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*Podcast RSI – Interfacce touch per auto, 40 anni di seduzione pericolosa

Questo articolo è stato migrato al nuovo blog Attivissimo.me. Eventuali aggiornamenti saranno pubblicati lì.

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È disponibile subito il podcast di oggi de Il Disinformatico della
Radiotelevisione Svizzera, scritto, montato e condotto dal sottoscritto: lo trovate
qui sul sito della RSI
(si apre in una finestra/scheda separata) e lo potete scaricare
qui.

Le puntate del Disinformatico sono ascoltabili anche tramite
iTunes,
Google Podcasts,
Spotify
e
feed RSS.

—

[CLIP: Rumore di auto elettrica che parte da ferma e accelera]

Le automobili di oggi sono dei computer su ruote, hanno un numero sempre
maggiore di funzioni e servizi, e si pone il problema di come permettere al
conducente di gestire tutta questa complessità. Per usare il gergo
informatico, è necessario adeguare la cosiddetta interfaccia utente.

La soluzione sempre più diffusa è uno schermo tattile, che sostituisce le
levette e i pulsanti fisici, ma ci sono anche i comandi capacitivi,
ossia finti pulsanti che si azionano semplicemente sfiorandoli e non si
muovono fisicamente.

Eppure la sensazione di molte persone che guidano questi veicoli è che le
interfacce touch, una volta passato l’effetto wow e superato l’impatto
estetico seducente, siano scomode e in alcuni casi addirittura pericolose.
Cominciano a essere pubblicate anche delle ricerche tecniche che sembrano
confermare questa sensazione. Ma allora perché quasi tutti i costruttori di
automobili insistono a usare questo tipo di interfaccia?

Questa è la storia delle interfacce touch nelle automobili. Una storia
che comincia, sorprendentemente, nel 1986, quasi quarant’anni fa, e che rivela
il lungo flirt dell’industria automobilistica con una tecnologia in
apparenza avveniristica ma in realtà perlomeno controversa. Un flirt nel quale
la persona più importante, cioè il conducente, finisce spesso per trovarsi nel
ruolo del terzo incomodo che deve fare buon viso a cattivo gioco.

Benvenuti alla puntata del 2 agosto 2024 del Disinformatico, il podcast
della Radiotelevisione Svizzera dedicato alle notizie e alle storie strane
dell’informatica. Io sono Paolo Attivissimo.

[SIGLA di apertura]

—-

Se qualcuno nomina il concetto di interfaccia touch per le auto, o in
altre parole parla di automobili che si comandano in gran parte non con dei
pulsanti, delle manopole o delle levette fisiche ma usando uno schermo
interattivo e sensibile al tocco, il pensiero corre facilmente a una marca ben
precisa: Tesla. Le sue auto, esclusivamente elettriche, sono famose per i loro
schermi giganti incastonati nel cruscotto, da usare per comandarne le mille
funzioni offerte dal software di bordo.

Ma in realtà la prima interfaccia touch, ossia il primo schermo sensibile al
tocco presente in un’automobile risale a molto prima della nascita del
marchio Tesla: risale addirittura al 1986. In quell’anno la casa
automobilistica statunitense Buick presentò il Graphic Control Center,
uno schermo tattile da nove pollici, incastonato nel cruscotto della sua
coupé Riviera di settima generazione. Era un monitor a tubo catodico, monocromatico, con caratteri verdi su
sfondo nero, e a detta della casa costruttrice riuniva in un unico elemento
ben 91 funzioni
che altrimenti avrebbero richiesto pulsanti, selettori, interruttori e
manopole sul cruscotto. Da questo schermo sensibile al tatto si
comandavano per esempio l’aria condizionata, l’autoradio, i sistemi
diagnostici e si monitoravano i consumi di carburante.

Lo schermo touch di una Buick Riviera, versione del 1989. Immagine tratta da questo video.

Fu un fiasco, perché i conducenti si lamentarono che usare lo schermo tattile
era scomodo e li distraeva troppo dalla guida, obbligandoli a togliere gli
occhi dalla strada molto di più di quanto facessero quei comandi fisici che il
monitor tattile aveva sostituito. Buick non installò più questo sistema touch,
e l’idea delle interfacce tattili rimase parcheggiata con le quattro frecce
per circa vent’anni.

Nel 2001 arrivò infatti BMW, che introdusse
iDrive, un’interfaccia
di gestione incentrata su uno schermo da quasi 9 pollici di diagonale,
finalmente piatto e non a tubo catodico ma a LCD, che sostituiva tutta la
pulsantiera del sistema di intrattenimento di bordo. Non era comandabile
toccandolo: la persona alla guida vi interagiva tramite una manopola fisica
che permetteva di esplorare i suoi vari menu e sottomenu.

Gli schermi nei cruscotti cominciarono man mano a diffondersi, ma solo come
coprotagonisti di un pannello comandi che restava affollato di bottoni. Tesla arrivò
con la sua interfaccia touch soltanto nel 2012, ma lo fece col botto,
piazzando al centro del cruscotto della sua prima berlina, la Model S, un
monumentale schermo tattile da ben 17 pollici, ed eliminando quasi
completamente i pulsanti fisici. Praticamente tutte le funzioni dell’auto,
comprese quelle importanti per la sicurezza di guida come l’accensione dei
fendinebbia, passavano da quello schermo, con un effetto avveniristico che
fece immediatamente presa nell’opinione pubblica. E la tendenza di questa
marca al minimalismo dei pulsanti è proseguita con i modelli successivi. Nelle
Tesla più recenti, anche la direzione delle bocchette di ventilazione si
comanda dallo schermo touch, è scomparso il quadrante degli strumenti, quello che stava dietro il
volante, e sono sparite anche le levette per azionare le frecce, sostituite da
tasti capacitivi, ossia delle superfici a sfioramento integrate nelle
razze del volante. Anche le marce si selezionano toccando lo schermo oppure
dei tasti capacitivi inseriti in modo quasi invisible nella plafoniera.

