Pochi giorni fa ho provato personalmente l’Autopilot più recente di Tesla e ora mi è molto più chiara la dinamica dell’incidente che è costato la vita a un utente di una Model X, Walter Huang, su un’autostrada californiana meno di un mese fa. Per questo credo che sia importante scrivere un chiarimento e lanciare pubblicamente un monito a tutti coloro che usano le Tesla e le altre auto a guida assistita: non fidatevi eccessivamente di questi sistemi e rispettatene scrupolosamente i limiti restando sempre pronti a intervenire, perché commette errori estremamente pericolosi.
Riassumo la dinamica dell’incidente, descritta in dettaglio qui: a una biforcazione di un’autostrada presso Mountain View, la Tesla di Huang ha colpito frontalmente la testata dello spartitraffico in cemento che divide le due carreggiate. L’attenuatore d’urto dello spartitraffico era già stato distrutto da un incidente precedente di un’auto convenzionale e quindi l’impatto è stato violentissimo.
I dati di bordo indicano che al momento dell’impatto il sistema di guida assistita (non autonoma) dell’auto, denominato Autopilot, era stato attivato da Huang. Il sistema aveva avvisato Huang ripetutamente di riprendere il controllo e le mani del conducente non erano sul volante nei sei secondi precedenti la collisione. Huang non ha intrapreso alcuna azione correttiva.
La vedova di Huang si appresta ora a fare causa a Tesla per la morte del marito e Tesla ha risposto con toni decisamente insoliti per una casa automobilistica, dando inequivocabilmente la responsabilità dell’incidente a Huang:
[…] Secondo la famiglia, il signor Huang era ben consapevole che l’Autopilot non era perfetto e aveva detto specificamente alla famiglia che non era affidabile proprio in quel luogo, eppure ha attivato l’Autopilot in quel luogo. L’incidente è avvenuto in una giornata limpida, con alcune centinaia di metri di visibilità anteriore, e questo significa che l’unico modo in cui questo incidente può essere accaduto è che il signor Huang non stava prestando attenzione alla strada nonostante il fatto che l’auto abbia fornito numerosi avvisi di farlo. […]
Ma come mai l’Autopilot della Tesla di Huang ha sbagliato così disastrosamente? L’ho visto all’opera personalmente durante un recente viaggio su una Model S P100D dotata della versione più recente del sistema di guida assistita. Il mantenimento di corsia si basa fondamentalmente sulle telecamere di bordo, che rilevano le strisce che delimitano le corsie. Ma basta poco per confondere questo rilevamento.
Nel mio caso, su un tratto libero di autostrada svizzera nel quale erano state aggiunte delle strisce provvisorie per dei lavori, l’Autopilot ha riconosciuto ripetutamente soltanto le strisce bianche normali e quindi ha iniziato a sbagliare l’inserimento in corsia, spostandosi verso l’area dei lavori. Ma il conducente, accanto a me, era pronto a intervenire, come è giusto che sia e come Tesla ribadisce costantemente ad ogni attivazione dell’Autopilot, e quindi lo scostamento è stato minimo.
Senza l’intervento del conducente, però, le conseguenze sarebbero state preoccupanti. Proprio per questo Tesla visualizza promemoria e allarmi visivi e acustici molto chiari, arrivando a disabilitare l’Autopilot fino alla sosta successiva se il conducente ignora gli allarmi e non rimette le mani sul volante.
Nel caso di Huang, la striscia di sinistra della sua corsia si divideva a Y presso la biforcazione, creando un tratto nel quale la striscia sdoppiata formava una sorta di corsia fantasma che termina proprio contro lo spartitraffico.
La zona dell’incidente in Google Maps, secondo i dati di Mercury News. L’auto proveniva da sinistra; lo spartitraffico è sulla destra.
L’ipotesi più plausibile è che l’auto abbia interpretato questa corsia fantasma come una corsia reale, usando come riferimento la striscia di sinistra e quindi interpretando la corsia fantasma come proseguimento di quella reale che stava occupando, e vi si sia posizionata. Il radar di bordo non avrebbe individuato lo spartitraffico, forse a causa del suo accartocciamento che lo rendeva poco riflettente al segnale emesso dall’auto.
Un’altra Tesla compie lo stesso errore nello stesso punto. Immagine tratta da questo video.
L’incapacità dell’attuale Autopilot di gestire questa configurazione stradale è evidenziata in questo video, che si riferisce a un’altra biforcazione:
I dati raccolti dagli enti di sicurezza (NHTSA, pagina 11) indicano che in generale l’Autopilot riduce gli incidenti rispetto alle stesse auto guidate manualmente, ma questo non vuol dire che lo si debba usare intenzionalmente al di fuori dei suoi limiti di competenza, che sono molto evidenti: è un ottimo ausilio nelle code o su autostrade libere e con segnaletica orizzontale ben demarcata, ma si confonde molto facilmente in molte altre situazioni, come fanno del resto i sistemi delle altre marche.
Dal manuale della BMW Serie 7 del 2016. Fonte: NHTSA.
Dal manuale della Volvo XC90 del 2016. Fonte: NHTSA.
YouYou Xue, un proprietario di una Tesla Model 3 americana che stava girando l’Europa per un tour personale per presentare l’auto ai tanti europei che l’hanno prenotata, ha avuto un incidente del quale incolpa il sistema di guida assistita, denominato Autopilot, mentre procedeva verso sud sull’autostrada E65 in Grecia, vicino a Florina, diretto verso Kozani. Il conducente è incolume e l’auto non ha preso fuoco. Non sono coinvolte altre auto.
Secondo quanto postato da Xue, il veicolo procedeva a 120 km/h con l’Autopilot attivo quando ha sterzato improvvisamente verso destra senza preavviso e si è scontrata con lo spartitraffico in corrispondenza di un’uscita. Una ruota è completamente distrutta e la portiera del conducente non si apriva correttamente.
Electrek ha raccolto un’altra dichiarazione di Xue, che dice che l’auto ha sterzato verso destra cinque metri prima che la fiancata sinistra colpisse il lato destro dello spartitraffico visibile in questa foto:
Lo spartitraffico è visibile a destra della corsia in quest’altra foto:
Xue ha segnalato l’incidente direttamente a Elon Musk via Twitter, parlando di malfunzionamento dell’Autopilot:
Hey @elonmusk this is what happened when my Autopilot malfunctioned. Glad I’m not dead, would you please investigate? pic.twitter.com/2HH5uPNKYA
Electrek ha raccolto una dichiarazione di Tesla che traduco qui sotto:
“Anche se apprezziamo l’impegno di You You Xue nel far conoscere la Model 3, era stato informato che Tesla non ha ancora una presenza in Europa orientale e che lì non sono disponibili connettività o assistenza per i veicoli. Inoltre la Model 3 non è ancora stata approvata e omologata per la guida al di fuori degli Stati Uniti e del Canada. Anche se non siamo stati in grado di recuperare dati dal veicolo, visto che l’incidente si è verificato in una zona non supportata, Tesla è sempre stata molto chiara che il conducente deve restare responsabile dell’auto in ogni momento durante l’uso dell’Autopilot. Ci dispiace che sia avvenuto questo incidente e siamo contenti che You You sia salvo.”
Per quel che ne so, questo è il primo incidente in Autopilot di una Model 3.
La prima impressione è che l’Autopilot, basato in gran parte sul riconoscimento visivo della segnaletica orizzontale, abbia seguito per errore le linee bianche di demarcazione della corsia di uscita invece di quelle, più sbiadite, della corsia di marcia e quindi abbia (dal suo punto di vista) “corretto” all’ultimo momento la propria traiettoria prima che il conducente potesse intervenire, ma è solo una congettura.
