Questa sera alle 19 sarò ospite di Tesla Owners Italia per una mezz’oretta di
diretta streaming su vari argomenti, da SpaceX a Elon Musk alle prossime
novità sulle auto elettriche e/o autonome. Potete seguirla qui sotto:
l’immagine di anteprima è tratta da un
meme
piuttosto discutibile diffuso di recente da Elon Musk. Buona visione!
C’è una particolarità poco conosciuta di tutte le Tesla: l’interfaccia web dei
loro account contiene dei codici nascosti che rivelano molte caratteristiche
importanti dell’auto, fra le quali si annida, nel mio caso, un dato particolarmente interessante.
Questi codici si chiamano option code, e li ho scoperti grazie
a questo video di
Matteo Valenza, che presenta
Ginger e la sua dettagliatissima
guida all’acquisto di una
Tesla Model S usata. Fra le tante cose che racconta la guida ci sono questi codici e le
istruzioni su come ottenerli per il proprio veicolo.
In estrema sintesi, per ottenerli si entra nel proprio account Tesla e si fa
clic destro sull’immagine della propria auto per visualizzarla in una scheda
separata, come mostro qui sotto con il mio account:
Gli option code non sono nascosti nell’immagine: sono nel suo URL, che inizia con
https://static-assets.tesla.com/v1/compositor/?model=%5Btipo del modello di Tesla] e prosegue con
$BP00, $ADPX2, $AU00 eccetera: questa lunghissima serie di sigle che iniziano con il simbolo di dollaro è
costituita appunto dagli option code.
Questi codici sono decodificabili immettendoli per esempio in
questa pagina di Tesla-info.com e sono spiegati (anche in italiano) in tutte le loro variazioni qui su Pub.dev o presso Teslascout.com. Rivelano molte informazioni utili sia ai possessori di una Tesla sia a chi sta valutando di acquistarne una usata e vuole assicurarsi che il venditore gli stia dando informazioni corrette e complete: per esempio, questi codici indicano se l’esemplare specifico di auto ha la ricarica gratuita a vita sulle colonnine Tesla, la connettività dati gratuita, le sospensioni standard o evolute, la potenza del caricatore di bordo, il paese e l’area geografica originali, le finiture interne ed esterne e molto altro ancora.
Nel mio caso personale, ho trovato con particolare interesse la conferma di un dato tecnico che avevo sospettato sin dall’acquisto, quando ho fatto un po’ di calcoli sui consumi in ricarica e sull’autonomia: la batteria della mia Tesla (una Model S 70 del 2016) è limitata a livello firmware in modo da rendere disponibili solo 60 dei 70 kWh della capacità di carica nominale, riportata in un’etichetta un po’ nascosta.
Questa limitazione è indicata dall’option code $BR03, che significa Firmware limit (60kwh). In altre parole, nella mia auto ci potrebbero essere 10 kWh, ossia circa
50 km di autonomia extra, sbloccabili in qualche modo (per esempio chiedendo a Tesla). L’autonomia che ho (circa 340 km) è
comunque sufficiente, ma se fosse possibile aumentarla senza troppe spese o tribolazioni lo farei volentieri: un po’ di margine extra non fa mai male. Nei prossimi giorni esplorerò questa possibilità.
Se vi interessa saperne di più, ho trascritto tutti gli option code della mia Tesla in questo articolo su Fuoriditesla.ch.
Da pochi giorni alcuni dei punti di ricarica rapida di Tesla, i cosiddetti
Supercharger, accettano anche veicoli elettrici di altre marche anche
in Italia. Questo è un grande bonus per tutti gli utenti di auto elettriche,
che potranno così approfittare anche della vasta rete di ricarica rapida
dell’azienda, con oltre 35.000 stalli in tutto il mondo che offrono potenze
fino a 250 kW e sono situati presso alberghi e ristoranti ideali per una pausa
di viaggio.
Fino a novembre 2021, solo i veicoli Tesla potevano caricare presso le
colonnine rapide di Tesla. Poi l’azienda ha iniziato ad abilitare alcune
colonnine in Olanda nell’ambito di un progetto pilota (come ho raccontato su
Fuori di Tesla: News). A giugno 2022 sono state abilitate altre colonnine rapide di Tesla in
Danimarca, Finlandia, Germania, Lussemburgo e Svizzera (FdTN). Attualmente il progetto pilota è operativo anche in Francia, Norvegia,
Regno Unito, Spagna, Svezia, Belgio, Austria, Islanda e Italia, secondo
l’aggiornamento della
pagina informativa di Tesla.
In Italia, i Supercharger abilitati alla carica di veicoli non-Tesla sono
quelli indicati su questa mappa, ottenibile visitando
https://www.tesla.com/it_IT/findus e disattivando tutte le opzioni tranne
Supercharger disponibili per i veicoli non Tesla:
La mappa è consultabile anche nell’app di Tesla entrando nel proprio account e selezionando Carica il veicolo non Tesla, ma in questo caso mostra soltanto i Supercharger abilitati nelle vicinanze dell’utente.
Questa è invece la mappa di tutti i punti di ricarica rapida di Tesla in
Italia (abilitati e non abilitati alla carica di veicoli di altre marche):
Per usare le colonnine abilitate con un’auto diversa da una Tesla, è
necessario che l’auto abbia un connettore CCS Combo per la ricarica rapida (ce
l’hanno quasi tutti i modelli recenti) e che l’utente sia residente in uno dei
paesi inclusi nel progetto pilota e abbia installato sul proprio smartphone
l’app di Tesla, abbinandola a una carta di credito e creando un account.
Fatto questo, l’utente può recarsi a uno dei Supercharger abilitati, collegare
l’auto allo stallo, selezionare lo stallo nell’app e avviare la carica. Gli
utenti di auto Tesla non hanno bisogno di usare l’app: semplicemente collegano
l’auto allo stallo e la carica si avvia automaticamente. I prezzi sono
indicati nell’app e variano a seconda del sito e dell’orario.