Ora moltissimi costruttori di automobili mettono un grande schermo tattile al
centro dei loro cruscotti: è la moda di design del momento, perché fa colpo
sul cliente, elimina tantissimi anfratti che attirano antiestetica polvere, ma soprattutto
fa risparmiare tanti soldi al costruttore, che si trova ad avere meno
componenti e sottocomponenti da montare durante la fabbricazione, quindi meno
costi di manodopera, e non deve gestire una selva di pulsanti, cavi, levette e
relativi ricambi da tenere a magazzino per anni. Inoltre consente di
aggiungere nuove funzioni con un semplice aggiornamento software, senza dover
installare pulsanti extra o dover rifare gli stampi e le procedure di
assemblaggio per offrire un cruscotto modificato.

Il caso forse più estremo è quello di Mercedes, che nella sua EQS offre in
opzione il cosiddetto Hyperscreen, uno schermo largo 56 pollici, circa un
metro e mezzo, composto da tre pannelli da 12 pollici e da uno da quasi 18
pollici.

Ma non è un po’ troppo tutto questo?

—-

Euro NCAP, una delle più prestigiose
organizzazioni europee per la sicurezza automobilistica, sostenuta dall’Unione
Europea e da numerosi ministeri nazionali dei trasporti, ha annunciato a marzo
del 2024 che i suoi nuovi test di sicurezza, previsti per il 2026,
incoraggeranno le case automobilistiche a usare
“comandi fisici e separati per le funzioni di base in maniera intuitiva per
limitare il tempo trascorso con gli occhi distolti dalla strada e quindi
promuovere una guida più sicura”. Inoltre ha dichiarato che
“l’uso eccessivo degli schermi tattili è un problema che tocca l’intero
settore”
perché
“obbliga i conducenti a spostare lo sguardo dalla strada e aumenta il
rischio di incidenti dovuti alla distrazione” [Interesting Engineering].

Già nel 2022 una
rivista di settore svedese
aveva dimostrato che i pulsanti fisici sono solitamente più sicuri degli schermi tattili. Lo aveva fatto misurando il tempo di spostamento dello sguardo necessario per compiere quattro compiti
relativamente semplici. Su una Volvo V70 del 2005, dotata solo di pulsanti, il
tempo complessivo era stato di dieci secondi. Sulla BMW iX, basata su uno
schermo touch, le stesse operazioni avevano richiesto il triplo del tempo,
trenta secondi, e su una MG Marvel R erano serviti addirittura 45 secondi di
distrazione.

Anche senza arrivare al rigore di un test come questo, è abbastanza intuitivo
che se ci si trova improvvisamente in un banco di nebbia è molto più sicuro
avere un pulsante per accendere i fendinebbia, un pulsante che si può trovare
e premere senza togliere lo sguardo dalla strada in un momento critico del
genere, che avere una zona specifica dello schermo che bisogna toccare per
attivare un menu dal quale bisogna poi scegliere l’icona giusta e centrarla
con il dito, senza nessun riscontro fisico di averla toccata correttamente.

Va detto che pulsanti e interfacce fisiche non sono automaticamente una
garanzia di sicurezza. Come gli informatici e i piloti collaudatori ben sanno,
qualunque interfaccia può causare confusione, distrazione e disastri anche
fatali se non è pensata bene. Un caso tristemente noto in campo
automobilistico è quello della leva del cambio della Fiat Chrysler Grand
Cherokee del 2015. Una leva tangibile, impugnabile, che però era stata
concepita in modo da non mantenere fisicamente una posizione differente a
seconda della marcia inserita. Tornava sempre alla posizione centrale,
lasciando come unica indicazione del suo stato una piccola spia luminosa.

Molti conducenti erano scesi dall’auto pensando di averla messa in Park quando
in realtà era ancora in Drive o in folle o addirittura in retromarcia, col risultato che
l’auto si muoveva da sola. Alla fine, dopo almeno 41 casi di ferimento legati
a questa interfaccia, Fiat Chrysler era stata costretta a richiamarne oltre un
milione di esemplari. Questo errore di progettazione dell’interfaccia è fra le
probabili cause della morte nel 2016 dell’attore di Star Trek
Anton Yelchin, schiacciato contro un cancello di sicurezza dalla propria Grand Cherokee
lasciata inavvertitamente in folle in pendenza.

Non è solo una questione di schermi tattili al posto dei pulsanti: anche la
recente moda di adottare comandi capacitivi a sfioramento ha i suoi problemi di interfaccia.
Alcuni proprietari di auto Volkswagen affermano infatti che questi pseudo-pulsanti,
presenti sul volante, causano incidenti.

Siccome si tratta di superfici estremamente sensibili al tocco, basta
sfiorarle inavvertitamente, magari durante una manovra di parcheggio, per dare
i comandi corrispondenti. Finché si alza per errore il volume dell’autoradio
non è un problema grave, ma se si riattiva involontariamente il
cruise control o tempomat, i cui comandi sono sulle razze del
volante, l’auto accelera di colpo e a sorpresa. Le segnalazioni di incidenti
di questo genere si stanno accumulando nei forum online [Ars Technica], ma per ora manca un’inchiesta formale, per cui sono dati da prendere con
un pizzico di cautela. In ogni caso Volkswagen ha deciso di non attendere test
formali e ha annunciato sin da
ottobre 2022
che ripristinerà i pulsanti fisici veri e propri sul volante, scrivendo che
“è quello che ci chiedono i clienti”.

Insomma, se vi lamentate che le interfacce touch di oggi non vi vanno a genio,
non siete soli e non siete diventati brontoloni che non sanno stare al passo
con i tempi. Il problema è molto concreto e diffuso, tanto che esistono
aziende che
vendono pulsantiere Bluetooth per ridare
agli utenti dei bottoni da pigiare almeno per le funzioni più frequenti che
sarebbero invece accessibili soltanto toccando uno schermo.

Il minimalismo è una scelta di design valida nell’informatica di consumo, dove
l’estetica può essere privilegiata tranquillamente rispetto alla velocità e alla intuitività d’uso,
ma i dati indicano che non è affatto una scelta altrettanto valida nella sicurezza
stradale, anche se per molti costruttori di automobili il ritorno alle
interfacce utente fisiche, con i relativi costi e le associate complessità di
fabbricazione, è letteralmente un tasto che non vogliono toccare.