È tutto quello che so per il momento; aggiornerò questo articolo se ci saranno novità.
2018/05/26 14:40
C’è una dichiarazione più dettagliata di Xue, che cito integralmente qui sotto. Mi manca il tempo di tradurla, ma in sintesi:
L’Autopilot era impostato con un limite di 120 km/h, pari al limite di velocità dell’autostrada.
La strada a due corsie per ciascun senso di marcia era asciutta, sgombra, ben illuminata, con segnaletica orizzontale ben mantenuta e ben illuminata.
Nella zona dell’incidente c’era una biforcazione: la corsia di destra diventava una corsia di uscita. L’auto era nella corsia di sinistra.
Circa 8 metri prima dello spartitraffico della biforcazione, la Model 3 ha sterzato improvvisamente e con molta forza verso destra. Xue stava guardando il navigatore sul telefonino ed è stato colto di sorpresa. Ha tentato di correggere la sterzata, ma è intervenuto troppo tardi e così ha colpito di striscio il bordo destro dello spartitraffico.
Xue riconosce il fatto che stava tenendo una sola mano sul volante invece di tenerne due come raccomanda Tesla durante l’uso dell’Autopilot e che non stava monitorando costantemente il veicolo, ma dice che l’incidente è stato “causato direttamente da un grave malfunzionamento del software Autopilot, che non ha interpretato correttamente la strada” e “sarebbe potuto capitare a chiunque non si aspetti che un’auto che procede a velocità elevata in linea retta faccia una deviazione improvvisa e senza preavviso dalla propria traiettoria”. Ammette che dopo decine di migliaia di chilometri d’uso dell’Autopilot senza problemi significativi, era diventato troppo fiducioso nel software.
Probabilmente la riflessione più significativa di YouYou Xue a proposito dell’idea generale dell’Autopilot è questa: “L’Autopilot viene commercializzato come una funzione di assistenza al conducente che riduce lo stress e aumenta la sicurezza. Tuttavia si può argomentare che la vigilanza necessaria per usare il software, come per esempio tenere entrambe le mani sul volante e monitorare costantemente il sistema per eventuali malfunzionamenti o comportamenti anormali, richiede un’attenzione significativamente maggiore rispetto alla guida normale del veicolo senza usare l’Autopilot.” In altre parole, in questo livello ibrido di guida assistita in pratica il conducente deve monitorare l’auto come se l’avesse messa in mano a un principiante. Inoltre Xue dice che se l’Autopilot implica un rischio, anche modesto, di interpretare male una biforcazione ben segnalata e di andarvi a sbattere contro “non dovrebbe essere testata in beta sulle strade pubbliche e da comuni consumatori”.
Statement
Re: Model 3 crash on Autopilot
Statement regarding collision
26 May 2018
FLORINA, GREECE
Thank you everyone for your kind wishes and messages of support following the collision late yesterday night. This is an absolutely devastating loss for me and brings a great journey to a sudden end.
I was driving southbound on highway E65 near the city of Florina, Greece. I was headed towards Kozani, Greece, where I planned to charge and spend the night. At this time, I was not tired after having 8 hours of sleep the previous night. I engaged Autopilot upon entering the highway after crossing the border between Macedonia (FYROM) and Greece. My Autopilot maximum speed was set at approximately 120 km/h, the speed limit for this highway. The highway was well-marked, well-maintained, and well-lit. The conditions were dry, and there was no traffic around me. The highway was two lanes in each direction, separated by a concrete median. The highway in my direction of travel divided at a fork, with the #2 right lane changing into the exit lane, and the #1 left lane remaining the lane for thru traffic. I was travelling in the #1 lane.
My left hand was grasping the bottom of the steering wheel during the drive, my right hand was resting on my lap. The vehicle showed no signs of difficulty following the road up until this fork. As the gore point began, approximately 8m before the crash barrier and end of the fork, my Model 3 veered suddenly and with great force to the right. I was taking a glance at the navigation on my phone, and was not paying full attention to the road. I was startled by the sudden change in direction of the car, and I attempted to apply additional grip onto the steering wheel in an attempt to correct the steering. This input was too late and although I was only a few inches from clearing the crash barrier, the front left of the vehicle near the wheel well crashed into the right edge of the barrier, resulting in severe damage.
I was not harmed in the collision, and no medical attention has been sought. I was wearing my seatbelt before and during the collision. None of the airbags deployed.
My Model 3 is not drivable as the front left wheel is completely shattered, and the axle is out of alignment. The damage is severe on the left of the front bumper, running to the front lip of the driver’s door, and is moderately severe from there to the left of the back bumper. The vehicle has been towed to a shop, and at 09:00 today, I will accompany the vehicle on a tow truck to Thessaloniki. I am towing the car there under recommendation from locals as more resources are available there, including resources to repatriate the vehicle back to the United States. I will make a decision soon as to whether or not it makes sense to bring this car back to the United States in an attempt to fix it, as the cost to repair the vehicle may substantially exceed its value after repair or salvage value.
Tesla states in an on-screen warning that both hands should be on the wheel when Autopilot is activated. Furthermore, Tesla states that drivers should be paying attention and monitoring the performance of Autopilot at all times. It is likely true that if all drivers obeyed the warnings surrounding this software, that most of the collisions we hear about in the press would never happen. Autopilot has limitations that currently can only be overcome through human intervention. For example, it cannot detect stationary objects, which explains collisions where Model S has rear-ended stationary vehicles parked on the side of the road.
By looking at my navigation and by not having both hands on the wheel, I was not paying full attention to the road while the vehicle was in Autopilot and was not following Tesla’s directions in regards to the correct use of the software. I want to make it clear that I take responsibility in regards to my actions. With that being said, I do not believe that there are many Tesla owners who, when using Autopilot, always keep both hands on the wheel and provide their undivided attention to monitoring the road and the software. This collision was directly caused by the Autopilot software seriously malfunctioning and misinterpreting the road. This collision could have happened to anyone who does not expect a car travelling at a fast speed in a straight line to suddenly and without warning, veer off course. After tens of thousands of kilometres worth of Autopilot driving without major incidents, I have learned to trust the software. Autopilot provides users with a strong sense of security and reliability as it takes you to your destination and navigates traffic on your behalf. Clearly, I had become too trusting of the software.
Autopilot is marketed as a driver assistance feature that reduces stress and improves safety. However, the vigilance required to use the software, such as keeping both hands on the wheel and constantly monitoring the system for malfunctions or abnormal behaviour, arguably requires significantly more attention than just driving the vehicle normally without use of Autopilot. Furthermore, I believe that if Autopilot even has the small potential of misreading a clearly marked gore point, and has the potential to drive into a gore point and crash into a barrier, it should not be tested in beta, on the open road, and by normal consumers. My experience is not unique as many drivers have reported similar behaviour from Autopilot, and a fatal crash involving Autopilot on a Model X may have been caused by a disturbingly similar malfunction.
Many Tesla fans will likely dismiss this as fully my fault, but I implore those who believe so to take a full step back and put themselves in my shoes, as a driver who had used this amazing software for so long, and who could not have anticipated such a sudden and violent jerk of the wheel to one direction while travelling at a fast speed. I hope that my fellow owners will be less dismissive of various incidents regarding Autopilot, and understand that the general public views these severe collisions differently from the owner community. Tesla is moving quickly into the mass market, and potential customers in that segment aren’t going to ask, “why were both of his hands not on the wheel while the car was in Autopilot?”, rather, they are going to ask “why did the car swerve into the gore point without warning?”. The autonomous driving movement as well as the Tesla community can only get stronger when we tackle these questions and resolve the issues behind them.
