guida
assistita con mantenimento di velocità, distanza e corsia) non poteva essere
attivato su quel tratto di strada: si poteva attivare il
cruise control (mantenimento di velocità e distanza), ma non
l’Autosteer (mantenimento di corsia):

NTSB tests of an exemplar car at the crash location showed that Traffic
Aware Cruise Control could be engaged but that Autosteer was not available
on that part of the road.

Tutte le teorie sull’uso improprio della guida assistita vanno insomma a farsi
benedire.

Aggiornamento (2021/06/20 22:40)

Trovate
qui su Teslarati
un dettagliato riepilogo della vicenda e di come è nata la fake news del
“nessuno era al volante”.

Aggiornamento (2021/10/20 22:50)

L’NTSB ha rilasciato un aggiornamento che ricostruisce in maggiore dettaglio la dinamica dell’incidente e segnala che i dati della “scatola nera” sono stati recuperati e documentano che c’era una persona seduta al posto di guida, che il pedale dell’acceleratore era premuto fino al 98,8% e che la velocità massima registrata nei cinque secondi precedenti l’impatto è stata di 108 km/h.

Data from the module indicate that both the driver and the passenger seats were occupied, and that the seat belts were buckled when the EDR recorded the crash. The data also indicate that the driver was applying the accelerator in the time leading up to the crash; application of the accelerator pedal was found to be as high as 98.8 percent. The highest speed recorded by the EDR in the 5 seconds leading up to the crash was 67 mph.

—

Lascio pubblicato qui quello che avevo scritto prima della pubblicazione
del rapporto preliminare dell’NTSB.

È assolutamente troppo presto per dare un giudizio ragionato. Mancano troppi
dati, anche se le dichiarazioni di Musk sono un tassello molto importante;
bisognerà attendere il rapporto definitivo dell’NHTSA, l’ente che si occupa
della sicurezza stradale negli Stati Uniti.

Quello che si può dire, per ora, è che le Tesla, come tutte le auto dotate di
sistemi di guida assistita (non autonoma), hanno dei sistemi di
controllo: nel caso specifico, sensori di peso nel sedile del conducente,
sensore di sganciamento della cintura e sensori di torsione sul volante.

Tutto questo vuol dire che
l’unico modo per far andare l’auto “da sola” nel modo descritto
inizialmente in questa notizia sarebbe
manometterla intenzionalmente. Bisognerebbe ingannare volutamente il sensore di peso del posto di guida,
il sensore sul volante e il sensore delle cinture, altrimenti l’assistenza di
guida si disattiverebbe nel giro di poche decine di secondi. Inoltre la strada
dovrebbe avere delle strisce di delimitazione di corsia, altrimenti
l’assistenza di guida di base (il cosiddetto Autopilot) non si
attiverebbe.

Questo, per esempio, è quello che succede su una Tesla Model 3 se il
conducente attiva l’assistente di guida (Autopilot) e poi sgancia la
propria cintura:

Inoltre sottolineo che
quando si attiva la guida assistita, l‘auto avvisa chiaramente che
bisogna restare vigili e pronti a intervenire immediatamente. Lo so bene perché ho proprio una Tesla Model S simile a quella coinvolta
nell’incidente (la mia è del 2016, mentre quella della notizia è del 2019 e
quindi ha una dotazione di sensori maggiore e una potenza superiore, ma il
principio è lo stesso).

Chiunque si comporti diversamente, ignorando questi avvisi chiari e ripetuti,
sa benissimo di violare le raccomandazioni esplicite del costruttore e
se ne assume le conseguenze.

Non sappiamo ancora con certezza se in questo caso l’auto era in guida
assistita o meno (contrariamente a quanto scritto da Repubblica, non è
affatto confermato, e Musk afferma che i dati di telemetria dicono che non lo
era [dichiarazione poi confermata dal rapporto NTSB]). In ogni caso,
tragedie come queste ricordano che la guida di un’auto non è mai un gioco e
non va presa come tale. Chiunque pensi di fare il gradasso esibendosi online
in
“dimostrazioni”
di guida senza conducente sta dimostrando soltanto di essere un imbecille
incosciente.

Tesla può fare di più per ostacolare queste manomissioni? Certamente, per
esempio usando anche la telecamera interna per monitorare il conducente, come
già fanno altre marche e come Tesla stessa sta sperimentando (senza però
attivare di serie questo monitoraggio), anche se è già stato dimostrato che
anche questo controllo è eludibile. E i social network potrebbero fare la
propria parte bandendo o almeno demonetizzando i video degli idioti che si
riprendono intanto che abbandonano il posto di guida.

E per quelli che pensano che sia colpa del nome Autopilot che inganna
gli automobilisti: no. Questo nome può far pensare ai più superficiali che
abbia capacità superiori a quelle reali e portare a un eccesso di fiducia, ma
non importa se il conducente non ha letto il manuale o crede che se una
cosa si chiama “Autopilot” vuol dire che l’auto è capace di guidare
da sola sempre e comunque: se il conducente non tiene le mani sul volante,
l’assistente di guida avvisa sempre più insistentemente, con allarmi visivi
e acustici, e poi si disattiva e ferma il veicolo.
Se il conducente sgancia la cintura, idem. Se si sposta dal posto di guida,
idem.

L’unico modo per far comportare diversamente l’auto è sabotarla
intenzionalmente, ma questo vuol dire
aver capito che non ha un sistema di guida automatica.
Per cui il nome non c’entra nulla.

Ripeto: chi fa queste pazzie sa benissimo cosa sta facendo. Il sistema
potrebbe chiamarsi anche Guida Manuale e ci sarebbe lo stesso qualcuno
che ne abusa.

E se uno è scemo, non c’è nome che tenga. Per esempio, il genio nel video qui
sotto non sta guidando una Tesla, e sul suo veicolo non c’è affatto scritto
Autopilot.