L’apertura della rete di ricarica Tesla a tutte le marche potrebbe eliminare
alcune delle riluttanze attualmente esistenti verso le installazioni dei
Supercharger, per esempio presso le aree di servizio delle autostrade
italiane. Finora si poteva obiettare che installare un Supercharger favoriva
solo le auto elettriche di Tesla: ora comincia a non essere più
così. Inoltre l’uso a pagamento da parte di utenti di altre marche (a tariffe maggiori rispetto agli utenti Tesla) porterebbe a Tesla maggiori ricavi, investibili in una ulteriore espansione della rete di ricarica.
Per contro, questa apertura toglie ai proprietari di auto Tesla il
vantaggio di disporre di una rete di ricarica esclusiva e garantita: ora gli
stalli saranno maggiormente contesi.
Il progetto pilota procede con una certa cautela anche perché sono emersi
alcuni problemi strettamente pratici: per esempio, gli utenti delle auto non-Tesla che hanno la presa di
ricarica situata lungo la fiancata anziché verso il muso o la coda si sono
accorti che i cavi di alcuni Supercharger sono troppo corti per raggiungere la
loro presa, e quindi si trovano a parcheggiare di traverso, occupando più
stalli, per poter caricare.
Questo problema si presenta presso i Supercharger che hanno le colonnine
disposte di traverso, in fondo allo stallo, mentre quelli che hanno le colonnine disposte di taglio,
come divisori dei vari stalli, non comportano alcun ostacolo per chi ha la
presa sulla fiancata.
Tuttavia un’auto che ha la presa sulla fiancata
sinistra, come per esempio la Audi e-tron mostrata qui sotto, si trova
a usare la colonnina che invece verrebbe usata da una Tesla parcheggiata nello
stallo alla sua sinistra. Lo stallo a sinistra di quello occupato è quindi inutilizzabile per una
Tesla (ma è accessibile per un’altra Audi).
Nessun problema, insomma, se le auto in ricarica presso questi Supercharger “di
taglio” sono tutte Tesla o tutte non-Tesla, ma se si mescolano si perde
l’accessibilità di qualche stallo.
Questo articolo è disponibile anche in
versione podcast audio.
Man mano che l’elettronica si diffonde nelle automobili aumenta la quantità di
dati digitali che questa elettronica raccoglie, e capita sempre più spesso che
questi dati vengano anche trasmessi in tempo reale alle case costruttrici. È
la cosiddetta telemetria, resa popolare dalle corse automobilistiche,
le cui dirette televisive vengono arricchite dalla condivisione con gli
spettatori della velocità, dell’accelerazione e di vari altri dati che
arrivano via radio dalle singole vetture.
Di recente ho avuto la possibilità di esaminare da vicino quali dati vengono
raccolti da uno di questi sistemi di telemetria installati su auto da strada, ed è stata un’esperienza
illuminante: il livello di dettaglio è impressionante, e le implicazioni in
termini di privacy personale e di analisi degli incidenti meritano decisamente
di essere valutate con molta attenzione.
I dati di telemetria che ho esaminato si riferiscono a Tesla, che è una delle
marche che maggiormente punta sulla connettività e sul software per le proprie
automobili, ma anche altre case produttrici adottano soluzioni analoghe. Sono
dati che risiedono in una memoria locale, a bordo del veicolo, e vengono
trasmessi sostanzialmente in tempo reale alla casa costruttrice, che li
custodisce, conserva e analizza. Ogni proprietario di un’auto di questa marca
può richiederli accedendo alla
pagina apposita del sito di
Tesla con le proprie credenziali e seguendo le
apposite istruzioni. Esiste anche un’opzione di richiesta
dei dati dell’Event Data Recorder, un registratore di bordo
paragonabile alla “scatola nera” usata in aviazione, che è
accessibile
all’utente tramite cavi appositi e un software gratuito per Windows, fornito
dalla casa automobilistica.
Il file che si ottiene è in formato CSV standard e può essere letto da qualsiasi
applicazione compatibile, come Excel, Numbers o LibreOffice. È enorme e
dettagliatissimo: un solo giorno di telemetria può contenere decine di
migliaia di righe e occupare vari megabyte.
Ogni riga include un’indicazione della data e dell’ora precisa di ciascun
evento registrato. E gli eventi sono davvero tanti: vengono memorizzati oltre
240 parametri distinti, che permettono di ricostruire la dinamica di un
incidente in estremo dettaglio. Istante per istante, la telemetria annota
diligentemente dati ovvi, come la velocità, la direzione di marcia o
l’azionamento del freno o dell’acceleratore, e dati meno intuitivi, come il
rilevamento della presenza delle mani sul volante, l’accelerazione laterale e
longitudinale, la velocità di rotazione del veicolo intorno all’asse verticale
(in pratica la direzione nella quale sta curvando), la posizione del volante,
l’attivazione dell’ABS, le impostazioni delle funzioni di guida assistita e
persino le regolazioni dell’aria condizionata, dello sbrinatore e delle luci
interne.
Ma ci sono anche dati che riguardano la sfera personale: per esempio, vengono
registrate la presenza o assenza di persone sui vari sedili, l’apertura e
chiusura delle portiere, la regolazione dei sedili e la chiusura delle cinture
di sicurezza. Sorprendentemente, nel campione che ho potuto esaminare mancano
le coordinate GPS.
Comunque sia, con una varietà di dati del genere è possibile ricostruire gli eventi con
grande precisione, istante per istante, documentando quante persone erano a
bordo, a che velocità effettiva stava viaggiando il veicolo in un dato
momento, quando e con che forza è stato premuto il pedale del freno, e così
via, ma è anche possibile ricostruire i comportamenti privati delle persone, attraverso l’analisi dell’apertura delle portiere o della presenza di persone sui vari sedili.
Non c’è scampo, insomma, per chi dice per esempio che non stava correndo
troppo o che era solo in auto quando in realtà superava i limiti di velocità
in complice compagnia. Ma allo stesso tempo c’è un supporto prezioso e
oggettivo per documentare come sono andate realmente le cose in caso di
incidente, come in un
caso recente
avvenuto in Italia proprio con una Tesla, o per qualunque altra
controversia.