Fonti:

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.

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È disponibile subito il podcast di oggi de Il Disinformatico della Radiotelevisione Svizzera, scritto, montato e condotto dal sottoscritto: lo trovate qui sul sito della RSI (si apre in una finestra/scheda separata) e lo potete scaricare qui.

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[CLIP: Rumore di auto elettrica che parte da ferma e accelera]

Le automobili di oggi sono dei computer su ruote, hanno un numero sempre maggiore di funzioni e servizi, e si pone il problema di come permettere al conducente di gestire tutta questa complessità. Per usare il gergo informatico, è necessario adeguare la cosiddetta interfaccia utente.

La soluzione sempre più diffusa è uno schermo tattile, che sostituisce le levette e i pulsanti fisici, ma ci sono anche i comandi capacitivi, ossia finti pulsanti che si azionano semplicemente sfiorandoli e non si muovono fisicamente.

Eppure la sensazione di molte persone che guidano questi veicoli è che le interfacce touch, una volta passato l’effetto wow e superato l’impatto estetico seducente, siano scomode e in alcuni casi addirittura pericolose. Cominciano a essere pubblicate anche delle ricerche tecniche che sembrano confermare questa sensazione. Ma allora perché quasi tutti i costruttori di automobili insistono a usare questo tipo di interfaccia?

Questa è la storia delle interfacce touch nelle automobili. Una storia che comincia, sorprendentemente, nel 1986, quasi quarant’anni fa, e che rivela il lungo flirt dell’industria automobilistica con una tecnologia in apparenza avveniristica ma in realtà perlomeno controversa. Un flirt nel quale la persona più importante, cioè il conducente, finisce spesso per trovarsi nel ruolo del terzo incomodo che deve fare buon viso a cattivo gioco.

Benvenuti alla puntata del 2 agosto 2024 del Disinformatico, il podcast della Radiotelevisione Svizzera dedicato alle notizie e alle storie strane dell’informatica. Io sono Paolo Attivissimo.

[SIGLA di apertura]

Se qualcuno nomina il concetto di interfaccia touch per le auto, o in altre parole parla di automobili che si comandano in gran parte non con dei pulsanti, delle manopole o delle levette fisiche ma usando uno schermo interattivo e sensibile al tocco, il pensiero corre facilmente a una marca ben precisa: Tesla. Le sue auto, esclusivamente elettriche, sono famose per i loro schermi giganti incastonati nel cruscotto, da usare per comandarne le mille funzioni offerte dal software di bordo.

Ma in realtà la prima interfaccia touch, ossia il primo schermo sensibile al tocco presente in un’automobile risale a molto prima della nascita del marchio Tesla: risale addirittura al 1986. In quell’anno la casa automobilistica statunitense Buick presentò il Graphic Control Center, uno schermo tattile da nove pollici, incastonato nel cruscotto della sua coupé Riviera di settima generazione. Era un monitor a tubo catodico, monocromatico, con caratteri verdi su sfondo nero, e a detta della casa costruttrice riuniva in un unico elemento ben 91 funzioni che altrimenti avrebbero richiesto pulsanti, selettori, interruttori e manopole sul cruscotto.Da questo schermo sensibile al tatto si comandavano per esempio l’aria condizionata, l’autoradio, i sistemi diagnostici e si monitoravano i consumi di carburante.

Lo schermo touch di una Buick Riviera, versione del 1989. Immagine tratta da questo video.

Fu un fiasco, perché i conducenti si lamentarono che usare lo schermo tattile era scomodo e li distraeva troppo dalla guida, obbligandoli a togliere gli occhi dalla strada molto di più di quanto facessero quei comandi fisici che il monitor tattile aveva sostituito. Buick non installò più questo sistema touch, e l’idea delle interfacce tattili rimase parcheggiata con le quattro frecce per circa vent’anni.

Nel 2001 arrivò infatti BMW, che introdusse iDrive, un’interfaccia di gestione incentrata su uno schermo da quasi 9 pollici di diagonale, finalmente piatto e non a tubo catodico ma a LCD, che sostituiva tutta la pulsantiera del sistema di intrattenimento di bordo. Non era comandabile toccandolo: la persona alla guida vi interagiva tramite una manopola fisica che permetteva di esplorare i suoi vari menu e sottomenu.

Gli schermi nei cruscotti cominciarono man mano a diffondersi, ma solo come coprotagonisti di un pannello comandi che restava affollato di bottoni. Tesla arrivò con la sua interfaccia touch soltanto nel 2012, ma lo fece col botto, piazzando al centro del cruscotto della sua prima berlina, la Model S, un monumentale schermo tattile da ben 17 pollici, ed eliminando quasi completamente i pulsanti fisici. Praticamente tutte le funzioni dell’auto, comprese quelle importanti per la sicurezza di guida come l’accensione dei fendinebbia, passavano da quello schermo, con un effetto avveniristico che fece immediatamente presa nell’opinione pubblica. E la tendenza di questa marca al minimalismo dei pulsanti è proseguita con i modelli successivi. Nelle Tesla più recenti, anche la direzione delle bocchette di ventilazione si comanda dallo schermo touch, è scomparso il quadrante degli strumenti, quello che stava dietro il volante, e sono sparite anche le levette per azionare le frecce, sostituite da tasti capacitivi, ossia delle superfici a sfioramento integrate nelle razze del volante. Anche le marce si selezionano toccando lo schermo oppure dei tasti capacitivi inseriti in modo quasi invisible nella plafoniera.

Ora moltissimi costruttori di automobili mettono un grande schermo tattile al centro dei loro cruscotti: è la moda di design del momento, perché fa colpo sul cliente, elimina tantissimi anfratti che attirano antiestetica polvere, ma soprattutto fa risparmiare tanti soldi al costruttore, che si trova ad avere meno componenti e sottocomponenti da montare durante la fabbricazione, quindi meno costi di manodopera, e non deve gestire una selva di pulsanti, cavi, levette e relativi ricambi da tenere a magazzino per anni. Inoltre consente di aggiungere nuove funzioni con un semplice aggiornamento software, senza dover installare pulsanti extra o dover rifare gli stampi e le procedure di assemblaggio per offrire un cruscotto modificato.