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altri metodi.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
La guida assistita salva un automobilista che ha perso conoscenza al volante

La guida assistita salva un automobilista che ha perso conoscenza al volante

Ultimo aggiornamento: 2021/08/06 12:50.

Un conducente norvegese è ancora vivo per raccontare l’incidente che
non gli è capitato ieri, 30 luglio 2021, grazie alla guida assistita
della sua auto (e anche a una buona dose di fortuna).

L’uomo ha perso conoscenza mentre era al volante, ma la guida assistita era
attiva, e così l’auto (una Tesla Model S) non ha sbandato ed è rimasta in
corsia, rallentando fino a fermarsi in una galleria e accendendo le quattro
frecce. Questo ha finalmente consentito il soccorso. La polizia è arrivata cinque minuti dopo la fermata del veicolo.

Secondo
questo tweet
della polizia locale, il conducente, un uomo di 24 anni, era visibilmente
ubriaco. È stato sottoposto a test di alcolemia e la patente gli è stata
sospesa.

Maggiori dettagli sono in
questo video di Vgtv.no.

Certo, il fatto che l’auto si sia fermata nella corsia di sorpasso non è
affatto una situazione ottimale: senza l’intervento dei soccorritori le cose
avrebbero potuto avere un esito decisamente tragico comunque. Inoltre la guida
assistita e il relativo calo di attenzione potrebbero aver contribuito alla
perdita di conoscenza del conducente. È anche possibile che il conducente
abbia pensato che pur essendo ubriaco poteva farcela perché c’era l’assistente
di guida (pensare di essere ancora in grado di guidare bene dopo aver bevuto è un ragionamento che fanno in tanti, anche senza assistente di
guida). Guidare dopo aver ingerito alcolici è pericolosissimo, sempre e
comunque.

Casi come questo susciteranno inevitabilmente polemiche, ma resta un fatto di
base: questo ventiquattrenne è ancora vivo, non ha ucciso nessuno con la sua
irresponsabile guida in stato di ebbrezza. Si spera che abbia imparato qualcosa da questo
mancato incidente.

Sarebbe interessante reperire casi analoghi riguardanti sistemi di guida
assistita di altre marche, ma non sembrano essercene, forse perché passano
sotto silenzio mentre gli eventi che riguardano Tesla vengono fortemente
disseminati sui social media.

—

C’è però un dubbio che mi piacerebbe chiarire. Stando al
testo del servizio televisivo mostrato nel tweet, di cui riporto una traduzione completa nei commenti, l’auto (una Model S recente,
vista la dotazione di telecamere laterali visibile nel video) è rimasta in
strada, in guida assistita, per “oltre 10 chilometri” (sulla E6 in direzione di Vintebro, fermandosi nella galleria Nøstvet), e questo non è il
comportamento previsto del sistema di guida, che in caso di mancanza di
resistenza sul volante (ossia senza il peso delle braccia del conducente
appoggiate sul volante) dapprima emette un avviso luminoso, poi un avviso
acustico e infine fa rallentare l’auto fino a fermarla.

Questo è quanto risulta da esperienze di altri conducenti e quanto viene
riportato nel Manuale d’uso della Model S a pag. 103-104:

Quando il sistema è attivo, il conducente deve mantenere il controllo del
volante. Se il sistema non rileva le mani del conducente sul volante per un
determinato periodo di tempo, una luce bianca lampeggiante viene
visualizzata nella parte superiore del quadro strumenti insieme al seguente
messaggio:

[immagine] Applicare una leggera forza al volante

Il Sistema di Autosterzatura rileva le mani riconoscendo la leggera
resistenza mentre il volante sterza o quando il conducente sterza in modo
anche molto lieve il volante, ossia senza forzarlo, semplicemente per
riprendere il controllo.

NOTA: Quando vengono rilevate le mani sul volante, il messaggio scompare e
il Sistema di Autosterzatura riprende il normale funzionamento.

NOTA: Contemporaneamente alla visualizzazione iniziale del messaggio, il
Sistema di Autosterzatura emette un avviso acustico. 

Il sistema richiede di prestare attenzione all’area circostante e di essere
sempre pronti a prendere il controllo. Se il Sistema di Autosterzatura non
rileva ancora le mani sul volante, la richiesta diventa più pressante
mediante un segnale acustico che aumenta gradualmente di frequenza.

Se il conducente continua a ignorare la richiesta di prendere il controllo
del volante con le mani, il Sistema di Autosterzatura si disabilita per il
resto del tragitto e visualizza il messaggio seguente. Se il conducente non
riprende il controllo manuale dello sterzo, il sistema di Autosterzatura
emette un segnale acustico continuo, accende i lampeggianti di avvertenza e
rallenta il veicolo fino all’arresto completo.

[immagine] Sistema di Autosterzatura non disponibile per il resto della guida.
Impugnare il volante per guidare normalmente.

Per il resto del tragitto, il conducente dovrà sterzare manualmente. Il
Sistema di Autosterzatura sarà di nuovo disponibile per il tragitto
successivo (dopo aver arrestato la Model S e innestato la marcia di
stazionamento).

Dieci chilometri a circa 100 km/h si percorrono in circa sei minuti: un tempo molto più lungo di quello di normale intervento delle misure di sicurezza della guida assistita Tesla. In effetti l’orologio dell’auto inseguitrice segna le 5:34 e il rapporto di polizia dice che la Tesla si è fermata alle 5:40, confermando (almeno in apparenza) i sei minuti di percorrenza. Ho chiesto a conoscenti norvegesi di verificare; pubblicherò qui aggiornamenti
quando ce ne saranno. Nel frattempo, prudenza.

—

Aggiornamento (2021/08/06 12:40): Grazie ai commenti qui sotto, aggiungo il video dell’Emergency Assist di Volkswagen a titolo di paragone.

