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È disponibile subito il podcast di oggi de Il Disinformatico della
Radiotelevisione Svizzera, scritto, montato e condotto dal sottoscritto: lo trovate
qui sul sito della RSI
(si apre in una finestra/scheda separata) e lo potete scaricare
qui.
Le puntate del Disinformatico sono ascoltabili anche tramite
iTunes,
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e
feed RSS.
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[CLIP: Rumore di auto elettrica che parte da ferma e accelera]
Le automobili di oggi sono dei computer su ruote, hanno un numero sempre
maggiore di funzioni e servizi, e si pone il problema di come permettere al
conducente di gestire tutta questa complessità. Per usare il gergo
informatico, è necessario adeguare la cosiddetta interfaccia utente.
La soluzione sempre più diffusa è uno schermo tattile, che sostituisce le
levette e i pulsanti fisici, ma ci sono anche i comandi capacitivi,
ossia finti pulsanti che si azionano semplicemente sfiorandoli e non si
muovono fisicamente.
Eppure la sensazione di molte persone che guidano questi veicoli è che le
interfacce touch, una volta passato l’effetto wow e superato l’impatto
estetico seducente, siano scomode e in alcuni casi addirittura pericolose.
Cominciano a essere pubblicate anche delle ricerche tecniche che sembrano
confermare questa sensazione. Ma allora perché quasi tutti i costruttori di
automobili insistono a usare questo tipo di interfaccia?
Questa è la storia delle interfacce touch nelle automobili. Una storia
che comincia, sorprendentemente, nel 1986, quasi quarant’anni fa, e che rivela
il lungo flirt dell’industria automobilistica con una tecnologia in
apparenza avveniristica ma in realtà perlomeno controversa. Un flirt nel quale
la persona più importante, cioè il conducente, finisce spesso per trovarsi nel
ruolo del terzo incomodo che deve fare buon viso a cattivo gioco.
Benvenuti alla puntata del 2 agosto 2024 del Disinformatico, il podcast
della Radiotelevisione Svizzera dedicato alle notizie e alle storie strane
dell’informatica. Io sono Paolo Attivissimo.
[SIGLA di apertura]
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Se qualcuno nomina il concetto di interfaccia touch per le auto, o in
altre parole parla di automobili che si comandano in gran parte non con dei
pulsanti, delle manopole o delle levette fisiche ma usando uno schermo
interattivo e sensibile al tocco, il pensiero corre facilmente a una marca ben
precisa: Tesla. Le sue auto, esclusivamente elettriche, sono famose per i loro
schermi giganti incastonati nel cruscotto, da usare per comandarne le mille
funzioni offerte dal software di bordo.
Ma in realtà la prima interfaccia touch, ossia il primo schermo sensibile al
tocco presente in un’automobile risale a molto prima della nascita del
marchio Tesla: risale addirittura al 1986. In quell’anno la casa
automobilistica statunitense Buick presentò il Graphic Control Center,
uno schermo tattile da nove pollici, incastonato nel cruscotto della sua
coupé Riviera di settima generazione. Era un monitor a tubo catodico, monocromatico, con caratteri verdi su
sfondo nero, e a detta della casa costruttrice riuniva in un unico elemento
ben 91 funzioni
che altrimenti avrebbero richiesto pulsanti, selettori, interruttori e
manopole sul cruscotto. Da questo schermo sensibile al tatto si
comandavano per esempio l’aria condizionata, l’autoradio, i sistemi
diagnostici e si monitoravano i consumi di carburante.
Fu un fiasco, perché i conducenti si lamentarono che usare lo schermo tattile
era scomodo e li distraeva troppo dalla guida, obbligandoli a togliere gli
occhi dalla strada molto di più di quanto facessero quei comandi fisici che il
monitor tattile aveva sostituito. Buick non installò più questo sistema touch,
e l’idea delle interfacce tattili rimase parcheggiata con le quattro frecce
per circa vent’anni.
Nel 2001 arrivò infatti BMW, che introdusse
iDrive, un’interfaccia
di gestione incentrata su uno schermo da quasi 9 pollici di diagonale,
finalmente piatto e non a tubo catodico ma a LCD, che sostituiva tutta la
pulsantiera del sistema di intrattenimento di bordo. Non era comandabile
toccandolo: la persona alla guida vi interagiva tramite una manopola fisica
che permetteva di esplorare i suoi vari menu e sottomenu.