Il caso forse più estremo è quello di Mercedes, che nella sua EQS offre in opzione il cosiddetto Hyperscreen, uno schermo largo 56 pollici, circa un metro e mezzo, composto da tre pannelli da 12 pollici e da uno da quasi 18 pollici.

Ma non è un po’ troppo tutto questo?

Euro NCAP, una delle più prestigiose organizzazioni europee per la sicurezza automobilistica, sostenuta dall’Unione Europea e da numerosi ministeri nazionali dei trasporti, ha annunciato a marzo del 2024 che i suoi nuovi test di sicurezza, previsti per il 2026, incoraggeranno le case automobilistiche a usare “comandi fisici e separati per le funzioni di base in maniera intuitiva per limitare il tempo trascorso con gli occhi distolti dalla strada e quindi promuovere una guida più sicura”. Inoltre ha dichiarato che “l’uso eccessivo degli schermi tattili è un problema che tocca l’intero settore” perché “obbliga i conducenti a spostare lo sguardo dalla strada e aumenta il rischio di incidenti dovuti alla distrazione” [Interesting Engineering].

Già nel 2022 una rivista di settore svedese aveva dimostrato che i pulsanti fisici sono solitamente più sicuri degli schermi tattili. Lo aveva fatto misurando il tempo di spostamento dello sguardo necessario per compiere quattro compiti relativamente semplici. Su una Volvo V70 del 2005, dotata solo di pulsanti, il tempo complessivo era stato di dieci secondi. Sulla BMW iX, basata su uno schermo touch, le stesse operazioni avevano richiesto il triplo del tempo, trenta secondi, e su una MG Marvel R erano serviti addirittura 45 secondi di distrazione.

Anche senza arrivare al rigore di un test come questo, è abbastanza intuitivo che se ci si trova improvvisamente in un banco di nebbia è molto più sicuro avere un pulsante per accendere i fendinebbia, un pulsante che si può trovare e premere senza togliere lo sguardo dalla strada in un momento critico del genere, che avere una zona specifica dello schermo che bisogna toccare per attivare un menu dal quale bisogna poi scegliere l’icona giusta e centrarla con il dito, senza nessun riscontro fisico di averla toccata correttamente.

Va detto che pulsanti e interfacce fisiche non sono automaticamente una garanzia di sicurezza. Come gli informatici e i piloti collaudatori ben sanno, qualunque interfaccia può causare confusione, distrazione e disastri anche fatali se non è pensata bene. Un caso tristemente noto in campo automobilistico è quello della leva del cambio della Fiat Chrysler Grand Cherokee del 2015. Una leva tangibile, impugnabile, che però era stata concepita in modo da non mantenere fisicamente una posizione differente a seconda della marcia inserita. Tornava sempre alla posizione centrale, lasciando come unica indicazione del suo stato una piccola spia luminosa.

Molti conducenti erano scesi dall’auto pensando di averla messa in Park quando in realtà era ancora in Drive o in folle o addirittura in retromarcia, col risultato che l’auto si muoveva da sola. Alla fine, dopo almeno 41 casi di ferimento legati a questa interfaccia, Fiat Chrysler era stata costretta a richiamarne oltre un milione di esemplari. Questo errore di progettazione dell’interfaccia è fra le probabili cause della morte nel 2016 dell’attore di Star Trek Anton Yelchin, schiacciato contro un cancello di sicurezza dalla propria Grand Cherokee lasciata inavvertitamente in folle in pendenza.

Non è solo una questione di schermi tattili al posto dei pulsanti: anche la recente moda di adottare comandi capacitivi a sfioramento ha i suoi problemi di interfaccia. Alcuni proprietari di auto Volkswagen affermano infatti che questi pseudo-pulsanti, presenti sul volante, causano incidenti.

Siccome si tratta di superfici estremamente sensibili al tocco, basta sfiorarle inavvertitamente, magari durante una manovra di parcheggio, per dare i comandi corrispondenti. Finché si alza per errore il volume dell’autoradio non è un problema grave, ma se si riattiva involontariamente il cruise control o tempomat, i cui comandi sono sulle razze del volante, l’auto accelera di colpo e a sorpresa. Le segnalazioni di incidenti di questo genere si stanno accumulando nei forum online [Ars Technica], ma per ora manca un’inchiesta formale, per cui sono dati da prendere con un pizzico di cautela. In ogni caso Volkswagen ha deciso di non attendere test formali e ha annunciato sin da ottobre 2022 che ripristinerà i pulsanti fisici veri e propri sul volante, scrivendo che “è quello che ci chiedono i clienti”.

Insomma, se vi lamentate che le interfacce touch di oggi non vi vanno a genio, non siete soli e non siete diventati brontoloni che non sanno stare al passo con i tempi. Il problema è molto concreto e diffuso, tanto che esistono aziende che vendono pulsantiere Bluetooth per ridare agli utenti dei bottoni da pigiare almeno per le funzioni più frequenti che sarebbero invece accessibili soltanto toccando uno schermo.

Il minimalismo è una scelta di design valida nell’informatica di consumo, dove l’estetica può essere privilegiata tranquillamente rispetto alla velocità e alla intuitività d’uso, ma i dati indicano che non è affatto una scelta altrettanto valida nella sicurezza stradale, anche se per molti costruttori di automobili il ritorno alle interfacce utente fisiche, con i relativi costi e le associate complessità di fabbricazione, è letteralmente un tasto che non vogliono toccare.

Fonti
Scrivere con il pensiero, letteralmente

Scrivere con il pensiero, letteralmente

Credit: F. Willett et al./Nature 2021. Versione animata disponibile
qui.

Gli scarabocchi che vedete qui sopra sono lettere pensate: sono linee
tracciate da un algoritmo che interpreta gli schemi dei segnali elettrici del
cervello di una persona che immagina di scrivere delle lettere. Lo
immagina soltanto, perché è paralizzata.