 

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Una piccola burla da nerd per la sicurezza delle auto

Una piccola burla da nerd per la sicurezza delle auto

Qualche giorno fa ho comprato per pochi euro due di questi portachiavi con la
dicitura “PULL TO EJECT” tipica dei seggiolini eiettabili degli aerei.

L’ho fatto per una burla, ma anche per una ragione di sicurezza molto seria.
Come molte auto della sua categoria, anche TESS (la mia Tesla Model S di
seconda mano) ha un sistema elettrico di bloccaggio delle portiere posteriori.
Non è quello della sicurezza bambini: è proprio una chiusura elettrica
aggiuntiva a quella meccanica. La sicurezza bambini è un comando separato.

Quando si tira la maniglia interna per aprire, questo bloccaggio si disinnesta
elettricamente. In caso di incidente, i sistemi di sicurezza lo disattivano,
sempre elettricamente, e consentono l’apertura puramente meccanica (Model S Emergency Response Guide, pagina 23:
“When an airbag inflates, Model S unlocks all doors, unlocks the trunk, and
extends all door handles”). Ma che succede se l’impianto elettrico è danneggiato da una collisione o è
guasto per qualche motivo? Se la batteria a 12V dell’auto è a terra o non fa
contatto, che si fa?

Se non c’è alimentazione elettrica, il bloccaggio elettrico non si disattiva e
la portiera non si può aprire dall’interno, neppure se si tira la maniglia.
Brrr. Così prima di comprare l’auto ho sfogliato il manuale alla ricerca del
sistema meccanico d’emergenza. Ho trovato la spiegazione a pagina 8. Il
sistema c’è, ma è un po’ nascosto. Lo vedete?  

No, vero? Provate a trovarlo in quest’altra foto: 

Sì. È quella linguettina nera su sfondo nero sotto la seduta del sedile
posteriore. Una di quelle cose che non troverai mai quando ti serve, se non
sai già benissimo dov‘è. E che magari non sai neanche che esiste, visto che
quando sei seduto sui sedili posteriori non la puoi nemmeno vedere e di solito
non te ne parla nessuno. Oltretutto normalmente è coperta da una linguetta di
moquette.

Qui sopra la vedete illuminata perché ho piazzato appositamente una lampada
per scattare la fotografia. Normalmente è praticamente invisibile.

Per sbloccare le portiere bisogna trovarla e tirarla: un cavo collegato alla
linguetta aziona meccanicamente il meccanismo di blocco e lo disinnesta. Il
manuale lo spiega così (qui mostro la versione inglese, ma c’è anche la
versione italiana):

 

Sottolineo, per maggiore chiarezza, che questo sblocco meccanico serve
soltanto in un’emergenza tale per cui l’impianto elettrico è completamente
andato. Normalmente, infatti, per aprire la portiera si tira semplicemente la
maniglia interna (se non è attiva la sicurezza bambini). Questo attiva lo
sblocco elettrico. 

Questa situazione non mi piace per nulla, così ho deciso di rendere un po’ più
evidente questa misera linguetta agganciandoci qualcosa di ben visibile: quel
“PULL TO EJECT” giallo e nero. Qui vedete la manopolina dell’altro
sedile posteriore, alla quale ho già applicato il portachiavi. Ho provato e
funziona: tirando il portachiavi la portiera si sblocca.

In questo modo, quando sale a bordo qualcuno che trasporto su TESS per la
prima volta, gli posso fare il briefing di sicurezza come sugli aerei:
“Per i passeggeri della seconda fila, si prega di notare la linguetta
gialla e nera con scritto “PULL TO EJECT” situata sotto il sedile fra le
vostre gambe. In caso di emergenza, tirate con forza la linguetta…”. Poi posso aspettare la reazione perplessa di chi si chiede se davvero le
Tesla, notoriamente ipertecnologiche, abbiano anche il seggiolino eiettabile e
sdrammatizzare la situazione intanto che insegno una precauzione di sicurezza
importante.

Seriamente: tante auto hanno questi blocchi elettrici. Sarebbe opportuno che
fosse ben indicato dove si trova lo sblocco meccanico d’emergenza, che il
conducente si informasse sulla sua collocazione e ne informasse anche i
passeggeri. Fateci un pensierino. Se avete un’auto di questo genere, scoprite
dove sta lo sblocco. Ammesso che ci sia. Prudenza.

 

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Incidente mortale in Tesla in Svizzera: analisi sul posto

Incidente mortale in Tesla in Svizzera: analisi sul posto

NOTE: An English version of this article is available here.

Un conducente tedesco di 48 anni è morto nello schianto della sua Tesla Model S sull’autostrada A2/E35 in Canton Ticino il 10 maggio scorso. I soccorritori non hanno potuto estrarlo dall’auto, che è andata completamente distrutta nel violento incendio scoppiato dopo l’incidente. Lo schianto ha attirato una notevole attenzione da parte dei media locali e ha suscitato nell’opinione pubblica preoccupazioni sulla sicurezza delle auto elettriche in generale e delle Tesla in particolare.

Condivido queste preoccupazioni molto personalmente, perché sono proprietario di un’auto elettrica (non una Tesla, ma una ben più modesta Peugeot iOn) e, cosa più importante, vivo vicino al luogo dell’incidente e percorro spesso proprio quel tratto di autostrada.

I fatti di base

L’incidente è avvenuto a queste coordinate sull’autostrada A2/E35 vicino al Monte Ceneri, sulla carreggiata diretta verso nord, intorno alle 15.30 locali del 10 maggio. Non risultano coinvolte altre auto.

Questa è una schermata annotata di Google Maps che mostra la zona: il nord è in alto e la carreggiata diretta verso nord è la parte inferiore dell’autostrada; il traffico diretto a nord scorre da sinistra verso destra. La strada a due corsie con due sensi di marcia nella porzione inferiore della schermata è la strada cantonale (che non è coinvolta).