I love my Teslas and I have owned a Tesla since 2014. I am upset with myself for being part of the growing list of individuals who have been involved in collisions while their Tesla was on Autopilot. I strongly believe in the capability of self-driving vehicles to not only eliminate all collisions on the road but to revolutionise our society. However, malfunctions like this greatly reduce the public’s confidence in a technology that should indeed be tested and rolled out to the public as soon as it is safe for use. I do not want to cause Tesla damage to its brand or image as I wholly support its mission and I am a big supporter. I only hope that Tesla will investigate this incident to determine what went wrong with the software, and make improvements that will enhance other people’s experiences with the car.
I am very grateful to be alive after what could have easily been a fatal collision. This incident was not more severe thanks to an excellent crash barrier on the Greek highway. I want to thank everyone again for your messages of support. I am honoured to have had this opportunity to spread the EV movement not only around my country but around the world. In closing, I want to address some of my critics who have used this collision to laugh at me or to otherwise make fun of this incident. On this road trip, there have indeed been crazy posts where I push the limit of my car and I have only done these things to share my excitement about my Model 3 with others. Please understand that there was nothing out of the ordinary occurring before this collision. I was not sleeping at the wheel, I was not tired, I was not eating at the wheel (which by the way, I have not done before), no videos were being filmed – the vehicle was being operated normally. I am truly sorry and deeply regret that some of my actions have caused a bad taste in people’s mouths, I ask those people to judge my road trip thus far as a whole and not by my craziest or worst moments. I have met with over 8000 people on the road in three continents and 25 countries, and have demonstrated that not only is it possible to drive an EV across the world, it is absolutely exhilarating and brings along great adventure along the way. I have also seen the potential and power of the EV owners community, which when leveraged, can make a great difference in our world. I ask those who disapprove of my actions to reconsider their stance, and I want to see what positive things can come of this collision.
What happens next on this road trip is uncertain. I will keep everyone posted.
2018/05/27 7:05
Ho aggiunto una sintesi della dichiarazione estesa di YouYou Xue. Personalmente, dopo questo incidente, dopo gli altri che ho raccontato in questo blog e dopo le mie esperienze personali con l’Autopilot, se deciderò di dare seguito alla mia prenotazione della Model 3 non acquisterò l’Autopilot e non lo userò finché avrà questo genere di difetto. Le Tesla restano delle ottime auto elettriche a lunga autonomia, con una rete di ricarica senza pari, ma il loro Autopilot non è, a mio parere, pronto per l’uso e rischia di causare incidenti, invece di prevenirli, perché “ragiona” in modo totalmente diverso da un essere umano, per cui condizioni che sarebbero ovvie da gestire per il più scalcinato dei guidatori lo mandano in crisi, e questo rende difficile capire quando potrebbe fallire inaspettatamente.
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Chiunque abbia una Tesla (o un’auto con funzioni di guida assistita di altra marca) o stia pensando di acquistarne una dovrebbe riflettere seriamente su questo video prodotto dalla BBC.
Nella prima parte del test, l’auto (una Tesla Model S con la guida assistita Autopilot attiva) segue correttamente le corsie e rallenta altrettanto correttamente, fino a fermarsi, quando il veicolo che le sta davanti incontra un’auto ferma sulla corsia, rallenta e a sua volta si ferma.
Ma nella seconda parte del test, l‘auto che precede la Tesla mette la freccia e poi cambia corsia per evitare il veicolo fermo: la Tesla invece procede diritta, senza rallentare, fino a centrare in pieno l’auto ferma.
So che Tesla sta correndo per installare software meno fallimentare di questo, e che la sua release più recente (la 2018.21.9, in distribuzione in queste ore a tutta la flotta) riduce drasticamente il tempo per il quale si possono togliere le mani dal volante (da uno o due minuti a una trentina di secondi), ma a mio parere l’Autopilot attuale (quello mostrato nel video) non può neanche essere considerato un assistente di guida. È un pericolo, perché fallisce in situazioni e in modi che l’utente non ha motivo di aspettarsi.
È vero che la situazione del test è indicata specificamente nel manuale delle Tesla e in quello di altre auto con guida assistita, ma quanti conducenti se ne ricorderanno e la terranno costantemente presente durante la guida assistita, il cui scopo è ridurre la fatica (e quindi l’attenzione) di chi guida?
Si tratta di un comportamento che è già segnalato nel libretto (manuale model x in foto) e che è rilevabile anche quando una moto scarta l’ultima auto (già ferma) quando ci si avvicina alla coda ad un semaforo. pic.twitter.com/FnHNq3ZIdA
Il manuale della Tesla Model X dice: “Avvertimento: Il Cruise Control adattativo al traffico potrebbe non rilevare oggetti e potrebbe non frenare o decelerare in presenza di veicoli fermi, soprattutto se si procede a velocità superiori a 80 km/h e il veicolo antistante si sposta dal percorso di marcia e ci si trova davanti a un veicolo fermo un oggetto immobile. Prestare sempre attenzione alla strada davanti a sé ed essere sempre pronti a prendere immediatamente azioni correttive.”
Il problema di qualunque sistema di guida assistita di questo genere (BBC cita sia Autopilot di Tesla, sia Propilot di Nissan; da parte mia segnalo queste avvertenze nei manuali BMW e Volvo) è in quel potrebbe, che crea incertezza e che rischia di aumentare i tempi di reazione invece di ridurli.
Infatti il conducente tenderà a lasciar fare al sistema, che spesso funzionerà correttamente e quindi farà aumentare man mano la fiducia del conducente nei suoi confronti, ma poi fallirà inaspettatamente, come in questo caso, e il conducente spenderà secondi preziosi per valutare se il sistema sta per intervenire o no. Quando si accorgerà che il sistema non solo non sta intervenendo, ma sta creando una condizione di pericolo, potrebbe essere troppo tardi.
2018/06/14 7:20
La Thatcham Research ha pubblicato su Youtube un video che mostra altri dettagli dei test svolti non solo su Tesla ma anche su altre marche che offrono sistemi di guida assistita (notate quanto sbaglia il mantenimento di corsia della BMW a 1:20):
Jalopnik ha pubblicato un elenco (probabilmente parziale) degli incidenti nei quali l’Autopilot di Tesla, usato scorrettamente con eccessiva fiducia, ha ignorato ostacoli metallici (veicoli o barriere) fermi sulla corsia di marcia e li ha centrati:
Da poche ore sul sito di Tesla USA è disponibile una versione di Model 3 di cui non si sapeva nulla, dotata di una batteria “mid range” e a motore singolo, al prezzo di 45.000 dollari (al cambio attuale, circa 39.000 euro). La versione meno cara finora disponibile, quella con motore singolo e batteria “long range” (49.000 dollari), sparisce e viene rimpiazzata da una “long range” a doppio motore, che costa 54.000 dollari (circa 47.000 euro). I prezzi non includono le tasse, come consueto in USA.
Questa nuova versione “mid range” promette 260 miglia (418 km) di autonomia secondo lo standard EPA, rispetto alle 310 miglia (498 km) della versione “long range”. È una versione a motore singolo e trazione posteriore, mentre la “long range” è a doppio motore e trazione integrale. È inoltre limitata (si fa per dire) a una velocità massima di 125 mph (201 km/h) contro i 145 mph (233 km/h) della versione “long range”.