È il risultato notevole di un’interfaccia computer-cervello (brain-computer interface
o BCI) presentata su Nature a metà maggio scorso, che è in grado
di decodificare 90 caratteri al minuto con il 94% di accuratezza: molto più
veloce di qualunque interfaccia precedente e paragonabile alla velocità di
scrittura di un messaggio su smartphone (circa 115 caratteri al minuto).

L’interfaccia è il frutto del lavoro di un gruppo coordinato da Frank Willett
del Neural Prosthetics Translational Laboratory (NPTL) presso la Stanford
University, e l’articolo che la descrive è intitolato
“High-performance brain-to-text communication via handwriting” (Nature, 593:249–54, 2021).

L’approccio di questi ricercatori è consistito nell’abbandonare il modello
classico “punta e clicca” (usato da loro
in passato, ottenendo circa 40 caratteri al minuto). In questo modello, una persona
deve usare il pensiero per muovere un cursore su uno schermo fino a
posizionarlo sulla lettera desiderata oppure deve pensare in un modo apposito
quando il cursore perennemente in movimento passa sopra la lettera in
questione, in modo da selezionarla. Stavolta, invece, i ricercatori hanno
chiesto alle persone di pensare ai movimenti che avrebbero fatto se avessero
potuto scrivere una data lettera dell’alfabeto.

L’interfaccia fa parte di un test clinico a lungo termine denominato
BrainGate2, in cui vengono impiantati dei sensori nella corteccia motoria dei cervelli
di persone paralizzate. Uno dei partecipanti, identificato solo come
T5, ha una lesione spinale che gli rende impossibile usare le mani (ma
è in grado di parlare): nel corso di numerose sessioni di sperimentazione gli
è stato chiesto di immaginare di tenere in mano una biro e di scrivere alcune
centinaia di frasi che gli venivano mostrate su uno schermo.

L’attività neuronale captata durante queste sessioni dal sensore impiantato in
T5 è stata usata per addestrare una rete neurale a identificare le lettere
scritte dalla persona e a generare testo in tempo reale partendo dagli impulsi
cerebrali prodotti dal volontario quando immaginava di scrivere frasi nuove.

Il sensore impiantato ha ancora alcune limitazioni: è ingombrante e cablato, e
ha problemi di instabilità posizionale che alterano i segnali che riceve. Ma i
ricercatori stanno già valutando versioni compatte, stabili e wireless,
e pensano già di captare i segnali neuronali del parlato e convertirli in
testo e voce, ridando la facoltà di parlare a chi l’ha persa.

Questo è quello che i ricercatori sono riusciti a fare per T5. Speriamo che
scelgano bene il software per il T1000.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Come (non) eravamo: ipertesto, mouse, copiaincolla. Nel 1968, la "madre di tutte le demo" umilia 40 anni d'informatica. Dov'è finita la mia automobile volante?

Come (non) eravamo: ipertesto, mouse, copiaincolla. Nel 1968, la “madre di tutte le demo” umilia 40 anni d’informatica. Dov’è finita la mia automobile volante?

Il futuro non è più quello di una volta. Se sopportate la voce un po’
soporifera e monocorde del relatore (nientemeno che
Douglas Engelbart dello
Stanford Research Institute, inventore del mouse) e considerate che la demo
che potete vedere qui sotto è datata 1968, ossia
un anno prima dello sbarco sulla Luna, comincerete a chiedervi che fine abbiano fatto i progressi che sembravano
imminenti a quell’epoca e se abbiamo perso il coraggio di osare.

Quarant’anni fa, questa demo, tenuta alla Fall Joint Computer Conference
(FJCC) di San Francisco da Engelbart con il supporto di tecnici sparsi in vari
luoghi, fu la prima volta che fu usato un mouse in pubblico (qui accanto,
un’immagine del volantino originale di presentazione, scovato grazie a
Tinselman.com).

La demo fornì anche esempi di editing grafico di testo con copiaincolla ed
elenchi numerati, per non parlare di ipertesto, videoconferenza e
e-mail.

Se si potevano fare queste cose nel 1968, come mai oggi non abbiamo computer
intelligenti come HAL o interfacce come quella di
Minority Report? Perché sto ancora
scrivendo questo articolo picchiettando su una tastiera la cui disposizione
delle lettere è
concepita per rallentarmi, perché
risale ai tempi delle macchine per scrivere, i cui martelletti s’incagliavano
se si battevano troppo velocemente certe sequenze di lettere?

Diavolo, non ho ancora trovato un software per le presentazioni e le
conferenze che faccia quello che fece Engelbart in questa demo: mettere
l’immagine del relatore sullo schermo, in trasparenza, dietro la slide di cui
sta parlando, in modo che il relatore possa interagire con gli elementi della
presentazione indicandoli con le dita al pubblico e il pubblico non debba
scegliere se guardare il relatore o la slide. Avevo letto anni addietro di un
prototipo per Mac, ma non ne ho più sentito parlare; qualcuno se lo ricorda?

Il Concorde è andato in pensione e nessuno lo vuole sostituire. Forse nel 2020
torneremo a camminare sulla Luna. Rivoglio il futuro che mi era stato
promesso, dannazione. 

 

Nota (2021/08/04): Ho inserito un’altra copia della registrazione della demo perché quella che avevo inserito nel 2008 è scomparsa (era su Google Video).

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Patente sospesa per aver azionato i tergicristalli usando l’interfaccia touch della sua Tesla: un paio di chiarimenti

Patente sospesa per aver azionato i tergicristalli usando l’interfaccia touch della sua Tesla: un paio di chiarimenti

Ultimo aggiornamento: 2020/08/02 16:05.

Mi avete segnalato in molti questo articolo di Quattroruote che riferisce di una multa e di una sospensione della patente inflitte in Germania a un conducente di una Tesla Model 3 per aver usato lo schermo tattile dell’auto per regolare i tergicristalli, contribuendo alla sua uscita di strada, il 15 marzo 2019.