Tunnel exit indica l’uscita del tunnel dal quale proveniva l’auto; Accident occurred on this lane indica la corsia nella quale è avvenuto l’incidente. Scusatemi se le scritte sono in inglese, ma non ho avuto tempo di preparare una versione italiana.

L’incidente è avvenuto poco dopo l’uscita da una galleria (quella indicata in basso a sinistra nella schermata qui sopra), su un tratto di autostrada sul quale sono in corso dei lavori e quindi il traffico diretto verso nord viene diviso in due corsie da uno spartitraffico: la corsia di sinistra è sulla carreggiata diretta a sud, mentre quella di destra rimane sulla carreggiata diretta a nord.

Oggi pomeriggio mi sono recato sul posto e ho percorso in auto esattamente la stessa strada e la stessa corsia del conducente della Tesla, andando costantemente a 78 km/h (21.6 m/s) grazie al cruise control. Il limite locale è di 80 km/h. La telecamera era fissata al mio parabrezza e non l’ho azionata mentre guidavo (l’ho fatta partire prima). La segnaletica e la posizione delle barriere possono essere state alterate rispetto al giorno dell’incidente. Non ho notato grandi segni d’impatto sui guard-rail e ho visto pochissimi segni di frenata.

Questa è una cronologia sommaria del mio video, con i calcoli di distanza:

  • 0:08 Primo cartello stradale (sulla destra) che avvisa del cambio di corsia imminente.
  • 0:30 Secondo cartello stradale (sulla destra) che avvisa del cambio di corsia; indicazione del limite di velocità di 80 km/h (in alto), a ripetizione del limite già indicato all’ingresso della galleria. Notate quanti conducenti non stanno rispettando il limite di velocità.
  • 0:41 Doppio cartello stradale indicante il limite di velocità (a destra e a sinistra).
  • 0:51 Cartello stradale indicante il limite di velocità all’uscita dalla galleria.
  • 0:57 La strada si biforca con una chicane. Si notano i segni a V gialli messi dagli agenti di polizia che hanno effettuato i rilievi dopo l’incidente. La distanza dall’uscita della galleria è di circa 150 metri (6 secondi a 78 km/h).
  • 1:01 La strada si raddrizza.
  • 1:04 L’asfalto nuovo, le righe bianche diagonali sulla corsia di destra e l’assenza di alcuni pannelli verdi sul guard-rail di destra indicano che è questo il punto in cui l’auto si è fermata ed è bruciata. Il luogo è a circa 160 metri dalla biforcazione della strada.
  • 1:35 Segno di bruciatura diagonale sulla corsia, forse non correlato all’incidente visto che si trova a ben 820 metri dall’uscita della galleria (38 secondi a 78 km/h). Può darsi che l’auto sia stata spostata qui successivamente.

Secondo il rapporto iniziale della polizia pubblicato nei media locali (Tio.ch), la Tesla si sarebbe rovesciata e sarebbe stata diretta a sud. Ma le foto dell’auto in fiamme mostrano chiaramente che il suo B-pillar, ossia il suo montante centrale (quello fra le portiere), era ancora verticale e indicano che l’incidente si è verificato in una corsia diretta a nord.

Ho ricevuto in via riservata altre foto che mostrano chiaramente che l‘auto non era capovolta durante le fasi iniziali dell’incendio e che la coda dell’auto era rivolta nel senso di marcia. Sembra quindi che il rapporto iniziale di polizia sia sbagliato in merito al cappottamento e alla direzione di viaggio.

Una persona testimone oculare degli eventi ha riferito in via riservata che a suo parere l’auto procedeva ben al di sopra del limite di velocità locale e che ha colpito lo spartitraffico fra le due corsie ed ha iniziato a carambolare, girando su se stessa e spezzandosi nella parte frontale.

Credit: Tio.ch/Rescue Media. La direzione di marcia è verso destra.
Credit: Lettore Tio.ch. La direzione di marcia è verso destra.

La Tesla aveva attivo l’Autopilot?

Al momento non si sa se la funzione di guida assistita dell’auto denominata Autopilot fosse attiva o no.

A prima vista, le circostanze dello schianto (lavori in corso, con segnaletica orizzontale potenzialmente ingannevole, ottima visibilità e tempo meteorologico perfetto) farebbero pensare a un incidente causato da un eccesso di fiducia nelle funzioni di mantenimento di corsia dell’Autopilot. Tuttavia quando ho percorso la chicane con la mia auto (ben più piccola di una Tesla Model S) a poco meno del limite massimo di velocità locale ho notato che la manovra richiedeva molta attenzione, come potete vedere nel mio video, nonostante il fatto che la chicane sia stata ammorbidita dopo l’incidente, e quindi lo schianto potrebbe anche essere stato causato semplicemente dalla velocità alla quale la Tesla (ben più larga della mia auto) veniva a quanto pare condotta.

Credo sia quindi imprudente, per ora, incolpare l’Autopilot o il conducente. Considerato che una persona ha perso la vita, a mio avviso la questione va trattata con cautela e rispetto.

Va sottolineato che il conducente è tenuto ad essere vigile in ogni momento durante l’uso dell’Autopilot, come ribadito più volte nel manuale dell’auto e sul suo display ogni volta che viene abilitato l’Autopilot.

Perché un incendio così violento?

L’attenzione dei media si è concentrata sull’intensità inconsueta del rogo. Secondo quanto riportato da Ticinonews, i Pompieri di Bellinzona hanno dichiarato che “l’urto violento delle batterie agli ioni di litio ha verosimilmente causato un fenomeno denominato thermal runaway, ovvero un rapido e inarrestabile aumento della temperatura”.