La consegna in USA e Canada di questa nuova versione è “entro 6-10 settimane circa”.
Il prezzo effettivo è quello indicato in basso, non quello cerchiato in blu.
La stessa pagina annuncia che la versione con batteria standard sarà “disponibile tra 4-6 mesi”. Le consegne delle Model 3 in Europa cominceranno, dice Tesla, a “inizio 2019”.
La batteria di questa nuova versione “mid range” non è una batteria “long range” limitata via software, come ha fatto Tesla in alcune versioni delle sue altre auto (Model S), ma è proprio fisicamente meno capiente, secondo Electrek.
Il nuovo prezzo è assolutamente senza optional, quindi solo con carrozzeria nera (gli altri colori costano da 1.500 dollari in su), ruote da 18 pollici, interni neri (quelli bianchi si pagano 1.000 dollari extra), sedili riscaldati, tetto in vetro e guida solo assistita (frenata automatica, allarme di collisione frontale e laterale). L’Autopilot si paga 5.000 dollari a parte.
Con questa versione, Tesla accorcia le distanze rispetto alle altre auto elettriche a lunga autonomia disponibili sul mercato USA, come la Bolt EV (36.000 dollari, pari a 31.400 euro, in USA).
È impossibile dire ora quale sarà il prezzo di vendita in Europa delle Model 3, dove i principali concorrenti con autonomia comparabile sono Opel Ampera-E (in Svizzera 52.700 CHF, ossia 46.200 euro), Hyundai Kona Electric (in Svizzera da 44.990 CHF, ossia 39.300 euro) e Kia Niro EV (in UE circa 34.000 euro, ossia 38.700 CHF). Aspettiamo e vediamo: intanto il debutto di questa versione semplificata della Model 3 è un passo verso una riduzione dei prezzi base delle Tesla.
Dal punto di vista informatico, forse la novità più significativa è quella per nulla pubblicizzata: dal configuratore delle Model 3 è scomparsa l’opzione Full Self-Driving, che prevedeva già a bordo tutto l’hardware necessario per la futura guida pienamente autonoma. Nel configuratore della Model S l’opzione c’è ancora. Elon Musk ha tweetato poco fa che l’opzione sarà disponibile fuori menu ancora per una settimana e che non sarà più offerta perché “causava troppa confusione”. Mah.
2018/10/24 12:10
Electrek segnala che oggi Tesla ha modificato leggermente i prezzi: da oggi la Model 3 Mid-Range costa 46.000 dollari e la Long Range costa 53.000 dollari.
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Oggi molte aziende stanno tentando di insegnare la guida autonoma a un’intelligenza artificiale usando grandi masse di dati: fai vedere alla IA milioni di foto o di scansioni LIDAR di oggetti, per esempio semafori, le dici “questi sono semafori” e continui a farlo finché non li riconosce tutti con altissimo tasso di successo in ogni condizione di luce, disposizione e orientamento. Il problema è che il mondo non è tutto uguale.
Le regole del traffico variano da paese a paese. La segnaletica varia. Il cartello dei 50 km/h italiano è diverso da quello francese e da quello svizzero, tanto per fare un esempio, e il sorpasso/superamento a destra è consentito in alcuni paesi ma in altri no, per non parlare di quelli squinternati che guidano a sinistra e affrontano le rotatorie a rovescio. Servirebbero quindi dataset di apprendimento separati per ogni paese e descrizioni software di regole differenti per i singoli codici della strada nazionali.
Inoltre gli stili di guida degli umani variano, non solo da paese a paese ma da città a città, come ben sa un palermitano che guida a Napoli o un milanese che guida a Zurigo. Un’auto con IA deve agire in modo diverso a seconda della disciplina e dell’aggressività degli automobilisti e dei pedoni: un’IA pensata per la tranquilla e ordinata Olanda sarebbe paralizzata dal terrore nel traffico romano (e dovrebbe oltretutto adattarsi quando l’auto si sposta da una regione all’altra). Quindi servirebbero dataset estremamente granulari, distinti e localizzati.
Ma per crearli con il metodo usato per esempio da Tesla, ossia far circolare le auto, registrare tante immagini, etichettarle inizialmente a mano e poi far fare il resto all’IA, verificando man mano successi e insuccessi e osservando cosa fanno i guidatori umani (il cosiddetto shadow mode), servirebbero tante auto per ogni singola regione.
Esempio concreto: Tesla ha attivato da poco il riconoscimento dei coni di delimitazione delle corsie per lavori stradali. Ma l’addestramento a riconoscerli è basato principalmente su dataset americani. Riconoscerà i coni italiani di delimitazione delle corsie, che sono più piccoli?
Please @elonmusk@karpathy@Tesla keep high attention to this case. AP, on 2019.32.12.3, still doesn’t recognize the little cones used in Italy to close an highway lane, so NoA ask to use the adiacent lane…. pushing you in front of the incoming traffic! @TeslaOwnersIT#AP2pic.twitter.com/TOidJxW8NF
[2019/11/03 20:45: dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo, è emerso che il tweet citato qui sopra si riferisce a un altro problema di riconoscimento, riferito alle corsie. Il principio generale, comunque, resta valido]
Intendiamoci: gli attuali sistemi di guida assistita (non autonoma) si comportano egregiamente e sono straordinariamente utili in condizioni semplici, come i viaggi in autostrada. Ma nelle situazioni complesse, come i cantieri o il traffico cittadino, crollano miseramente. Per questo si raccomanda, forse mai a sufficienza, di non fidarsi ciecamente degli attuali sistemi e di non portarli oltre i loro limiti ben circoscritti.
Insomma, il problema è più complicato di quel che molti pensano. Un’AI di guida totalmente autonoma, nel caos delle strade reali e dei codici della strada incoerenti e differenti, è un incubo da realizzare e testare. Tenetene conto nella guida, se avete l’Autopilot di Tesla o dispositivi simili, e nell’acquisto, se state pensando di comprare un’auto con AI.
Ci sarebbe una possibile soluzione: riscrivere i codici della strada per renderli uguali in tutto il mondo e riprogettare la viabilità di conseguenza. Un’altra soluzione sarebbe separare il traffico autonomo da quello umano, con corsie/strade distinte e su misura. In ogni caso servirà uno sforzo enorme e un grandissimo dispendio di intelligenza naturale, risorsa ahimé scarsissima, ma si salveranno migliaia di vite.
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Un gruppo di ricercatori del Keen Security Lab di Tencent ha dimostrato un metodo che consente di ingannare il sistema di guida Autopilot di Tesla e pone seri dubbi sull’affidabilità di tutti i sistemi di guida assistita di questo genere.
Premessa importante per chi non è pratico del settore: l’Autopilot di Tesla e tutti i sistemi analoghi attualmente installati su auto di varie marche sono dispositivi di guida assistita e non autonoma: sono ausilii al conducente, che però rimane sempre e comunque responsabile della conduzione del veicolo. Hanno delle limitazioni d’uso ben precise, spiegate dettagliatamente nei rispettivi manuali, che però molte persone decidono incoscientemente di ignorare.
Una di questa limitazioni è che il sistema di guida si aspetta che la strada non voglia ingannarlo intenzionalmente. Normalmente è così, ma i ricercatori hanno invece creato dei particolari adesivi che sono quasi invisibili ai conducenti ma vengono interpretati dal software di gestione del sistema di guida come se fossero delle linee continue che delimitano una corsia.