Per esempio, la storia delle automobili di quasi tutte le marche è ricca di
casi di
accelerazione improvvisa e incontrollata
dovuti a fattori tecnici in alcuni casi e a fattori umani in altri: avere un
registratore di bordo permette di chiarire una volta per tutte le responsabilità delle
parti.
Questo è l’elenco completo (refusi compresi) dei parametri in un file di
telemetria di Tesla: ho evidenziato alcuni dei più significativi.
VIN
DATE (UTC)
Charge Handle Communication Signal
Charge Cable Connected
Charge Cable Secured
Charge Port Door Button Pressed
Auto Lane Change State
Autosteer Driver Hands On Detection
Autosteer State (Unavailable is recorded when Autosteer is not available,
SNA is recorded when system state is not available)
Accelerator Pedal Position (%)
Brake Pedal Application
Cruise Control Set Speed (mph / kph)
Cruise Control State
Gear Selection
Vehicle Speed (kph) (Positive is forward direction)
UI Setting – Steering Sensitivity
Primary Steering Angle Sensor (degrees) (Positive indicates right
turn)
Primary Steering Torque Sensor (Nm) (Positive indicates right turn)
ABS Brake Event
Brake Master Cylinder Pressure (bar)
Brake Pedal Manual Application
Passenger Seat Occupant Classification
Accelerator Pedal Position Maximum – Sensor A (%) (max since previous
sample)
Frontal Collision Detected
Left-side Collision Detected
Rear Collision Detected
Right-side Collision Detected
Rollover Detected
Deployment Type
Crash Algorithm Wake-Up
Lateral Acceleration (m/s^2)
Longitudinal Acceleration (m/s^2)
Near Deploy Front Collision Detected
Near Deploy Left-side Collision Detected
Near Deploy Rear Collision Detected
Near Deploy Right-side Collision Detected
Near Deploy Rollover Detected
Driver Seat Track Position Status
Passenger Seat Track Position Status
Vehicle Yaw Rate (Positive indicates left turn)
Gear Selector Stalk Status
UI Setting – PIN to Drive
PIN Tto Drive accepted
Requested Charge Current (Amps)
UI Setting – Automatic Emergency Braking
UI Setting – Automatic High Beam
UI Setting – Vehicle Alarm
UI Setting – Automatic High/Low Beams Enabled
UI Setting – Automatic Lane Change
Request Automatic Parking
UI Request – Enable Charging
UI Setting – Door Child Locking
UI Request – close Charge Port Door
UI Setting – Navigate on Autopilot
UI Request – Factory Reset
UI Setting – Forward Collision Warning
UI Setting – Forward Collision Warning Sensitivity
UI Request – Follow Navigate on Autopilot Route
UI Request – Front Trunk Open
UI Setting – Disable Air Conditioning
Air Conditioning – Air Distribution Mode
Air Conditioning – Cabin Blower Setting
Air Conditioning – Cabin Defog Mode
Air Conditioning – Cabin Air Recirculation Mode
Air Conditioning – Rear Cabin Blower Setting
Seating – Left Front Temperature
Seating – Right Front Temperature
Air Conditioning – State
UI Setting – Autosteer
UI Setting – Lane Departure Warning
UI Setting – Headlamps
UI Request – Vehicle Lock/Unlock
UI Setting – Mirror Fold
Navigation Route Active
Navigating to Supercharger
Odometer (Kilometers)
UI Request – Open Charger Port Door
UI Request – Park Brake
UI Setting – Acceleration Mode
Mobile App – Remote Closure Request
Mobile App – Remote Start Request
UI Setting – Headlamps After Exit
Auto Summon Status
UI Setting – Steering Mode
UI Setting – Stopping Mode
Summon State
UI Request – Track Mode
UI Request – Trunk Open/Close
UI Setting – Lane Change Mode
UI Setting – Unlock On Park
Air Conditioning – Left Side, Split/Focus
Air Conditioning – Left Side, Split Percentage
Air Conditioning – Left Side, Vertical Position
Air Conditioning – Left Side, Horizontal Position
Air Conditioning – Right Side, Split/Focus
Air Conditioning – Right Side, Split Percentage
Air Conditioning – Right Side, Vertical Position
Air Conditioning – Right Side, Horizontal Position
UI Setting – Walk Away Door Locking
UI Setting – Winch Mode
UI Request – Wiper Mode
Wiper Speed
Daytime Running Light Status – Left
Daytime Running Light Status – Right
Seat Occupancy Status – Left Side, Front
Front Trunk Access Post Usage
Front Trunk Release – Interior Switch
Front Passenger Present
Cabin Preconditioning Status
Overhead Map Light – Front Left Switch
Overhead Map Light – Front Right Switch
Overhead Map Light – Rear Left Switch
Overhead Map Light – Rear Right Switch
Left Brake Light
Left Rear Window Auto-Down Switch
Left Rear Window Auto-Up Switch
Left Rear Window Down Switch
Left Front Window Auto-Down Switch
Left Rear Window Auto-Down Switch
Right Front Window Auto-Down Switch
Right Rear Window Auto-Down Switch
Left Front Window Auto-Up Switch
Left Rear Window Auto-Up Switch
Right Front Window Auto-Up Switch
Right Rear Window Auto-Up Switch
Left Front Window Down Switch
Left Rear Window Down Switch
Right Front Window Down Switch
Right Rear Window Down Switch
Left Front Window Up Switch
Left Rear Window Up Switch
Right Front Window Up Switch
Right Rear Window Up Switch
Left Rear Window Up Switch
Steering Column Profile Recall
Front Left Seatbelt Buckle Status
Door External Release – Left side, Front
Front Left Seat – Backrest Position
Switch Request – Front Left Seat Backrest Back
Switch Request – Front Left Seat Backrest Forward