L’argomentazione del tribunale di Karlsruhe è che lo schermo dell’auto è da considerare “dispositivo elettronico” e quindi non va azionato dal conducente durante la guida, anche perché questo lo porta a distogliere troppo a lungo l’attenzione dalla guida, col risultato, in questo caso, di essere uscito di strada, rischiando di coinvolgere anche altre persone.

Chiaramente questo non è un problema esclusivo di Tesla, visto che sono sempre più numerose le automobili che usano un’interfaccia touch per i propri comandi, ma nel caso di Tesla quest’interfaccia tattile è molto più dominante che in altri veicoli: sulle auto di questa marca sono quasi scomparsi i pulsanti e le leve e moltissime funzioni vengono comandate passando dallo schermo (in particolare nel caso delle Model 3 e Model Y).

Da informatico e da possessore di una Tesla, questo è un problema di interfaccia utente molto interessante e che mi tocca da vicino: fino a che punto è giusto, e quando diventa pericoloso, accorpare i comandi di un’auto su uno schermo touch?

Per questo vorrei chiarire alcuni punti che vengono citati correttamente nell’articolo di Quattroruote ma vengono facilmente sorvolati da una sua lettura sommaria.

Prima di tutto, attenzione alla differenza fra azionare e regolare: non è vero che i tergicristalli possono essere azionati esclusivamente passando dall’interfaccia utente dello schermo. Tutte le Tesla hanno un pulsante fisico di azionamento manuale dei tergicristalli: si trova all’estremità una delle levette integrate nel piantone dello sterzo.

Il pulsante di azionamento (non regolazione) dei tergicristalli sulla levetta situata sul piantone dello sterzo di una Tesla Model 3. Fonte: TeslaTidbits Know.
Il comando dei tergicristalli della mia Model S.

Ma l’automobilista in Germania è stato sanzionato per aver cercato di regolare manualmente il funzionamento dei tergicristalli. Questa regolazione, nelle Model 3 e Y, è accessibile soltanto passando dai menu e sottomenu dell’interfaccia touch oppure tramite i comandi vocali (nelle Model S come la mia e nelle Model X, invece, il comando di regolazione è su una leva presente sul piantone; è uno dei motivi che mi ha indotto a preferire la S alla 3). Fra azionare e regolare c’è la stessa differenza, in termini di distrazione dalla guida, che c’è fra accendere l’autoradio e sintonizzare una stazione radio specifica o cercare una canzone specifica da una playlist.

Sulla Model 3, per regolare i tergicristalli si deve cliccare sul simbolo di tergicristalli in basso nella porzione di finestra dedicata ai dati essenziali dell’auto (velocità, luci accese, ecc), in modo da far comparire una finestrella con le velocità selezionabili, e poi selezionare una di queste velocità. In alternativa si preme il pulsante sulla leva di azionamento dei tergicristalli sul piantone: questo fa partire un colpo di tergicristalli e fa aprire sullo schermo direttamente la finestra di regolazione.

Va detto che le Tesla, come molte auto, hanno sensori di azionamento e regolazione in modo automatico dei tergicristalli: se il parabrezza si bagna di colpo, l’evento viene rilevato dal sensore di pioggia (o dalle telecamere, a seconda dei modelli) e si attivano i tergicristalli senza che il conducente debba togliere le mani dal volante. L’ho provato durante vari acquazzoni, entrando e uscendo da gallerie, e funziona egregiamente, per cui la necessità di regolazione manuale è molto rara (e per l’azionamento d’emergenza c’è appunto un pulsante fisico).

I comandi vocali di regolazione dei tergicristalli, invece, sono inaffidabili, soprattutto perché dipendono dalla connessione cellulare: la loro interpretazione, infatti, non avviene a bordo, ma sui server di Tesla. Quindi se non c’è campo, i comandi vocali non funzionano.

La questione più ampia sollevata da questo caso è se funzioni fondamentali come la velocità del tergicristalli vadano affidate a un sottomenu di uno schermo. Le luci di segnalazione d’emergenza (le “quattro frecce”, per intenderci) hanno un tasto specifico, anche su tutte le Tesla, perché questo è un requisito normativo. Ma dover passare dallo schermo e da menu e sottomenu per azionare, per esempio, la direzione della ventilazione (come nelle Model 3 e Y), è un invito a distogliere lo sguardo dalla strada, e lo è anche l’assortimento di schermi che sta dominando il design automobilistico.

L’interno di una Porsche Taycan elettrica, con un display da 16,8 pollici davanti al conducente, uno schermo da 10,9 pollici a destra del volante, uno schermo sulla consolle centrale e un quarto schermo per il passeggero. Fonte: Motor1.com.

Capisco che un’interfaccia puramente touch consente di ridurre i costi (niente pulsanti con relativi circuiti e diciture da predisporre in tutte le varie lingue) e di aggiungere facilmente funzioni nuove o migliorate, ma c’è una soglia di complessità d’uso oltre la quale quest’interfaccia diventa un pericolo.

Pensiamoci bene, e se abbiamo un’auto di questo genere, prendiamo l’abitudine di riportare lo sguardo sulla strada dopo ogni passo di accesso a menu e sottomenu sul display ed esercitiamoci, a macchina ferma, a memorizzare il percorso di accesso alle funzioni che ci possono servire più prontamente durante la guida. Una distrazione troppo lunga può essere fatale per noi e per gli altri.

Fonti aggiuntive: InsideEVs, Auto Motor und Sport. Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi è piaciuto, potete incoraggiarmi a scrivere ancora facendo una donazione anche voi, tramite Paypal (paypal.me/disinformatico), Bitcoin (3AN7DscEZN1x6CLR57e1fSA1LC3yQ387Pv) o altri metodi.

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Tesla Model 3, finalmente i dettagli: interfaccia “tutto touch” può disorientare

Tesla Model 3, finalmente i dettagli: interfaccia “tutto touch” può disorientare

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Ultimo aggiornamento: 2017/09/27 13:30.