I ricercatori hanno piazzato tre di questi adesivi in diagonale sulla strada, orientandoli verso il centro della carreggiata, e l’Autopilot li ha interpretati come una deviazione della corsia, sterzando verso il centro della strada e invadendo la corsia opposta.
Questo è un difetto estremamente serio e difficile da correggere, anche perché si tratta di un sabotaggio intenzionale della segnaletica stradale. È l’equivalente informatico di qualcuno che altera i cartelli stradali o ridipinge le strisce di delimitazione di corsia per portarvi fuori strada o farvi andare contromano.
Tesla ha riconosciuto il problema e ha proposto l’unica difesa attualmente possibile, dicendo che lo scenario non è realistico “considerato che un conducente può facilmente scavalcare l’Autopilot in qualunque momento agendo sul volante o sui freni e deve sempre essere pronto a farlo”.
Il problema di questa giustificazione è che in realtà affidarsi all’Autopilot rischia di allungare i tempi di reazione in caso di problemi, come ho visto accadere di persona (come passeggero di varie Tesla): il conducente perde istanti preziosi per rendersi conto che il sistema di guida assistita sta sbagliando, gli concede il beneficio del dubbio e quindi può esitare prima di intervenire.
Per questo motivo si raccomanda di utilizzare questi sistemi esclusivamente in condizioni stradali ottimali (strisce ben visibili, strade senza curve improvvise) e di tenere sempre le mani sul volante (l’Autopilot, fra l’altro, suona l’allarme se si tolgono le mani per più di qualche secondo).
Gli esperti di Keen Security Lab dicono che la scelta di Tesla di usare solo sistemi di visione computerizzata per decidere che cosa costituisce una corsia “comporta rischi di sicurezza” e che “il riconoscimento della corsia di marcia in senso opposto è una delle funzioni necessarie per la guida autonoma su strade non chiuse”. Il semplice riconoscimento di due righe parallele per identificare una corsia, insomma, da solo non basta.
Maggiori dettagli su questi e altri risultati di questi esperti, insieme al loro rapporto tecnico, sono su Ars Technica.
Tantissimi giornali in tutto il mondo hanno pubblicato la “notizia” dell’auto elettrica (una Tesla) usata dalla polizia di Fremont che si sarebbe trovata con la batteria scarica durante un inseguimento ad alta velocità. Il Sole 24 Ore ha definito la vicenda “Una nuova brutta figura per Tesla” (copia su Archive.is).
Ma il dipartimento di polizia di Fremont ha spiegato che in realtà l’inseguimento è stato sospeso da parte di tutte e tre le unità coinvolte (non solo dalla Tesla) perché stava diventando un pericolo per la sicurezza pubblica. L’auto elettrica è poi andata a una vicina stazione di ricarica per caricarsi, visto che stava esaurendo la carica ma non era affatto rimasta a secco. Tutto qui.
“In nessun momento la batteria della Tesla è stata un fattore nella nostra capacità di inseguire il sospettato o di svolgere i nostri doveri. Questa situazione, benché imbarazzante, non è diversa dai casi in cui un’auto di pattuglia rimane a corto (o a secco) di carburante”, ha dichiarato il dipartimento di polizia, che è molto contento della sua auto elettrica e prevede di acquistarne un’altra. L’autonomia di 350 km per carica è più che sufficiente per un turno di undici ore di pattuglia, durante il quale mediamente vengono percorsi da 110 a 150 chilometri.
In sintesi:
è falso che l’auto abbia esaurito la batteria;
non è vero che questo ha consentito al sospettato di scappare;
l’inseguimento non è stato sospeso per colpa dell’auto elettrica.
Scrivere che una situazione del genere è “una nuova brutta figura per Tesla” è non solo sbagliato: è stupido e tendenzioso (notate il nuova, che insinua senza prove che si tratti di una situazione ricorrente). Se mi dimentico di far benzina, la brutta figura da cretino la faccio io, non la casa automobilistica.
Avete mai visto un giornale scrivere che una volante della polizia è rimasta a secco e che quindi questa sarebbe “una nuova brutta figura per Alfa Romeo”? Appunto.
Vedremo delle correzioni da parte dei giornali? Ne dubito. Dare addosso alle auto elettriche sembra essere diventato un passatempo molto popolare fra i giornalisti più interessati a ottenere clic che a fornire ai lettori i fatti per i quali, in teoria, sono pagati.
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È ancora molto diffusa l’idea che le auto elettriche non siano adatte a viaggi lunghi e veloci. In realtà dipende dal tipo di auto: ieri una Tesla Model 3 di serie (una Long Range AWD) ha percorso 2781 km in 24 ore, sfrecciando a oltre 170 km/h quasi ininterrottamente (salvo le pause per ricaricare) non su un circuito privato ma lungo uno dei tratti delle autostrade tedesche nei quali non c’è limite di velocità.
Il record, organizzato da Bjørn Nyland alternandosi alla guida con altri conducenti, è stato trasmesso in diretta streaming su Youtube e ha superato abbondantemente quello precedente (2644 km, sempre con una Tesla Model 3). Potete rivederlo qui.
Il momento del superamento del record precedente…
…e il risultato finale.
Il record ha dimostrato la capacità dell’auto di sopportare sia un uso intenso ad alta velocità sostenuta, sia cariche ripetute ad alta potenza (ho visto picchi di 180 kW e oltre). Non tutte le auto elettriche hanno queste caratteristiche, ma il fatto che ne esista una dimostra che sono fattibili, ed è questo che conta.
Un aspetto interessante della dimostrazione è che non è stata usata la rete di ricarica Tesla (Supercharger), ma quella di Ionity, che attualmente in Europa offre potenze maggiori e quindi tempi di ricarica inferiori (ma sono in arrivo i Supercharger da 250 kW, per i quali le attuali Model 3 sono già predisposte). Ionity ha fornito gratuitamente la corrente per il test.
Tenendo conto delle pause di ricarica (che comunque sarebbero necessarie per mangiare, sgranchirsi e andare in bagno), la velocità media è risultata pari a 115 km/h, che è ragguardevole per qualunque tipo di auto.
In carica a 185 kW, equivalenti ad aggiungere oltre 1200 km di autonomia per ogni ora di ricarica.
Anche la strategia di carica adottata per il record è stata importante: invece di fare il “pieno” ogni volta, sono state fatte cariche frequenti e brevi (circa 15 minuti), caricando la batteria fino a non più del 50% e scaricandola quasi completamente prima di caricare. Questo ha permesso di ottimizzare i tempi di carica, perché a differenza delle auto a pistoni quelle elettriche si caricano molto rapidamente quando sono quasi completamente scariche e fino al 50-60% e poi rallentano man mano la velocità di carica.
Fra l’altro, 15 minuti di ricarica per avere circa 250 km di autonomia in più (oltre ai 400 abbondanti offerti dal “pieno” fatto prima di partire) rendono i tempi di ricarica molto competitivi rispetto a quelli di rifornimento delle auto a pistoni.
Certo, la Tesla Model 3 non è alla portata economica di tutti, ma se la può permettere chiunque oggi compri una berlina di fascia alta e i prezzi stanno scendendo. Potrei farlo anch’io, considerandola come investimento a lungo termine (da tenere per almeno 15 anni) e tenendo conto dei costi bassissimi di rifornimento (un quarto della benzina equivalente) e di manutenzione: non l’ho ancora fatto perché prima devo finire il leasing della mia auto a pistoni attuale e trovo la Model 3 un po’ scomoda per le mie gambe lunghe se mi siedo dietro quando guida qualcun altro; per ora la mia candidata ottimale è la Hyundai Kona.