Si tratta di una caratteristica ben nota di tutte le auto elettriche: per esempio, durante le riprese di The Grand Tour, il noto incidente di Richard Hammond a bordo di una Rimac Concept One ha innescato un incendio catastrofico.

Ovviamente questo fenomeno causa preoccupazione in qualunque proprietario di auto elettrica, me compreso. Ma va considerato che anche le auto a benzina possono bruciare in modo molto drammatico: dopotutto trasportano una quantità non trascurabile di carburante altamente infiammabile dentro un serbatoio. Alcune case costruttrici di auto a benzina sono state costrette a richiamare i propri veicoli a causa del pericolo d’incendio (è successo per esempio a Lamborghini). Ecco qualche esempio di incendio automobilistico non elettrico.

Non è un’auto elettrica (Lamborghini).

Neanche questa è elettrica (McLaren).

Auto a benzina.

Altra auto a benzina.

Pochi giorni fa, l’8 maggio scorso, ha preso fuoco persino un autobus a Roma: un Mercedes Citaro, che è stato divorato dalle fiamme, come mostrano le immagini pubblicate da Repubblica:

In altre parole, qualunque veicolo a motore può incendiarsi. Gli incendi delle batterie tendono a essere più intensi e più difficili da spegnere di quelli innescati dai carburanti, ma comunque il rischio di un incendio violento esiste sempre a prescindere dal propulsore. È per questo che in molti paesi è consigliato o obbligatorio avere a bordo un estintore. È un concetto che dovrebbero tenere sempre presente tutti gli automobilisti, non solo quelli elettrici.

Intrappolato dalle porte automatiche della Tesla?

Questo incidente mortale in Svizzera ha suscitato anche un’altra preoccupazione, che riguarda specificamente le Tesla: la Model S ha portiere con maniglie retrattili e un complesso sistema di apertura elettronica motorizzata. Questo sistema ha forse ostacolato eventuali tentativi di estrarre il conducente? È ipotizzabile lo scenario secondo il quale l’uomo sarebbe rimasto intrappolato dentro l’auto?

Tesla dichiara che le maniglie della Model S si estraggono automaticamente e le portiere si sbloccano se un evento innesca l’attivazione di uno degli airbag (Model S Emergency Response Guide, pagina 23: “When an airbag inflates, Model S unlocks all doors, unlocks the trunk, and extends all door handles”).

Una Model S sottoposta a crash test mostra le maniglie estratte.

Tuttavia questo non è sempre vero, perlomeno secondo questi video di crash test (per esempio a 2:30 e 2:54):

Le portiere posteriori hanno inoltre un meccanismo manuale di rilascio tramite un cavo situato sotto la parte anteriore dei sedili posteriori, come descritto nella stessa pagina del manuale. Tutti i conducenti di una Tesla dovrebbero informarsi bene su queste procedure d’emergenza. Ci sono inoltre delle guide specifiche per vigili del fuoco e soccorritori.

Tuttavia questi meccanismi d’emergenza possono funzionare soltanto se le portiere non sono troppo danneggiate o deformate da potersi aprire.

Non è chiaro, al momento, il motivo per cui il conducente coinvolto in questo incidente svizzero non è stato estratto dall’auto.

Adesso che si fa? Strategie mitiganti

Comprensibilmente, molti conducenti di auto elettriche sono scossi da questo incidente. Lo sono anche molte persone che stanno valutando l’idea di passare a un’auto elettrica. Lo sono anch’io.

Sembra che ci sia almeno una lezione amara da imparare: andiamo tutti in giro su veicoli altamente infiammabili, non importa se vanno a elettroni o a carburante. Veicoli che nonostante i migliori sforzi dei progettisti addetti alla sicurezza non riusciranno a proteggerci se verranno sottoposti a impatti sufficientemente catastrofici. Questo è un concetto al quale tutti cerchiamo di non pensare.

Dovremmo trattare le nostre automobili con maggiore rispetto per le loro limitazioni, e forse valutare alcune semplici precauzioni per ridurre il rischio di trovarci in una situazione catastrofica: velocità più bassa, maggiore attenzione, apprendimento delle basi della gestione delle emergenze, un estintore e un attrezzo per tagliare le cinture di sicurezza e sfondare i finestrini, nel caso in cui i soccorritori esperti non siano subito a disposizione.

Naturalmente i soccorsi vanno sempre lasciati ai professionisti, ma in emergenza può essere utile conoscere alcune procedure di base e munirsi di appositi attrezzi d’emergenza, come mostrato in questi video (nel caso specifico, è il Rescue Tool di Victorinox). Tenetevi al sicuro.

Fonti: Incendio sul Ceneri: “Ecco perché è stato così violento”, Ticinonews; Tesla collabora con la polizia ticinese, Tio.ch; Auto in fiamme sul Ceneri, morto il conducente, Tio.ch; Rogo A2, batterie in causa, Rsi.ch; “Ecco perché ha preso fuoco velocemente”, Gdp.ch; Un sorpasso azzardato, poi lo schianto, Tio.ch.

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Incidente Tesla: il nome Autopilot è ingannevole? Due parole con Elon Musk

Incidente Tesla: il nome Autopilot è ingannevole? Due parole con Elon Musk

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete incoraggiarmi a scrivere ancora (anche con un microabbonamento). Ultimo aggiornamento: 2016/07/10 10:00.

Ieri (6 luglio) Tesla Motors ha pubblicato una risposta tecnica a un articolo di Fortune che la accusa di aver proceduto all’offerta pubblica di oltre due miliardi di dollari di azioni senza aver informato il pubblico dell’incidente automobilistico avvenuto in Florida nel quale è stata coinvolta una Tesla Model S che procedeva con il sistema di guida assistita inserito. Secondo Fortune questo incidente andava comunicato al pubblico prima dell’offerta di azioni perché rivela un difetto importante nel sistema di guida assistita (che Tesla Motors chiama Pilota automatico o Autopilot e ha introdotto a ottobre 2015) che avrà effetto sul valore delle azioni dell’azienda.