Switch Request – Front Left Seat Lift Down
Front Left Seat – Lift Position
Switch Request – Front Left Seat Switch Lift Up
Switch Request – Front Left Seat Switch Lumbar Down
Switch Request – Front Left Seat Switch Lumbar In
Switch Request – Front Left Seat Switch Lumbar Out
Switch Request – Front Left Seat Switch Lumbar Up
Switch Request – Front Left Seat Switch Tilt Down
Front Left Seat – Tilt Position
Switch Request – Front Left Seat Switch Tilt Up
Switch Request – Front Left Seat Track Back
Switch Request – Front Left Seat Track Forward
Front Left Seat – Track Position
Hazard Warning Switch Status
Horn Switch Status
Seat Occupancy Status – Rear, Centre
Rear Air Conditioning Control Switch Status
Door External Release – Left side, Rear
Door Internal Release – Left side, Rear
Seatbelt Buckle Status – Left Side, Rear
Seat Occupancy Status – Left Side, Rear
Seat Occupancy Status – Right Side, Rear
Seat Profile Recall – Left Side, Front
Left Steering Wheel Switch – Pressed
Left Steering Wheel Switch – Scroll
Left Steering Wheel Switch – Tilt Left
Left Steering Wheel Switch – Tilt Right
Right Steering Wheel Switch – Pressed
Right Steering Wheel Switch – Scroll
Right Steering Wheel Switch – Tilt Left
Right Steering Wheel Switch – Tilt Right
Right Brake Light
Right Front Window, Auto-Down Switch
Right Rear Window, Auto-Down Switch
Right Front Window, Auto-Up Switch
Right Rear Window, Auto-Up Switch
Right Front Window, Down Switch
Right Rear Window, Down Switch
Left Front Window, Auto-Down Switch
Left Rear Window, Auto-Down Switch
Right Rear Window, Auto-Down Switch
Left Front Window, Auto-Up Switch
Left Rear Window, Auto-Up Switch
Right Rear Window, Auto-Up Switch
Left Front Window, Down Switch
Left Rear Window, Down Switch
Right Rear Window, Down Switch
Left Front Window, Up Switch
Left Rear Window, Up Switch
Right Rear Window, Up Switch
Right Front Window, Up Switch
Right Rear Window, Up Switch
Seatbelt Buckle Status – Right Side, Front
Door External Release – Right Side, Front
Door Internal Release – Right Side, Front
Front Right Seat – Backrest Position
Switch Request – Front Right Seat Backrest Back
Switch Request – Front Right Seat Backrest Forward
Switch Request – Front Right Seat Lift Down
Front Right Seat – Lift Position
Switch Request – Front Right Seat Switch Lift Up
Switch Request – Front Right Seat Switch Lumbar Down
Switch Request – Front Right Seat Switch Lumbar In
Switch Request – Front Right Seat Switch Lumbar Out
Switch Request – Front Right Seat Switch Lumbar Up
Switch Request – Front Right Seat Switch Tilt Down
Front Right Seat – Tilt Position
Switch Request – Front Right Seat Switch Tilt Up
Switch Request – Front Right Seat Track Back
Switch Request – Front Right Seat Track Forward
Front Right Seat – Track Position
Seatbelt Buckle Status – Centre, Rear
Door External Release – Right Side, Rear
Door Internal Release – Right Side, Rear
Seatbelt Buckle Status – Right, Rear
Seat Profile Recall – Front Right
Bluetooth Device 0 Status
Bluetooth Device 1 Status
Bluetooth Device 2 Status
Bluetooth Device 3 Status
Multiple NFC Cards Detected at Left Pillar
Multiple NFC Cards Detected at Right Pillar
ID of NFC card at Left Reader
ID of NFC card at Right Reader
Multiple NFC Cards Detected at Centre Console
ID of NFC card at Centre Console Reader
Lock/Unlock Authentication from Pillar Reader
Drive Authentication from Centre Console Reader
Identity of the Active Key Device
Vehicle Alarm Status
Vehicle Authentication Status
Charge Port Door Lock Status
Charge Port Door Request
Lock Request Type
Summon Request Status
Trunk Movement Status
Mobile App Request – Left Front Window
Mobile App Request – Left Rear Window
Mobile App Request – Right Front Window
Mobile App Request – Right Rear Window
Mobile App Window Request Type
Come preannunciato, sarò ospite e relatore al Tesla Club Italy Revolution, la conferenza nazionale dedicata alla casa automobilistica Tesla e a tutto il mondo della mobilità elettrica, che si terrà a Bologna al FICO Eataly.
Fino a domani sera l’ingresso è scontato al 50%. I biglietti si prendono qui. Caso mai dovesse venire il dubbio, l’evento è aperto a tutti; non è necessario essere proprietari di auto elettriche, men che meno di Tesla.
Io parlerò di bufale elettriche e di come comunicare con gli elettroscettici, e se venite potremo scambiare due chiacchiere in giro e ascoltare i tanti relatori esperti in programma, che affrontano questioni come la durata e il riciclaggio delle batteria, i consumi di energia e altro ancora. Verrò con TESS (la mia Tesla Model S), ovviamente!
Il 17 settembre 2022 sarò ospite e relatore al Tesla Club Italy Revolution, la
conferenza nazionale dedicata alla casa automobilistica Tesla e a tutto il mondo
della mobilità elettrica, che si terrà a Bologna al FICO Eataly.
È un’occasione per conoscere da vicino il mondo della mobilità elettrica
attraverso le esperienze dirette di chi la usa, per vedere da vicino e provare
le varie auto offerte da Tesla attualmente e in passato e anche per conoscere
quali sono le realtà attuali e le prospettive a breve dello sviluppo di questo
tipo di trasporto sostenibile, grazie alle relazioni degli esperti del
settore.