Ma pensate a com’erano le auto elettriche solo dieci anni fa e considerate quanti progressi sono già stati fatti da allora. Uno stress test di questo genere sarebbe stato assolutamente impensabile.
Lo stesso vale per la connettività Internet: oggi è normale trasmettere una diretta video in streaming da un telefonino mentre si corre in auto a 170 km/h. La tecnologia corre: cerchiamo di non restare fermi a idee non aggiornate.
Nota: prima di fare domande e obiezioni sulle auto elettriche nei commenti, leggete per favore Fuoriditesla.ch, dove ho raccolto e documentato in dettaglio la maggior parte delle risposte e i principali fatti da sapere.
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Le Tesla Model 3 stanno sbarcando in Europa: i test drive sono già in corso e le prime consegne sono previste per fine febbraio o inizio marzo.
Dopo le difficoltà iniziali, la capacità produttiva di Tesla è ora in grado di smaltire in tempi brevi anche ordini fatti al momento, per cui non ha più senso che io tenga impegnati i 1000 franchi di prenotazione che avevo versato ad aprile 2016. Li ho richiesti la settimana scorsa e Tesla me li ha già restituiti integralmente tramite bonifico sul mio conto corrente.
Come ho scritto nella mia richiesta di rimborso a Tesla, rispetto a quando ho fatto la prenotazione, due anni fa, la mia situazione personale e i miei piani di acquisto di auto sono cambiati profondamente; nel frattempo ho già acquistato un’altra auto elettrica (una Peugeot iOn di seconda mano, come ben sa chi mi segue da tempo), che uso da quasi un anno per tutti i miei spostamenti brevi. Per quelli più lunghi, ormai molto rari, uso il treno o l’auto a benzina che ho (una Opel Mokka con cambio automatico) e intendo continuare a usarla almeno fino a fine leasing, fra un paio d’anni, salvo novità improvvise. La adopero troppo poco, ormai, per giustificare un investimento in un’auto nuova.
Acquistare una Model 3 per poi usarla solo tre o quattro volte al mese sarebbe un peccato e una spesa completamente irrazionale: non ha senso parcheggiare in garage oltre 50.000 euro. La tentazione è forte, ma in questo momento le mie priorità sono da tutt’altra parte.
Non interpretate questo rimborso come una mia ritirata dalla mobilità elettrica: la mia prossima auto, quando la acquisterò, sarà sicuramente di questo tipo, e continuerò a consigliarla a chi se la può permettere economicamente e logisticamente. Spero che sarà una Tesla o qualcosa di altrettanto aggiornabile, silenzioso, poco inquinante, sofisticato ed entusiasmante da guidare: ormai tutti i principali produttori offrono veicoli elettrici a lunga autonomia e fra due anni la scelta sarà ancora più ampia. Ma non ho fretta.
Continuerò a seguire gli sviluppi delle auto elettriche e della guida autonoma in generale in questo blog, e sto raccogliendo le mie esperienze nel settore presso il blog apposito Fuori di Tesla[2019/04/09: ora migrato qui]. Ho già in programma nuove avventurette elettriche da raccontarvi e ho in coda da pubblicare, anche in video, la mia prova e recensione della Hyundai Kona elettrica.
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L’articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale del 29/9/2015. Ultimo aggiornamento: 2017/08/04 16:45. Tutte le foto sono mie o di @divatiz salvo diversa indicazione.
Per chi ha fretta: Abbiamo fatto Lugano-Roma (660 km) fermandoci a caricare 3 volte (30 + 52 + 60 minuti) e all’arrivo, in 11 ore; al ritorno abbiamo fatto 3 cariche (30 + 50 + 20 minuti).
6:45 am, Lugano. Vi ricordate le tesi di complotto sul boicottaggio delle auto elettriche, con quei loro PowerPoint così popolari soltanto cinque anni fa? Quelle tesi erano talmente ben fondate che in questo preciso istante sto viaggiando su un’auto elettrica, una Tesla Model S 85 D, in direzione di Roma. I complottisti hanno sbagliato anche questa volta.
Alla guida della Tesla c’è il proprietario, Tiziano (@divatiz su Twitter), che ha accettato la mia bizzarra sfida: riuscire ad andare dal Maniero Digitale, a Lugano, fino a Roma in auto in giornata usando esclusivamente energia elettrica e raccontando in tempo reale il viaggio per conoscere le vere prestazioni e limitazioni di un’auto elettrica di alto livello oggi.
Nei giorni scorsi Tiziano ha preparato il piano di viaggio (lo vedete mostrato qui accanto), che prevede varie soste per la ricarica delle batterie. Abbiamo una destinazione molto particolare, che però per ora non vi svelo. Seguiteci e lo scoprirete.
(postata qualche minuto dopo lo scatto)
8:45, Melegnano. Viaggio morbidissimo, accelerazione inebriante (usata con prudenza e parsimonia), posti posteriori un pochino stretti (la seduta è bassa). Il bagagliaio è grande e c’è anche il frunk, un piccolo bagagliaio aggiuntivo anteriore… perché il motore non è sotto il cofano. 500 chilometri di autonomia a cento chilometri l’ora di media tolgono gran parte dell’ansia da autonomia (range anxiety), ma non bisogna mai esagerare e quindi ci si ferma a rabboccare spesso.
Ci attacchiamo al Supercharger (stazione di ricarica Tesla) di Melegnano per caricare l’auto e prendere un caffè, proseguire le nostre chiacchiere (ci siamo conosciuti faccia a faccia solo oggi) e il mio interrogatorio su ogni possibile aspetto della Tesla e delle auto elettriche in generale, e postare un po’ di foto. Il tempo vola e la pausa per la ricarica non pesa.
È molto bella l’idea di fare le stazioni di ricarica dentro i parcheggi degli alberghi (in questo caso l’Hotel Ibis), così sono tenute bene e c’è sempre la possibilità di fare uno spuntino e di sgranchirsi le gambe al coperto (e magari si crea un indotto per l’albergo). I Supercharger, fra l’altro, sono molto più eleganti e meno odorosi di una stazione di benzina. Ripartiamo alle 9.15.
Ora ve lo possiamo dire: come si vede nel video, stasera a Roma, presso la sede dell’Agenzia Spaziale Italiana, ci sarà l’anteprima di The Martian. E ci sarà Samantha Cristoforetti. E noi siamo stati invitati.
Tesla, The Martian, Astrosamantha. Un bel modo di festeggiare il mio compleanno (che era ieri), direi 🙂
10.57, Modena. Altra pausa caffè e intanto l’auto si ricarica al Supercharger di Modena, presso la Baia del Re. Le ricariche consigliate dall’auto sono molto prudenziali: siamo ancora col 49% di carica e 280 km di autonomia. 52 minuti e siamo di nuovo al 90%. Si riparte!
È divertente vedere le facce da Tesla: quelle di chi si accorge che ha accanto una berlina sportiva che non fa rumore ed è interamente elettrica. Vediamo gente che fa addirittura il tifo per noi e saluta dalla propria auto.
13:45, Arezzo. Arrivati con il 42% di carica, più del previsto, al Supercharger del Park Hotel. Ci fermiamo per un buon pranzo e in un’oretta abbondante facciamo una ricarica al 100%: normalmente non si fa il “pieno”, ma forse dobbiamo arrivare a Roma e tornare ad Arezzo senza più ricaricare: sarà la parte più impegnativa del viaggio.