Tesla Motors ha risposto dicendo che l’incidente è stato causato innanzi tutto dal fatto che un TIR ha tagliato la strada al conducente dell’auto e che non ci sono indicazioni che l’Autopilot non abbia funzionato “come progettato e descritto agli utenti: specificamente, come sistema di ausilio alla guida che mantiene la posizione del veicolo in corsia e adatta la velocità del veicolo al traffico circostante”. In originale:

To be clear, this accident was the result of a semi-tractor trailer crossing both lanes of a divided highway in front of an oncoming car. Whether driven under manual or assisted mode, this presented a challenging and unexpected emergency braking scenario for the driver to respond to. In the moments leading up to the collision, there is no evidence to suggest that Autopilot was not operating as designed and as described to users: specifically, as a driver assistance system that maintains a vehicle’s position in lane and adjusts the vehicle’s speed to match surrounding traffic.

Elon Musk ha risposto via Twitter con toni decisamente aggressivi, rimproverando Alan Murray, il giornalista di Fortune, di aver scritto un “articolo di fandonie” che ha “aumentato i vostri ricavi pubblicitari – perché non scrivete articoli sul milione e passa di morti/anno causati dalle altre case automobilistiche?”

Ne è nata una discussione, alla quale mi sono aggiunto anch’io notando che il fatto di chiamare Autopilot un sistema di guida assistita crea, a mio parere, delle attese irrealistiche nell’opinione pubblica. Le altre case automobilistiche che offrono sistemi di guida assistita non usano nomi così accattivanti come Pilota automatico.

Nell’utente medio, quello che non approfondisce i dettagli tecnici ma semplicemente compra l’auto come compra una lavatrice (mi ci metto anch’io), e nell’opinione pubblica (per gran parte della quale la Tesla è solo “quell’auto elettrica carissima che va da sola”), il termine Autopilot evoca secondo me eccessivamente l’idea di una guida autonoma, durante la quale il conducente può fare altro. Mi chiedo, e ho chiesto ai partecipanti alla discussione, se questo nome abbia creato una falsa impressione d’infallibilità e di potenza prestazionale dell’Autopilot che ha indotto molti a sopravvalutarne le reali capacità.

Il risultato di questa sopravvalutazione è il numero esagerato di video popolarissimi nei quali gli utenti Tesla dimostrano che l’auto tiene la strada da sola mentre il guidatore chiude o si copre gli occhi o legge il giornale: cose proibitissime dal manuale dell’auto e dal materiale informativo di Tesla Motors. Persino la moglie di Elon Musk è stata colta a fare cose di questo genere. Il risultato è, forse, un morto in Florida, accompagnato da un’enorme reazione mediatica a questo incidente, primo nel suo genere. L’intervista della ABC ai testimoni dell’incidente raccoglie la loro paura per un’auto che ha – dicono – proseguito la propria corsa autonomamente dopo la collisione (non è andata così, ma la loro impressione è stata quella). C’è addirittura chi, come Vanity Fair, dice che il nome Autopilot andrebbe cambiato in favore di qualcosa che “faccia meno paura”.

Tesla Motors sottolinea a ogni occasione che l’Autopilot è un sistema di guida assistita nel quale il conducente è comunque responsabile e durante il cui uso è necessaria la massima vigilanza. Ma di fatto l’incidente mortale in Florida è accaduto prima di tutto perché un TIR ha tagliato la strada a una Tesla (prima causa fondamentale, che non va dimenticata) e secondariamente perché il conducente non ha nemmeno tentato la frenata o la sterzata, come se non avesse visto avvicinarsi e poi mettersi di traverso davanti a sé un ostacolo enorme. Perché non l’ha visto? Era distratto perché si fidava troppo di un sistema che Tesla Motors propone come guida assistita ma chiama in modo ingannevole Pilota automatico?

Questa è una foto, tratta da Google Street View, del luogo dell’incidente, presa dal punto di vista del conducente della Tesla. Il TIR proveniva dalla carreggiata a sinistra e ha attraversato l’incrocio a raso. Era pomeriggio, in ottime condizioni di visibilità.

Come ha fatto il guidatore della Tesla, il quarantenne Joshua Brown, a non vedere l’autoarticolato che svoltava, si inseriva nell’incrocio e gli si presentava davanti? Come ha fatto a non accorgersene al punto di non toccare nemmeno il pedale del freno o tentare di schivarlo? Forse ci sono dettagli che ancora non sono stati resi noti e che cambiano tutto, ma quello che si sa fin qui sembra suggerire che il conducente non fosse affatto attento e vigile come invece Tesla ribadisce che dev’essere chi guida con l’Autopilot. L’analisi pubblicata da The Drive indica che se Brown fosse stato attento, anche procedendo alla velocità più alta stimata dai testimoni, avrebbe avuto tempo almeno di toccare il pedale del freno.

Cosa non meno importante: in queste condizioni, come mai l’Autopilot non è intervenuto nemmeno per tentare una frenata disperata? Come mai i sensori (telecamera e radar) non hanno visto un autoarticolato che si metteva di traverso? Formalmente questo fatto non è un difetto dell’Autopilot, perché l’Autopilot non è progettato per riconoscere veicoli messi di traverso. Anzi, dice Musk, il suo radar è progettato per ignorare grandi superfici messe di traverso sopra la carreggiata: vale a dire, i cartelli stradali sospesi, ma a quanto pare anche le fiancate di TIR il cui rimorchio non ha barriere laterali sotto il pianale.

Quanti proprietari di Tesla sono al corrente di questa particolarissima limitazione e sanno che la loro auto ipersofisticata è in realtà cieca agli ostacoli proprio all’altezza dell’abitacolo?