La Model 3 di Tesla viene spesso descritta come l’iPhone delle automobili elettriche: quella che dovrebbe trasformare un prodotto di nicchia costoso e difficile in uno strumento di massa abbordabile e facile da usare, come fece appunto l’iPhone per gli smartphone. Ora che sono cominciate le consegne dei primi esemplari, sono arrivate online molte più informazioni sui dettagli di funzionamento di questo modello sul quale Tesla si gioca tutto, e devo dire che le scelte di interfaccia mi suscitano qualche perplessità: come all’epoca per l’iPhone, è forse tutto un po’ troppo touch.

Segnalo prima di tutto il manuale per soccorritori (PDF), che è concepito per assistere il personale di soccorso dopo un incidente e spiega, fra le altre cose, dove tagliare la carrozzeria senza interessare i cavi ad “alta tensione” (secondo la terminologia Tesla; sono a 400 V) e come scollegare la batteria primaria. Il manuale è ricco di spaccati e dettagli che rivelano anche ai profani l’aspetto interno e la struttura del veicolo (parti rinforzate, ubicazione airbag, impianto di riscaldamento). Emerge, per esempio, che lo sblocco per l’apertura delle portiere anteriori ha un’opzione manuale (leva meccanica oltre a pulsante elettrico), ma le portiere posteriori no. In caso di perdita di alimentazione, sembra che i passeggeri posteriori siano intrappolati e non possano aprire le portiere dall’interno.

Un altro esempio di interfaccia insolita: il cofano (che non ospita il motore, ma è un secondo mini-bagagliaio e offre accesso a uno degli anelli di troncamento dei cavi ad alta tensione) si apre non con una leva, ma esclusivamente tramite il touchscreen. Se l‘auto è senza alimentazione, bisogna collegare un’alimentazione esterna a 12V a un connettore situato dietro un tappo nel paraurti anteriore. Una soluzione bizzarramente complicata.

I primi video in circolazione mostrano le peculiarità delle scelte “tutto touch” e dell’assenza del cruscotto tradizionale (presente nelle altre Tesla): persino la velocità dei tergicristalli (non l’azionamento, che è su una levetta del piantone), il direzionamento della ventilazione (senza griglie, come spiegato qui) e l’apertura del cassetto anteriore passano dal tablet centrale.

La scelta di un’interfaccia così radicalmente innovativa ha delle ragioni funzionali ben precise oltre a essere un elemento di design che distingue la Model 3 dalle altre auto: come per gli smartphone, eliminare i pulsanti fisici consente enormi vantaggi in termini di flessibilità, modificabilità e aggiornabilità
via software. Se viene aggiunta una nuova funzione, un aggiornamento del software fa comparire sul tablet il pulsante per comandarla; in un’auto tradizionale sarebbe necessario un intervento in officina per installare il pulsante fisico.

Si tratta chiaramente di una soluzione pensata
in funzione del futuro uso di quest’auto come veicolo a noleggio o taxi
autonomo, ma mi chiedo quanto sarà facile maneggiare comandi tattili,
al posto dei pulsanti, mentre si guida (cosa che almeno per ora bisogna
ancora fare). Un conto è girare una manopola o orientare una griglia di
ventilazione, un altro è centrare un pallino e poi spostarlo su uno schermo. Mah.

L’impressione generale è che l’interfaccia utente attuale sia solo una bozza e che molte funzioni verranno aggiunte o corrette in corso d’opera. Ma è talmente diversa e innovativa che potrebbe intimidire o scoraggiare molti potenziali acquirenti, già alle prese con la transizione dal motore a scoppio alla propulsione elettrica, rispetto a veicoli elettrici con interfacce più tradizionali come la Opel Ampera-e (che ho provato qui).

Intanto una prima Model 3 europea (con targhe olandesi) è stata avvistata in Olanda e Germania, per cui può darsi che si riesca a provarne una senza dover andare negli Stati Uniti. I dati di immatricolazione di questo esemplare, in particolare il prezzo di 84.000 euro, sono probabilmente simbolici e non rappresentano i dati definitivi. A proposito di dati, una chicca: Tesla ha volutamente dichiarato un’autonomia inferiore a quella risultante dai test EPA, togliendo una quarantina di chilometri ai 537 calcolati dall’EPA per il modello Long Range (batteria da 80 kWh).




Fonti: Teslarati, Ars Technica, Engadget, Electrek.

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Antibufala: metti ICE in memoria sul telefonino, i soccorritori lo useranno per avvisare i tuoi cari

Antibufala: metti ICE in memoria sul telefonino, i soccorritori lo useranno per avvisare i tuoi cari

L’articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Come accennato alcuni giorni fa, sta imperversando un suggerimento che dovrebbe facilitare i soccorritori nelle situazioni d’emergenza: memorizzare nella rubrica del cellulare, sotto l’abbreviazione standard ICE (sta per In Case of Emergency), il numero della persona che desideriamo sia informata se siamo coinvolti in un incidente o in altre emergenze.

Questo è il testo dell’appello:

“Gli operatori delle ambulanze hanno segnalato che molto sovente, in occasione di incidenti stradali, i feriti hanno con loro un telefono portatile. Tuttavia, in occasione di interventi, non si sa chi contattare tra la lista interminabile dei numeri della rubrica. Gli operatori delle ambulanze hanno lanciato l’idea che ciascuno metta, nella lista dei suoi contatti, la persona da contattare in caso d’urgenza sotto uno pseudonimo predefinito. Lo pseudonimo internazionale conosciuto è ICE (=In Case of Emergency). È sotto questo nome che bisognerebbe segnare il numero della persona da contattare utilizzabile dagli operatori delle ambulanze, dalla polizia, dai pompieri o dai primi soccorritori. In caso vi fossero più persone da contattare si può utilizzare ICE1, ICE2, ICE3, etc.Facile da fare, non costa niente e può essere molto utile. Se pensate che sia una buona idea, fate circolare il messaggio di modo che questo comportamento rientri nei comportamenti abituali”.

In realtà l’iniziativa non proviene dagli “operatori delle ambulanze”, ma da un singolo paramedico inglese, Bob Brotchie, la cui proposta fu riportata ad aprile del 2005 presso un sito della sanità pubblica britannica, con il supporto tutt’altro che disinteressato di Vodafone, come documentato da Hoaxbuster.com.