15:30, Arezzo. Ripartiamo con molta calma: la Tesla è già carica da tempo, ma il pranzo è stato troppo buono e comunque abbiamo ampio margine per il nostro appuntamento.
Due ragazzi in gita 🙂
16:00. Sulla A1, Chiusi-Chianciano, 173 km all’arrivo. Appunti veloci di viaggio: la modalità “elastico” della Tesla è una goduria: se c’è una coda che parte e si ferma continuamente, l’auto parte e si ferma da sola tallonando la vettura che sta davanti, in modo estremamente morbido (uno dei vantaggi della trazione elettrica). Il Cruise Control fa lo stesso, accelerando e rallentando in base all’andatura dell’auto che ci precede. E se c’è una frenata improvvisa dell’auto davanti a noi, come è successo, il radar della Tesla se ne accorge e frena automaticamente. Tempi di reazione da computer, nettamente migliori di quelli di un essere umano. Il risultato è una guida sorprendentemente rilassata. Io, passeggero, inganno il tempo bloggando e chiacchierando con Tiziano e chiedendogli mille cose sull’auto per rispondere a chi ci sta seguendo in tempo reale via Twitter e su questo blog. Le ore volano.
La cosa che mi sta colpendo di più non è la parata di funzioni di guida assistita: è il fatto che non mi accorgo neanche che stiamo viaggiando su un’auto elettrica. Sembra una normale berlina, a parte il silenzio irreale a bordo (c’è solo il rumore del rotolamento delle gomme, accompagnato dal leggero fruscio del vento, che si fa notare soltanto dai 130 km/h in su).
Abbiamo davanti 350 km di viaggio prima di poter ricaricare: cosa che farebbe schiattare le altre auto elettriche, ma la Tesla dice che ce la può fare serenamente. Dobbiamo però tenere una media abbastanza bassa, circa 100 km/h, per garantirci una carica sufficiente a tornare al Supercharger di Arezzo. Questo, e l’avviso sul cruscotto che ricorda che ci stiamo avvicinando a un punto di non ritorno, risveglia un pochino l’ansia da autonomia. Ma abbiamo un Piano B.
In queste condizioni il disagio di avere un’auto elettrica praticamente non esiste. L’unico problema, per ora, è il costo molto elevato dell’auto. Del resto è una berlina di lusso, concepita per avviare un mercato e creare un’infrastruttura che poi sarà usabile da modelli più economici, e non va dimenticato che per la maggior parte delle Tesla le ricariche presso le stazioni Tesla sono gratuite, per cui tutto questo viaggio non ci sta costando nulla a parte i pedaggi (che secondo ViaMichelin ammonterebbero a circa 90 euro fra andata e ritorno, mentre la benzina ci sarebbe costata circa 150 euro).
18:15, Roma. Dopo un po’ di tempo perso nel traffico romano, raggiungiamo una colonnina Enel, in via Orazio Raimondo, che è il nostro Piano B (con un’elettrica bisogna sempre avere un Piano B; l’attuale penuria di stazioni di ricarica lo impone), e ricarichiamo usando la tessera apposita prestataci da un amico della “comunità elettrica”, come la chiama Tiziano: è bello vedere che fra gli utenti delle auto elettriche c’è ancora lo spirito solidale di un’avventura condivisa, per cui ci si aiuta a vicenda.
Alla colonnina troviamo una brutta sorpresa: un maleducato ha parcheggiato la propria auto non elettrica nello spazio per la ricarica.
Niente paura: una persona del posto, che ha una Renault Fluence (elettrica), ci aiuta a manovrare in modo da poter comunque ricaricare stando nella piazzuola di ricarica e intanto fa chiamare la rimozione forzata. Tiziano mi dice che in Italia, purtroppo, è un classico trovare il cafone che parcheggia nell’area riservata alla ricarica delle auto elettriche.
Lasciamo quindi l’auto sotto carica per le prossime quattro ore (togliendoci quindi definitivamente l’ansia di non riuscire a tornare fino ad Arezzo) e ci incamminiamo verso l’Agenzia Spaziale Italiana, che però dista mezz’ora a piedi: un disagio molto significativo in condizioni normali, ma in questo caso sopportabile, anche perché dopo 750 km in effetti abbiamo voglia di muoverci un po’. Del resto, è un’avventura, non una routine quotidiana. E volendo avremmo potuto anche chiamare un taxi.
La prima parte della missione è compiuta: siamo riusciti ad arrivare a Roma senza consumare una goccia di carburante e in tempo per la serata nonostante le soste di ricarica. Ci abbiamo messo molto tempo: undici ore e mezza, includendo le pause per ricariche e pranzo. Ma è stato un viaggio molto rilassato. Tiziano si dice sorpreso di quanto gli sia pesato poco guidare: è il suo primo viaggio così lungo da quando ha la Tesla.
19:00, Roma. Arrivati alla sede dell’ASI partecipiamo al buffet, intravediamo Samantha presissima dalle interviste, troviamo un po’ di amici del settore aerospaziale e ne conosciamo di nuovi, riesco a scambiare due parole con Sam e darle come promesso il Topolino con una storia dedicata a Samantha Paperinetti, pubblicato mentre lei era nello spazio, e poi assistiamo alla presentazione pre-film (ne parla l’ASI qui; e c’è anche il video). Una bella serata, ben organizzata, seguita appunto dalla proiezione di The Martian (del quale prometto una recensione dettagliata a parte: dico solo che è carino e molto godibile, a tratti poetico, ma non è un grande film).
Consegno a Sam il Topolino con l’avventura di
Samantha Paperinetti. Credit: ASI.
Chiacchierata allegra, Sam si diverte.
Il tempo di un ultimo saluto a Sam e poi si riparte, con l’aiuto dell’amico Paolo D’Angelo che ci offre un passaggio fino alla Tesla, risparmiandoci mezz’ora di cammino. Auto stracarica di energia (le colonnine Enel erogano una gran bella dose) e pronta per ripartire per Lugano, dove devo essere l’indomani. E qui cominciano i guai: non della Tesla, ma miei.
23:46, Roma. La partenza va liscia come l’olio: avendo la carica piena, non abbiamo bisogno di essere parsimoniosi e quindi possiamo scatenare i cavalli della Tesla, non tanto per correre ma per districarci nel traffico e mantenere una buona media. Ma ho mangiato qualcosa che non m’è andato giù, per cui sto malissimo e non riesco a fare il livetweet del ritorno che avevo promesso. Me ne scuso e riassumo qui le tappe del ritorno.
1:45 del 30/9, Arezzo. Dopo 195 km a velocità sostenuta (ma legale) su autostrade splendidamente libere, arriviamo al Supercharger del Park Hotel. Mezz’ora di ricarica e di sonno per rigenerarsi, poi si riparte alle 2.25.
5:08, Modena. Da Arezzo abbiamo coperto 190 km. 50 minuti di ricarica e pisolo.
7:19, Melegnano. Ricarica e ripartenza alle 7:35.
9:41, Lugano. Arrivo al Maniero Digitale. Nonostante la guida più veloce consentita dai margini di batteria maggiori rispetto all’andata, ci abbiamo messo quasi tanto tempo quanto all’andata, ma è in gran parte colpa delle mie frequenti richieste di pausa perché stavo male.