Come giornalista informatico, lavorando alla radio, avendo un blog e un profilo Twitter abbastanza seguiti e facendo parecchi incontri pubblici, mi capita spesso di sentire le opinioni di tante persone sugli oggetti tecnologici, comprese le auto “intelligenti”. E vedo regolarmente che è diffusissima l’idea che le Tesla, in particolare, siano automobili autonome, nelle quali ti siedi al volante ma fanno tutto loro. C’è una visione magica della tecnologia Tesla che ricorda molto quella dei prodotti Apple dell’era di Steve Jobs.

A un certo punto della discussione è intervenuto Elon Musk (o chi gestisce per lui il suo account Twitter), giustificando il nome Autopilot con un paragone con il pilota automatico aeronautico:

Io e altri abbiamo fatto notare, insomma, che un pilota d’aereo riceve un addestramento di gran lunga superiore a quello di un automobilista e che specialmente per i sistemi di guida assistita l’addestramento dato al conducente si limita quasi sempre a una spiegazione presso il concessionario, al momento del ritiro dell’auto, e a un invito a leggersi il manuale. Un pilota di linea guida per lavoro, ed è pagato per concentrarsi sul pilotaggio: un automobilista no.

Ci sono inoltre delle differenze enormi fra un pilota automatico moderno (quello di un aereo di linea, per esempio) e l’Autopilot di Tesla.

– Un pilota automatico d’aereo ha un sistema anticollisione automatico che negozia con l’altro veicolo la traiettoria per evitare collisioni (TCAS). L’Autopilot no.
– Un pilota automatico d’aereo è in grado di gestire la rotta per raggiungere la destinazione indicata dal pilota: l’Autopilot non segue la strada indicata dal navigatore, ma semplicemente segue le strisce della corsia della strada sulla quale si trova.
– In cielo non ci sono semafori e la Tesla non riconosce i semafori. Se è in Autopilot, attraverserà un incrocio col rosso.
– Un pilota automatico d’aereo non è cieco a qualunque oggetto si trovi davanti e sopra, ad altezza d’abitacolo.
– A un pilota di aereo di linea non si chiede di accettare come “pilota automatico” un software che è ancora sperimentale.*

*Elon Musk, a ottobre 2015, ha presentato l’Autopilot di Tesla Motors dicendo chiaramente “We still think of it as a public beta, so we want people to be quite careful” e ;ancora oggi l’Autopilot è definito dal costruttore almeno in parte come “software beta”. Inoltre al conducente che sceglie di installarlo viene chiesto di accettare una clausola apposita di responsabilità limitata.

Fonte: Tesla Motors, per Autopilot 7.0

Il paragone aeronautico non regge, insomma. Forse dovremmo usare, per il sistema di guida della Tesla, un nome meno ambiguo, come Driver Assistant, Pilot Assistant, Sidekick o qualcos’altro che chiarisca inequivocabilmente il ruolo di supporto al guidatore e non di suo sostituto (fra l’altro, il manuale dell’Autopilot versione 7.1 parla di “Driver Assistance hardware”).

Certo, ci saranno sempre gli stupidi e gli incoscienti che ignoreranno gli avvisi e i nomi, non importa quanto siano chiari (come succede per le cinture di sicurezza, per esempio): ma se un nome meno ingannevole e una campagna promozionale meno sensazionale possono salvare delle vite, secondo me vale la pena di adottarli. Spero che Elon Musk aggiorni il software e i sensori in modo da rendere più difficili comportamenti pericolosi che abusano dell’Autopilot: per esempio con una telecamerina che riconosca i contorni del volto del conducente e si accorga se sta guardando in avanti o no.

Adoro le auto elettriche e le auto autonome/assistite e in particolare le Tesla, tanto da averne ordinata una (la Model 3): inquinano meno e promettono di ridurre gli incidenti e il tempo perso nella guida. Mi dispiacerebbe molto se un nome ingannevole come Autopilot causasse una reazione ostile alle auto di questo tipo, alimentata dall’ignoranza, dal pregiudizio e dalla disattenzione. Presentare questa tecnologia come se fosse matura, quando in realtà non lo è, è pericoloso, perché spinge a una guida eccessivamente fiduciosa e disattenta. Ed è pericoloso in generale per il futuro, soprattutto adesso che si sta discutendo, negli Stati Uniti, la normativa federale sulle auto autonome.

Siamo a una svolta decisiva in un campo tecnologico che ha un potere enorme di trasformare la nostra società: vediamo di affrontarla con prudenza e con informazioni corrette.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.

Perché la guida autonoma è difficile, spiegato bene: una Tesla scambia la Luna per un semaforo

Rilancio qui le mie asserzioni-scommessa sull’intelligenza artificiale basata solo sul riconoscimento di schemi:

  1. Il machine learning è semplicemente un riconoscimento di schemi (pattern recognition) e non costituisce “intelligenza” in alcun senso significativo della
    parola.
  2. Il riconoscimento di schemi fallisce in maniera profondamente non umana e in
    situazioni che un umano invece sa riconoscere in maniera assolutamente
    banale. Questo rende difficilissimo prevedere e gestire i fallimenti del
    machine learning e quindi rende pericolosa la collaborazione umano-macchina.
  3. Qualunque sistema di guida autonoma o assistita basato esclusivamente sul
    riconoscimento degli schemi è destinato a fallire in maniera imbarazzante e
    potenzialmente catastrofica.

Esempio dell’asserzione numero 2:

Sì, l’attuale software delle Tesla (che, ricordo, per l’ennesima volta, è un assistente di guida, non un sistema di guida autonoma) scambia la Luna, giallognola e bassa sull’orizzonte, per un impossibile semaforo giallo sospeso in cielo.