I pareri degli addetti ai lavori sono contrastanti. Come notato da Punto Informatico, il responsabile del 118 di Milano si è dichiarato favorevole; mentre in Svizzera la Federazione Cantonale Ambulanze del Canton Ticino si è detta dubbiosa (anche qui) sull’efficacia e legalità della proposta.

Hoaxbuster fa notare che l’idea ha varie controindicazioni:

  • il telefonino potrebbe essere spento, bloccato con un PIN, scarico e quindi inutile
  • spesso il cellulare è uno degli oggetti che si rompe in caso d’incidente
  • i soccorritori dovrebbero sapere come si accede alla rubrica di ogni marca e modello di cellulare
  • frugare nella rubrica del cellulare potrebbe essere considerata una violazione perseguibile della privacy
  • la sigla ICE ha senso soltanto in inglese ma non in altre lingue. Questo non ha impedito l’adozione, in alcuni paesi, di un apposito adesivo (recante il logo mostrato qui sopra) per allertare i soccorritori della presenza del numero d’emergenza nel proprio cellulare.

Soprattutto, Hoaxbuster ha una controproposta molto più pratica e meno tecnologica che si sottrae alla foga moderna di risolvere tutto con un gadget: segnare su un cartoncino, su una tessera plastificata o su un ciondolo da tenere al collo le indicazioni d’emergenza. Questo permette di indicare non soltanto i numeri da contattare, ma anche informazioni forse più vitali, come il proprio gruppo sanguigno, eventuali allergie a medicinali o terapie in corso. È una soluzione che non ha problemi di batterie e d’interfaccia ed è semplicissima da usare anche per chi non ha il telefonino.

Se proprio insistete a voler usare il telefonino per memorizzare i vostri dati, ci sono due soluzioni interessanti: una è un software da installare sul cellulare, che memorizza non solo i numeri da contattare in emergenza ma anche i dati medici personali e si abbina a un apposito adesivo per allertare i soccorritori della disponibilità di queste informazioni. L’altra, a costo zero, è appiccicare al cellulare una bella etichetta plastificata, che non richiede l’uso di un manuale d’istruzioni.

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Agende Google condivise in iOS7

Agende Google condivise in iOS7

Ho comprato tempo fa un iPad 2 a prezzo stracciato (250 franchi, ossia circa 200 euro, nuovo) e sto verificando quanto la presunta e vantata intuitività d’uso dell’iPad sia puramente superficiale: vera finché fai le cose semplici, ma illusoria appena esci dal sentiero stretto del Pensiero Unico di Apple.

L’iPad 2 è un bell’oggetto, intendiamoci, vale certamente quello che l’ho pagato come accessorio per alcuni usi specifici ed è più che adeguato come sostituto del computer per l’utente non informatico, ma per me non vale il suo prezzo normale. A mio avviso, il concetto generale di tablet è troppo limitato come interfaccia (se avete dubbi in proposito, fate tre o quattro copia e incolla di testo con un tablet e poi ne riparliamo) e un dispositivo che non mi espone il suo filesystem, come fanno i tablet Apple, è per me troppo asfissiante. Ma va a gusti e non voglio fare polemica: siccome so che qualcuno mi chiederà che ci faccio io con un iPad e che ne penso, lo scrivo direttamente qui per prevenire la domanda. Fine del pistolotto.

Io sto usando l’iPad principalmente come quarto schermo (ho tre monitor, ma lo spazio su schermo non basta mai), usando la culla Apple che lo tiene quasi verticale, e durante l’uso in questa modalità ho incontrato un problema la cui soluzione non è stata affatto intuitiva per le mie limitate facoltà mentali, per cui la segnalo qui caso mai servisse.

Ciascun membro della Famiglia del Maniero Digitale ha la propria agenda su Google Calendar e la condivide (in sola lettura o in lettura/scrittura) con gli altri. Ma Calendario (l’app di iOS) non vedeva i calendari condivisi. Vedeva subito i miei (ne ho più di uno, oltre a quello pubblico), ma non quelli degli altri. L’interfaccia dell’iPad non mi dava alcuna indicazione di come risolvere il problema. Andare in Calendario – Calendari – Modifica non mi portava a nulla di utile.

Soluzione (trovata qui): andare a https://www.google.com/calendar/syncselect e selezionare i calendari altrui da includere in Calendario. Problema risolto.

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Test di Turing quasi superato

Test di Turing quasi superato

Il test di Turing, concepito nel 1950 dal matematico britannico Alan Turing, serve per determinare se una macchina è definibile “pensante”. Si chiede a una persona di interagire via chat con un interlocutore remoto, senza dirgli se è un computer o un essere umano, e di indovinare se sta parlando con una macchina o con una persona. Se il computer riesce ad ingannare almeno il 30% degli sperimentatori, lo si ritiene a tutti gli effetti pensante.

I ricercatori dell’Università di Reading hanno recentemente messo alla prova cinque computer per vedere se riuscivano a spacciarsi per esseri umani, nell’ambito del Premio Loebner. Nessuno dei computer candidati ha superato il test pienamente, ma uno, Elbot, è arrivato al 25%. Lo potete provare, ahimé soltanto in inglese, presso il suo sito: le sue risposte sono decisamente vispe e in molti casi più argute di quelle di una persona.

Elbot si è aggiudicato il premio di 3000 dollari. O meglio, se lo sono aggiudicato i suoi programmatori umani. A quando i diritti umani anche per le entità artificiali?

Hal, apri la porta… per favore.

Fonti: Computer Weekly (con foto e trascrizione di una conversazione), BBC, BBC.

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Podcast del Disinformatico radiofonico

Potete scaricare da qui il podcast della puntata di venerdì scorso del Disinformatico che ho condotto per la Rete Tre della RSI, parlando di Linux Ubuntu per smartphone e tablet, Internet Explorer 8 vulnerabile, soluzioni concrete per comandare il computer con gesti e sguardi, e un metodo per passare facilmente una password Wifi complessa a un ospite Android. La parola di Internet della settimana è data poisoning: la ragione per la quale, per esempio, nelle mappe ci sono vie inesistenti nella realtà.

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