—-
Conclusioni di quest’improvvisato Tesla Challenge: fare un viaggio lungo con un’auto elettrica di alto livello è possibile oggi e subito, e soprattutto è possibile senza farne un’esperienza punitiva. Certamente bisogna cambiare le proprie abitudini e pianificare le pause per la ricarica, integrandole nel piano di viaggio, magari per il pranzo o per una visita a una località mentre si ricarica, ma è fattibile. Ogni tecnologia nuova importante comporta un cambiamento nello stile di vita.
Ad eccezione di pochi scenari piuttosto rari, una Tesla può sostituire completamente un’auto a benzina/diesel; non c’è bisogno di avere due auto, una elettrica per i viaggi brevi e una a carburante fossile per i grandi spostamenti. L’autonomia della Tesla è tale per cui le percorrenze abituali (andare al lavoro, fare commissioni, una gita) si coprono senza ansia con una singola carica, magari fatta a casa di notte, per cui si ha sempre il “pieno”; e quando c’è da fare un viaggio più lungo si ha un buon margine di autonomia e c’è una rete di ricarica embrionale ma già ragionevole, che non farà che migliorare.
Il costo di quest’auto (circa 100.000 CHF/92.000 EUR nella versione che abbiamo usato qui) è per ora al di sopra della portata di moltissimi automobilisti, anche se chi macina tanti chilometri potrebbe trovare una cerca convenienza inattesa (già solo questo viaggio ci ha fatto “risparmiare” circa 150 euro che si possono usare per pagare l’auto invece che per pagare benzina).
Ma quest’esperienza mi ha fatto venire in mente un paragone informatico: Apple Lisa (o meglio ancora il suo genitore, il progetto Alto dello Xerox PARC), anno 1983. Un computer carissimo (10.000 dollari dell’epoca), inavvicinabile per quasi tutti gli utenti, ma ricco di idee e tecnologie che oggi consideriamo normali, come mouse, icone, finestre. Dall’esperienza di Lisa nacque un derivato semplificato, l’abbordabilissimo Macintosh, e il resto è storia. Ecco, la Tesla oggi è nelle stesse condizioni. Una versione di quest’auto elettrica a costi meno stratosferici (circa 35.000 dollari), la Model 3, è già in fase di sviluppo e verrà presentata nel 2016 per entrare in produzione nel 2017.
Insomma, per alcuni il futuro è arrivato, e ci ho viaggiato dentro per 1500 chilometri. Non vedo l’ora che tutte le auto siano così silenziose, automatiche e pulite.
Ringrazio ancora Tiziano per la magnifica esperienza, anche se adesso tutte le altre auto, compresa la mia, mi sembrano dannatamente primitive.
La parola a Tiziano
Ricevo da Tiziano e pubblico con piacere questo suo mini-racconto.
Il Viaggio da Lugano a Roma con Paolo
Paolo Attivissimo. Da anni lo seguo e lo stimo e per il suo stile di divulgazione, le sue competenze,… Ho potuto conoscerlo (in real) grazie ad una conoscenza comune e per una serie di vicissitudini ci siamo ritrovati seduti accanto per un totale di quasi 27 ore (è tanto ehhhh). Paolo è veramente una persona gradevole, il viaggio di andata è letteralmente volato, oltre ad essere molto alla mano e simpatico è un pozzo di conoscenze ed è impossibile annoiarsi. Se me lo chiedesse partirei con lui anche domani per… capo Nord? Che dici Paolo? Andiamo? 🙂 [Paolo: parliamone 🙂 ]
Il ritorno purtroppo un po’ più sofferto ma comunque la “missione” è andata a buon fine. È stato bello e sinceramente spero che un giorno ci si possa ancora incontrare anche solo per un caffé :-).
La Tesla. Un centinaio di anni fa il signor Ford concretizzò il sogno di molti rendendo accessibile a tanti (non ancora a tutti purtroppo) un invenzione rivoluzionaria che si chiamava automobile. Rumorosa, fumante, necessitava strade e benzina, altrimenti ne era praticamente impossibile l’utilizzo e sì … era una gran stupidata di invenzione perché inutile, comunque costosa e dipendente da una struttura ancora inesistente.
Il paragone con il cavallo, cammello, asino, elefante non reggeva in alcun senso e la gente commentava ridendo e schernendo in quanto con gli animali era impossibile “restare a piedi”. Ed effettivamente con il senno di poi ora ci si potrebbe porre la domanda se Ford abbia veramente fatto la cosa giusta e se quest’invenzione che ora invece è indispensabile ed appassiona molti visceralmente, sia veramente stato un qualcosa di buono. L’aria d’ora non è più quella d’allora e le necessità di spostamento nemmeno… ma questo è un altro discorso.
Incuriosito dalle sfide tecnologiche ho posseduto due ibride Toyota (una Prius normale ed in seguito una plugin) prima di fare il grande salto e sinceramente dubito che mai tornerò indietro. Vero, non nitrisce, non fuma, non fa la cacchina, non puzza, non fa rumore, non mangia biada/erba/avena, se si scarica la batteria sei fermo, non ci sono possibilità di ricarica ovunque.
Le batterie hanno una durata garantita di 8 anni (chilometraggio illimitato) e con il tempo degradano, ma pochi sanno che una volta scese sotto la capacità del 70% (dato da verificare) Tesla ha previsto una facile ricollocazione delle stesse nei suoi Powerwall, quindi prima di smaltirle ne passa parecchio comunque di tempo.
Vero che smaltire un cavallo è ecologicamente molto più valido ed il confronto non regge… interessante comunque sapere che essendo la macchina quasi tutta in alluminio il riciclo dei materiali è un po’ meno dispendioso.
Il veicolo non è economico, essendo comunque una berlina di lusso, e come tale in termine di paragoni va confrontato con una macchina di pari prestazioni e non con una Panda diesel. Essendo comunque ancora un veicolo di non grande serie (con tutti i rischi che uno si prende nel lanciarsi in tale impresa…) è chiaramente il precursore di tecnologie che saranno prossimamente disponibili a prezzi più popolari (basti pensare ai primi computer, ai primi cellulari o alle prime automobili).
Il viaggio. Viaggiare con un veicolo elettrico, a differenza di un veicolo “puzzoso”, necessita un minimo di pianificazione (specialmente per un viaggio lungo). Problemi in generale non ce ne sono stati, complice anche il tempo a disposizione. Purtroppo per noi svizzeri il lusso di accedere alle colonnine di ricarica Enel non ci vien concesso e quindi, visto che Arezzo è l’ultimo Supercharger Tesla, il rischio era di non poter tornare. Ecco perché si è optato prima di tutto per una costante ricarica in modo da arrivare a Roma con il massimo disponibile.
Ora ci sono un paio di cose da puntualizzare, in quanto viene raccomandata una costante ricarica al massimo al 90% della capacità e non oltre. Quindi noi a Melegnano e Modena abbiamo fatto “rabbocco” al 90% mentre ad Arezzo invece al 100%. Siamo ogni volta arrivati alla tappa con circa il 50% della carica disponibile e per non rischiare si è preferito fare un rabbocchino comunque.
Fortuna vuole che il mio caro amico SELIDORI di Milano mi ha gentilmente prestato la sua tessera ENELdrive e a Tor Vergata, a circa 1 km dall’ASI, c’era una colonnina disponibile. Chiaramente abbiamo trovato un’auto normale che stava sfacciatamente occupando uno dei due posteggi destinati alla ricarica. Chiaramente (vedi posteggi per invalidi) l’educazione ed il rispetto non fanno proprio parte della cultura di alcuni italiani (ho detto alcuni e NON tutti).
Vorrei ancora una volta ringraziare Paolo per avermi dato questa opportunità!