Io ci vado per incontrare dal vivo tanti possessori di Tesla e comunicatori
del settore e per scambiare idee e soluzioni con loro. Nella mia relazione
parlerò delle principali bufale che circondano l’auto elettrica, di chi le
fabbrica attivamente, di come comunicare efficacemente con chi è stato
ingannato da queste bufale e parte da una posizione elettroscettica, e di come
proporre la necessaria transizione alla mobilità elettrica senza passare per
snob o fighetti in stile “che mangino brioches”, cosa oggettivamente
piuttosto difficile per chi si presenta con auto sportive di lusso o comunque
di fascia alta.
Se volete saperne di più, il sito della manifestazione è
Teslarevolution.net e il
programma è
qui. I primi
200 biglietti hanno il 50% di sconto. L’evento è organizzato da
Tesla Club Italy e non è affiliato a
Tesla, Inc. o ad altre aziende del gruppo.
—
Fra l’altro, oggi (22 giugno 2022) si celebra il decennale del debutto della
Tesla Model S, la prima berlina elettrica progettata da zero, un’auto che
sembrava impossibile, che ha dimostrato che le auto elettriche potevano non
solo competere con le auto a carburante ma anche superarle, e che ha dato
concretamente il via alla transizione dell’industria automobilistica verso
veicoli meno insostenibili prodotti in massa.
E giusto per ricordare quanto cambiano in fretta le cose, vorrei ricordare che solo due anni prima di questo debutto impazzava la tesi di complotto secondo la quale le auto elettriche erano già pronte ma venivano insabbiate dai poteri forti. Mi chiedo dove siano finiti tutti quelli che all’epoca reclamavano a gran voce quelle auto elettriche, ora che potrebbero comprarne una semplicemente andando da un concessionario di qualunque marca.
A partire da novembre 2021, Tesla ha avviato in Olanda un progetto pilota che
consente l’uso di alcune delle sue colonnine di ricarica rapida (fino a 250 kW),
i Supercharger, anche ad auto di altre marche. Ora ce ne sono anche in
Svizzera e in vari altri paesi europei.
Prima di questo progetto, solo le Tesla potevano ricaricare alle stazioni di
ricarica Tesla. Questa apertura cambia radicalmente le cose, eliminando una
delle critiche più frequenti ma introducendo anche alcuni svantaggi. Se volete
saperne di più, ho scritto un articolo sul mio blog apposito Fuori di Tesla News.
Ultimo aggiornamento: 2021/12/28 21:40.
In queste ore (la sera del 24/12/21 mentre scrivo inizialmente questo
articolo) Tesla sta rilasciando progressivamente un aggiornamento software
molto esteso, denominato V11.0, che introduce numerose novità
interessanti e dimostra la potenza e la flessibilità di un’architettura che
consente di aggiornare il software del veicolo su connessione sicura via
Internet, senza dover andare in officina, e di un’automobile
software-defined.
Come sempre, non tutte le nuove funzioni sono disponibili su tutti i veicoli,
a seconda delle dotazioni hardware del singolo esemplare. Per l’occasione,
Tesla ha pubblicato un
raro aggiornamento del suo blog ufficiale.
Cambia parecchio l’interfaccia utente per tutti i veicoli dotati di processore
di infotainment
Atom o superiore: fra le varie novità, viene introdotto il
dark mode, ossia la possibilità di scegliere di avere sempre schermate
con sfondo scuro, anche di giorno, per ridurre l’abbagliamento in galleria
(finora il display adottava sfondi scuri automaticamente solo quando il sole
tramontava e aveva solo una regolazione automatica della luminosità in base
all’illuminazione ambientale).
Nel navigatore è ora possibile riordinare i waypoint, ossia le tappe
intermedie, che prima dovevano essere selezionate in un ordine preciso e non
modificabile.
Si può personalizzare il contenuto della barra menu inferiore per mettere
immediatamente a disposizione le funzioni più desiderate:
Drag & drop your favorite apps along the bottom menu bar for easy access
pic.twitter.com/GpD2HzB4GY— Tesla (@Tesla)
December 24, 2021
Se l’auto è dotata di telecamere laterali (lo sono tutte quelle da fine 2016
in poi), quando si aziona la freccia per cambiare corsia o per girare viene
mostrata automaticamente sullo schermo la visuale dell’angolo cieco:
Automatically see a live camera view of your blind spot when activating your
turn signal pic.twitter.com/FG9EOPe95D— Tesla (@Tesla)
December 24, 2021
Questa è una funzione estremamente utile in termini di sicurezza e ricorda
quella presente già da qualche tempo sulla Hyundai Ioniq 5.
Le Tesla dotate di altoparlante esterno possono ora utilizzare i microfoni di
bordo per comunicare all’esterno della vettura:
Talk through your Tesla with Boombox Megaphone 📢
pic.twitter.com/8xMO2bHP7L— Tesla (@Tesla)
December 24, 2021
Le telecamere perimetrali sono ora interrogabili in diretta via app anche in
buona parte dell’Europa (prima questa funzione esisteva solo negli Stati
Uniti). In pratica è possibile vedere sullo smartphone in tempo reale cosa
vedono le telecamere dell’auto. Non è ancora chiaro quali siano i paesi
europei nei quali viene attivata questa funzione: mi dicono che in Svizzera
non è attiva, mentre in Italia lo è.
Passando ad aggiornamenti molto frivoli ma sempre divertenti, ora è
disponibile il sudoku, si può consultare TikTok e si può anche giocare a
Sonic (collegando un normale controller da console di giochi a una
delle prese USB dell’auto):
Defeat Dr. Eggman as the fastest hedgehog of all time 🎮
pic.twitter.com/jrLjYTV6ne— Tesla (@Tesla)
December 24, 2021
Lo “spettacolo di luci”, ossia una sequenza automatica di accensioni di tutte
le luci e di azionamenti di varie parti dell’auto (finestrini e specchietti)
accompagnati dalla musica, è ora disponibile su tutti i modelli: prima era
offerto solo sulla Model X. Inoltre è ora programmabile e personalizzabile con
questo software, che
genera anche scritte (per chi ha i fanali anteriori a matrice) e a quanto pare
può essere utilizzato anche su auto di altre marche.