Un esempio perfetto di edge case: una situazione che si presenta molto raramente ed è assolutamente ovvia per un essere umano (che ha cognizione di come è fatto il mondo e sa che non ci sono semafori in cielo) e che pertanto difficilmente verrà contemplata nel dataset usato per addestrare il sistema di riconoscimento delle immagini.

So bene che questa versione del software è una beta e il suo uso in
strada serve proprio per addestrare la versione successiva a riconoscere
anche questi edge case, ma quanti edge case ci sono? Quanti ne dovremo scoprire prima di poter ritenere ragionevolmente di averli scoperti tutti? E ha senso pagare oggi 200 dollari al mese o 10.000 dollari una tantum per un prodotto del genere?

Finché il software di guida assistita sbaglia così, non me ne faccio niente di un assistente imbecille e di certo non sono disposto a mettere la mia vita nelle sue mani. Se avete un’auto con guida assistita, di qualunque marca, non fidatevi troppo.

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Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Titolo falso del Corriere e di AGI Agenzia Italia: non è vero che ci sono 285mila Tesla da ritirare o richiamare. Verranno aggiornate via Internet e basta [aggiornamento: sono già state aggiornate]

Titolo falso del Corriere e di AGI Agenzia Italia: non è vero che ci sono 285mila Tesla da ritirare o richiamare. Verranno aggiornate via Internet e basta [aggiornamento: sono già state aggiornate]

Ultimo aggiornamento: 2021/06/28 9:20.

Il Corriere della Sera ha pubblicato la notizia (falsa) che
“Tesla ritirerà oltre 285 mila auto dal mercato cinese: potrebbero causare
incidenti”
(copia permanente su Archive.is).

In realtà non c’è nessun ritiro. Le auto verranno semplicemente aggiornate via
Internet, senza neppure andare in officina [2021/06/28: anzi, sono già state aggiornate].

Il verbo “ritirare” usato dal Corriere fa pensare che le auto
debbano essere tolte dal mercato e portate materialmente alla riparazione o
siano irreparabili o invendibili, con conseguenti costi enormi per la casa
automobilistica.

La stessa
notizia falsa
è stata data da AGI Agenzia Italia:
“Tesla ritirerà più di 285mila auto dal mercato cinese”, ha titolato, aggiungendo addirittura che “il pezzo sarà sostituito”.
Il software, per AGI, è un “pezzo”. 

Reuters, invece, spiega correttamente e concisamente, già nel titolo, come stanno le
cose: Tesla ‘recalls’ vehicles in China for online software update.

La parola recall (richiamo, non ritiro) è fra virgolette, per
segnalare che è un richiamo solo per modo di dire, e Reuters chiarisce subito
che verrà fatto un aggiornamento software online. Nel testo della notizia,
inoltre, precisa che i proprietari non dovranno portare i propri veicoli in
officina: “owners not required to return their vehicles.”

Il Corriere e Agi hanno successivamente modificato i loro titoli (non so se a
seguito delle mie
segnalazioni pubbliche) rispettivamente in
“Tesla richiamerà oltre 285 mila auto dal mercato cinese: potrebbero
causare incidenti”
e in “Tesla “richiamerà” più di 285 mila auto in Cina a causa di problemi software”.

Le due testate hanno corretto anche il testo, aggiungendo finalmente che l’aggiornamento
“potrà essere effettuato da remoto da parte dei tecnici Tesla, senza
bisogno di recarsi in officina” (Corriere) e che “La Casa americana ha assicurato che lo aggiornerà da remoto, e gratis” (Agi).

Ma l’articolo del Corriere continua a contenere altre affermazioni false e ingannevoli.

Il quotidiano scrive infatti tuttora che ci sarebbero
“criticità a livello di software. I sistemi di assistenza alla guida dei
veicoli potrebbe
[sic] infatti causare collisioni e incidenti” e aggiunge che il
richiamo (quello che non c’è) consentirà di controllare il
“sistema di cruise control, che sembrerebbe si possa attivare da solo, con
il rischio di aumentare la velocità di crociera improvvisamente, mettendo a
repentaglio l’incolumità dei passeggeri dell’autovettura per possibili
incidenti.”

Non è vero. Il sistema di cruise control non si “attiva da solo”, così,
a caso, magari a macchina ferma. Ancora una volta, Reuters spiega invece
correttamente come stanno le cose: il sistema di guida assistita può essere
attivato accidentalmente dai conducenti, producendo un’accelerazione
improvvisa (“an assisted driving function in the electric cars, which can currently be
activated by drivers accidentally, causing sudden acceleration”).

In dettaglio, secondo le
informazioni
raccolte e tradotte dagli utenti, se l’auto è in D (drive, ossia la
normale modalità di guida in marcia in avanti) e il conducente aziona di nuovo
la leva del selettore di “marcia” (sulla destra del piantone) per cambiare
modalità, e se il veicolo deve curvare bruscamente il conducente può
accidentalmente toccare e azionare questa leva, attivando inconsapevolmente il
cruise control. Se il cruise control è impostato a una velocità
maggiore di quella attuale, l’auto accelererà per raggiungere la velocità
impostata.

Devono insomma verificarsi vari fattori concatenati in sequenza: non è affatto
un’attivazione casuale. In ogni caso è un problema da risolvere, per maggiore
sicurezza, e verrà risolto con un aggiornamento over the air. Il
Corriere ha travisato completamente la notizia, rischiando di causare
un danno economico e di reputazione a un’azienda. 

 —

2021/06/28 9:20. L’aggiornamento software è già stato realizzato e reso disponibile. Si tratta semplicemente di un avviso acustico che informa il conducente dell’attivazione, volontaria o involontaria, del cruise control.

 

Fonti aggiuntive:
Gizmodo,
CleanTechnica,
Engadget,
Bloomberg,
Tesla (in cinese),
Nikkei Asia.

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