Program your own light show to make your Tesla dance! →
https://t.co/nFm8ES2Zlv
pic.twitter.com/Rc4q7RuDu0— Tesla (@Tesla)
December 24, 2021
Queste sono solo alcune delle principali novità. I dettagli sono, appunto, nel
blog di Tesla.
Sto aspettando che arrivi anche a me questo aggiornamento per vedere quali di
queste novità vengono supportate da Tess, la mia Model S del 2016, che si
avvia ai sei anni di vita con su quasi 100.000 km e continua a ricevere
aggiornamenti anche grazie al fatto che ho sostituito il processore di
infotainment (quello che gestisce il “tablettone” centrale).
Se si potessero aggiungere le telecamere laterali (che Tess non ha), la
visualizzazione dell’angolo cieco sarebbe comodissima, anche per i parcheggi a
filo marciapiede. Tess non ha l’altoparlante esterno (e quindi non emette
rumore durante la marcia a bassa velocità), ma sto pensando di far fare un
retrofit apposito, come ho già fatto per il processore di
infotainment e per la compatibilità con le colonnine CCS.
2021/12/25 00:01. Buon Natale!
2021/12/27 20:30. L’aggiornamento è arrivato anche a me. Ho visto che
funzionano il dark mode, la personalizzazione dei widget sullo schermo
e i nuovi layout delle funzioni.
2021/12/28 21:40. Arrivano le prime valutazioni degli utenti, e molte sono negative: alcune funzioni importanti richiedono più pressioni di pulsanti rispetto a prima e questo riduce la sicurezza, perché aumenta il tempo di distrazione dalla guida. Inoltre non è possibile usare la funzione di personalizzazione delle icone immediatamente disponibili per mettere in primo piano cose importanti come lo sbrinamento del parabrezza. Anche alcune scelte di interfaccia non sembrano affatto pratiche e sensate (sono spariti quasi tutti i pulsanti “X” di chiusura delle finestre). Speriamo che, come consueto, le critiche portino a miglioramenti e correzioni.
Ultimo aggiornamento: 2021/11/14 9:30.
È disponibile subito il podcast di oggi de Il Disinformatico della Rete
Tre della Radiotelevisione Svizzera, condotto dal sottoscritto: lo trovate
presso
www.rsi.ch/ildisinformatico
(link diretto). Questa è la versione Story, dedicata all’approfondimento di un
singolo argomento.
Questa puntata è una riedizione aggiornata e ampliata di un mio
articolo
di giugno 2021, che contiene informazioni di sicurezza automobilistica che
credo meritino di essere ripetute e soprattutto diffuse anche a chi ascolta i
podcast, magari in auto, ma non legge i blog, ora che le auto a guida
assistita, specialmente le Tesla, stanno avendo un picco di vendite.
I podcast del Disinformatico di Rete Tre sono ascoltabili anche tramite
feed RSS,
iTunes,
Google Podcasts
e
Spotify.
Buon ascolto, e se vi interessano il testo e i link alle fonti della storia di
oggi, sono qui sotto!
—
Si parla tanto di intelligenza artificiale applicata alla guida autonoma, e
YouTube è piena di pubblicità e dimostrazioni di come le auto più moderne
siano, almeno in apparenza, in grado di viaggiare da sole. Nomi come Waymo,
Cruise, Tesla annunciano l’imminenza dei robotaxi: alcune aziende già
offrono il servizio a livello sperimentale. Ma questi video possono essere
molto ingannevoli.
Questa è la storia di tre princìpi che possono creare un’illusione di
competenza di questi robotaxi annunciati, che può portare a gravi incidenti in
cui l’informatica incompresa ha un ruolo centrale, e di come le menti migliori
del settore stanno cercando di risolvere questo problema.
—
Ci sono tre princìpi fondamentali per capire il motivo e il pericolo degli
attuali sistemi di guida assistita, quella in cui il conducente resta
comunque responsabile, e di guida autonoma, quella in cui il conducente
non conduce ma è semplice passeggero passivo.
Il primo principio è questo: l’intelligenza artificiale usata per la guida
autonoma o assistita, più precisamente la sua parte denominata
machine learning, è semplicemente un riconoscimento di schemi e non costituisce
“intelligenza” in alcun senso significativo della parola.
Secondo principio: il riconoscimento di schemi fallisce in maniera
profondamente non umana e in situazioni che un umano invece sa riconoscere in
maniera assolutamente banale. Questo rende difficilissimo prevedere e gestire
i fallimenti del machine learning e quindi rende pericolosa la
collaborazione umano-macchina.
Terzo principio: qualunque sistema di guida autonoma o assistita basato
esclusivamente sul riconoscimento degli schemi è destinato a fallire in
maniera imbarazzante e potenzialmente catastrofica.
Prima di spiegare i dettagli di questi tre princìpi, riassumo cosa si intende
per machine learning: in estrema sintesi, si danno in pasto a un
software tantissimi esempi di una cosa, tantissimi esempi di cose differenti
(ossia che non sono quella cosa) e lo si “premia” quando riconosce
correttamente la cosa in questione.
Questo apprendimento automatico può raggiungere livelli di affidabilità
altissimi e in molti casi funziona egregiamente. Il riconoscimento ottico dei
caratteri e il riconoscimento vocale sono esempi di grande successo del
machine learning.
Ma si può dire che un sistema di riconoscimento di testi sia
intelligente? Capisce che sta leggendo un sonetto di Shakespeare o una
mail di spam, e può quindi adeguarsi di conseguenza? È in grado di considerare
il contesto e di usarlo per risolvere ambiguità?
No, perché non ha conoscenza del mondo reale; conosce soltanto delle forme (le
lettere) e assegna loro una probabilità di corrispondere a uno dei modelli che
conosce. Non sa nulla del loro significato e quindi non può correggersi di
conseguenza. E non importa quanti miliardi di campioni di lettere o di parole
gli si danno: non acquisirà mai la comprensione del testo.
Ogni tanto questi sistemi di riconoscimento sbagliano, ma non è un problema.
Se un sistema di riconoscimento di testi “legge” una parola al posto di
un’altra non muore nessuno. Se Alexa crede che l’abbiate chiamata, quando
invece stavate pronunciando il nome della vostra spasimata Alessia durante un
momento di passione, il peggio che può succedere è che la registrazione del
vostro amplesso finisca nel cloud di Amazon e venga scambiata fra i
dipendenti dell’azienda che fanno il monitoraggio dei campioni audio.
Imbarazzante, ma probabilmente non letale.
La ragazza che si chiama Alessia è un cosiddetto
edge case: un caso limite, una situazione rara che però fa sbagliare clamorosamente il
sistema di riconoscimento.
Questi sbagli avvengono in modi strani, perché l’addestratore umano, quello
che insegna al software a riconoscere una forma o un suono, non riesce a
calarsi nella “visione del mondo” che ha quel software e non riesce ad
anticipare tutti i modi possibili nei quali potrebbe prendere un granchio, e
non riesce quindi a insegnargli a riconoscere tutti questi casi limite.
Lo ha spiegato benissimo uno che di queste cose ne capisce a pacchi, Andrej
Karpathy. È direttore del reparto di intelligenza artificiale di Tesla,
un’azienda che sta basando i propri sistemi di guida assistita (per ora) e
autonoma (in futuro) sul riconoscimento visivo degli oggetti. In una sua
lezione magistrale del 2018 ha
mostrato due esempi fra i tanti.
[Mi correggo rispetto a quello che dico nel podcast: gli esempi del 2018
sono quelli qui sotto; l’esempio della bici è tratto invece da una sua
conferenza del 2019, linkata più avanti]
Un’auto caricata a coda in avanti su una bisarca: è un’auto in contromano?
Una bici montata di traverso sul retro di un’auto: è una bici che sta
tagliando la strada al conducente, che quindi deve frenare?
Un altro esempio molto concreto di questi edge case viene
successivamente pubblicato con clamore e divertimento su Reddit: un camion ha
dei cartelli di stop dipinti sul portellone posteriore, e il sistema di
riconoscimento ottico dei cartelli di una Tesla li etichetta e li mostra come
se fossero cartelli reali.
Cosa succede se il sistema di decisione dell’auto ritiene che quei cartelli
disegnati siano reali e quindi inchioda in mezzo alla strada, creando la
situazione perfetta per un tamponamento a catena?
Ìl sistema è sufficientemente sofisticato da tenere conto del contesto e
quindi “sapere” che i cartelli stradali normalmente non si muovono lungo le
strade, e quindi è in grado di rigettare il riconoscimento e ignorarlo nelle
sue decisioni di guida?
Un conducente umano, avendo conoscenza del mondo, non avrebbe la minima
esitazione:
“sono chiaramente cartelli dipinti sul retro di un camion, li posso
tranquillamente ignorare”. Un sistema di guida autonoma o assistita non è necessariamente altrettanto
consapevole. E soprattutto il conducente potrebbe essere in difficoltà
nell’anticipare questi possibili errori che lui non commetterebbe mai.
Si potrebbe pensare che incontrare un veicolo con dei cartelli stradali
disegnati sul retro sia un caso raro. Ma è stato pubblicato online un altro
caso ancora più bizzarro: una Tesla Model 3 viaggia a 130 km/h e mostra un
flusso costante di semafori che appaiono dal nulla sulla corsia del
conducente.
Un essere umano sa in un millisecondo che questo è impossibile, perché ha
conoscenza del mondo e sa che i semafori non volano e non compaiono dal nulla;
il sistema di guida assistita no, perché non “sa” realmente che cosa sono i
semafori nel mondo reale e quindi non “sa” che non possono apparire dal nulla a
130 km/h.
Che cosa ha causato questo clamoroso errore di riconoscimento? Un camion che
trasportava semafori.
E non è l’unico caso segnalato dagli utenti di queste auto: altri conducenti
hanno citato addirittura
camion che trasportavano semafori accesi, che sono stati riconosciuti come impossibili semafori volanti dalle loro
auto.
Per non parlare delle bandiere verticali della Coop, nelle quali la forma
circolare delle lettere viene scambiata per quella delle luci di un semaforo.
[Ho aggiunto i due esempi seguenti, che mostrano la Luna scambiata per un
semaforo e un camion il cui retro è uno schermo che mostra la strada davanti
al camion stesso, dopo la chiusura della registrazione del podcast]
Think this could catch on 👌pic.twitter.com/z5SB3JrrW1
— CCTV_IDIOTS (@cctv_idiots)
November 14, 2021
Questo è esattamente il tipo di errore che un conducente umano non
commetterebbe mai e che invece un sistema di guida basato
esclusivamente sul riconoscimento delle immagini farà, e farà in
circostanze imprevedibili. Con conseguenze potenzialmente mortali. Se state
valutando un’auto dotata di questi sistemi, pensateci bene. Se ne avete una,
pensateci ancora di più.
Certo, gli umani commettono altri tipi di errori, per cui alla fine
l’obiettivo di questi sistemi non è creare una soluzione di guida
assolutamente infallibile, ma semplicemente una che fallisca mediamente
meno (ossia causi meno incidenti) della media dei conducenti umani.
Ma tutto questo vuol dire che la guida autonoma basata sul riconoscimento puro
degli schemi è impossibile? Non è detto.
Una soluzione potrebbe essere semplificare l’ambiente operativo, creando
strade su misura, rigidamente normate, accessibili soltanto a veicoli autonomi
o assistiti. Per esempio, un ascensore (che in sostanza è un treno verticale
in una galleria verticale chiusa) è un sistema di “guida autonoma”
affidabilissimo, che richiede pochissima “intelligenza” grazie a un ambiente
operativo ipersemplificato.
Allo stesso tempo, va notato che ci sono esempi di sistemi che interagiscono
egregiamente con un ambiente operativo complesso pur avendo una “intelligenza”
molto limitata: le api. Con
un solo milione di neuroni
riescono a navigare, interagire con i fiori, comunicare con le altre api,
gestire gli aggressori e avere una società complessa e organizzata. hanno
persino delle
“votazioni”).
Noi abbiamo cento miliardi di neuroni, cioè centomila cervelli d’ape, a
testa e a volte non riusciamo a capire come indossare una mascherina o perché.
Chiaramente c’è un margine di ottimizzazione che le api sfruttano e noi no, ma
è anche vero che un’ape va in crisi quando incontra l’edge case di una
cosa che non esiste in natura, tipo una barriera trasparente: il vetro di una
finestra.
È anche possibile che estendendo il concetto di riconoscimento degli schemi
all’asse del tempo (ossia imparando a riconoscere come cambia un oggetto nel
corso del tempo) ed estendendo il concetto di schema a oggetti complessi come
incroci, rotatorie e attraversamenti pedonali, si riesca a ottenere risultati
accettabili.
[Aggiungo un esempio di tentativo di ricostruzione dell’ambiente 3D tramite riconoscimento di immagini lungo l’asse del tempo, proposto da Karpathy di Tesla nel 2019. Il video dovrebbe partire già posizionato nel momento esatto, altrimenti andate a 2:16:40]
Ma tutto questo richiede un database di esempi colossale, una classificazione
vastissima e una potenza di calcolo ancora più colossale.
Nessuno
dei sistemi attualmente in commercio ci si avvicina. Siate prudenti e non
fidatevi dei video su YouTube.
Ultimo aggiornamento: 2021/11/21 16:30.
Molti giornali e siti hanno pubblicato la notizia di un guasto informatico ai server di Tesla che
avrebbe appiedato tutti gli utenti di queste auto elettriche, chiudendoli fuori dai loro veicoli. Non è vero.
Semplicemente, ha smesso di funzionare per alcune ore il controllo
remoto tramite app. Chi aveva con sé la chiave (telecomando come quello
nella foto oppure tessera) ha potuto continuare a usare la propria Tesla. Lo
so perché durante il guasto dei server di Tesla, avvenuto intorno alle 21:40
GMT, ero in giro con la mia e non mi sono nemmeno accorto del guasto. L’ho
chiusa, aperta e avviata tranquillamente usando il telecomando apposito.
Ma l’idea degli utenti appiedati a causa delle loro auto troppo tecnologiche
era giornalisticamente troppo ghiotta. Per esempio,
BleepingComputer
ha
titolato
“Tesla owners unable to unlock cars due to server errors” (poi ha
corretto
premettendo “Some”). Poi l’articolo stesso spiegava come stavano
realmente le cose:
“However, users can still unlock their cars using their phones over
Bluetooth, via key card, or via key fobs.”
Anche la BBC ha
titolato in modo ingannevole
“Tesla drivers left unable to start their cars after outage”.
Una volta tanto, Repubblica ha invece
tweetato
correttamente:
“Tesla, interruzione sul server: molte auto del marchio non si avviano con
la app in diversi paesi del mondo. Musk: “Ora ok, faremo controlli””.
I server di Tesla sono ora di nuovo online e tutto è tornato alla normalità.
Lasciando da parte la non-notizia, può essere utile chiarire il funzionamento delle “chiavi” di una Tesla per chi non ha una di queste auto ed è stato fuorviato da dicerie e scarsa chiarezza delle informazioni diffuse da molte fonti.
In sostanza, le auto di Tesla non hanno una chiave propriamente detta per aprire le portiere o per avviarle:
non hanno un oggetto metallico sagomato da infilare in una serratura (e non hanno serrature o blocchetti di avviamento dotati di toppa). Come
molte altre marche, hanno una chiusura esterna (di portiere, cofano e bagagliaio) e un avviamento che sono elettronici e possono essere comandati in
molti modi.
Per esempio, possono essere azionati usando un telecomando (keyfob) oppure una tessera (keycard). Entrambi funzionano comunicando
direttamente con l’auto via radio se si è vicini al veicolo. Se il telecomando o la tessera si trova dentro l’auto, consente di guidarla: non c’è una chiave di avviamento da
inserire in un blocco a serratura. Il telecomando e la tessera funzionano
anche senza Internet e senza copertura cellulare.
Fra l’altro, il telecomando funziona anche se la batteria è scarica: basta appoggiarlo in un punto specifico della carrozzeria, dove c’è un apposito sensore che riconosce i componenti passivi presenti nel telecomando. La keycard non ha batteria e funziona passivamente, come fanno le carte di credito contactless.
Ma c’è anche un altro modo per aprire, chiudere e avviare una Tesla: l’app, da installare
su uno smartphone. Se si è vicini all’auto, l’app comunica direttamente con
essa via Bluetooth, senza aver bisogno di Internet. Se invece si è lontani dal veicolo, l’app comunica via Internet attraverso i server di Tesla.
Pertanto l’unico caso in cui un guasto ai server di Tesla impedisce l’uso dell’auto è
se l’utente ha con sé soltanto il telefonino e vuole comandare l’auto
da remoto. Il comando remoto è utile, per esempio, per accendere il riscaldamento o l’aria
condizionata prima di arrivare all’auto.
A parte questo, una Tesla rimane perfettamente guidabile e tutti i comandi di
bordo essenziali (luci, condizionatore, riscaldamento, eccetera) continuano a funzionare anche se i
server di Tesla non sono accessibili. Del resto, può capitare di viaggiare in
zone non coperte dalla rete cellulare o semplicemente di lasciare l’auto in un
parcheggio molto schermato, per cui è ovvio che l’auto deve poter funzionare
anche senza connettività cellulare.
Chi è rimasto a piedi durante l’interruzione del servizio dei server Tesla si è probabilmente affidato soltanto all’app, invece di portare con sé il telecomando e/o la tessera, e non sapeva come usare l’app via Bluetooth.
Andare in giro in auto contando su un’app e lasciando a casa il telecomando o
la tessera è una totale sconsideratezza. Con qualunque marca di auto.
Fonti aggiuntive: Engadget,
Electrek.
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