Gli schermi nei cruscotti cominciarono man mano a diffondersi, ma solo come
coprotagonisti di un pannello comandi che restava affollato di bottoni. Tesla arrivò
con la sua interfaccia touch soltanto nel 2012, ma lo fece col botto,
piazzando al centro del cruscotto della sua prima berlina, la Model S, un
monumentale schermo tattile da ben 17 pollici, ed eliminando quasi
completamente i pulsanti fisici. Praticamente tutte le funzioni dell’auto,
comprese quelle importanti per la sicurezza di guida come l’accensione dei
fendinebbia, passavano da quello schermo, con un effetto avveniristico che
fece immediatamente presa nell’opinione pubblica. E la tendenza di questa
marca al minimalismo dei pulsanti è proseguita con i modelli successivi. Nelle
Tesla più recenti, anche la direzione delle bocchette di ventilazione si
comanda dallo schermo touch, è scomparso il quadrante degli strumenti, quello che stava dietro il
volante, e sono sparite anche le levette per azionare le frecce, sostituite da
tasti capacitivi, ossia delle superfici a sfioramento integrate nelle
razze del volante. Anche le marce si selezionano toccando lo schermo oppure
dei tasti capacitivi inseriti in modo quasi invisible nella plafoniera.
Ora moltissimi costruttori di automobili mettono un grande schermo tattile al
centro dei loro cruscotti: è la moda di design del momento, perché fa colpo
sul cliente, elimina tantissimi anfratti che attirano antiestetica polvere, ma soprattutto
fa risparmiare tanti soldi al costruttore, che si trova ad avere meno
componenti e sottocomponenti da montare durante la fabbricazione, quindi meno
costi di manodopera, e non deve gestire una selva di pulsanti, cavi, levette e
relativi ricambi da tenere a magazzino per anni. Inoltre consente di
aggiungere nuove funzioni con un semplice aggiornamento software, senza dover
installare pulsanti extra o dover rifare gli stampi e le procedure di
assemblaggio per offrire un cruscotto modificato.
Il caso forse più estremo è quello di Mercedes, che nella sua EQS offre in
opzione il cosiddetto Hyperscreen, uno schermo largo 56 pollici, circa un
metro e mezzo, composto da tre pannelli da 12 pollici e da uno da quasi 18
pollici.
Ma non è un po’ troppo tutto questo?
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Euro NCAP, una delle più prestigiose
organizzazioni europee per la sicurezza automobilistica, sostenuta dall’Unione
Europea e da numerosi ministeri nazionali dei trasporti, ha annunciato a marzo
del 2024 che i suoi nuovi test di sicurezza, previsti per il 2026,
incoraggeranno le case automobilistiche a usare
“comandi fisici e separati per le funzioni di base in maniera intuitiva per
limitare il tempo trascorso con gli occhi distolti dalla strada e quindi
promuovere una guida più sicura”. Inoltre ha dichiarato che
“l’uso eccessivo degli schermi tattili è un problema che tocca l’intero
settore”
perché
“obbliga i conducenti a spostare lo sguardo dalla strada e aumenta il
rischio di incidenti dovuti alla distrazione” [Interesting Engineering].
Già nel 2022 una
rivista di settore svedese
aveva dimostrato che i pulsanti fisici sono solitamente più sicuri degli schermi tattili. Lo aveva fatto misurando il tempo di spostamento dello sguardo necessario per compiere quattro compiti
relativamente semplici. Su una Volvo V70 del 2005, dotata solo di pulsanti, il
tempo complessivo era stato di dieci secondi. Sulla BMW iX, basata su uno
schermo touch, le stesse operazioni avevano richiesto il triplo del tempo,
trenta secondi, e su una MG Marvel R erano serviti addirittura 45 secondi di
distrazione.
Anche senza arrivare al rigore di un test come questo, è abbastanza intuitivo
che se ci si trova improvvisamente in un banco di nebbia è molto più sicuro
avere un pulsante per accendere i fendinebbia, un pulsante che si può trovare
e premere senza togliere lo sguardo dalla strada in un momento critico del
genere, che avere una zona specifica dello schermo che bisogna toccare per
attivare un menu dal quale bisogna poi scegliere l’icona giusta e centrarla
con il dito, senza nessun riscontro fisico di averla toccata correttamente.
Va detto che pulsanti e interfacce fisiche non sono automaticamente una
garanzia di sicurezza. Come gli informatici e i piloti collaudatori ben sanno,
qualunque interfaccia può causare confusione, distrazione e disastri anche
fatali se non è pensata bene. Un caso tristemente noto in campo
automobilistico è quello della leva del cambio della Fiat Chrysler Grand
Cherokee del 2015. Una leva tangibile, impugnabile, che però era stata
concepita in modo da non mantenere fisicamente una posizione differente a
seconda della marcia inserita. Tornava sempre alla posizione centrale,
lasciando come unica indicazione del suo stato una piccola spia luminosa.
Molti conducenti erano scesi dall’auto pensando di averla messa in Park quando
in realtà era ancora in Drive o in folle o addirittura in retromarcia, col risultato che
l’auto si muoveva da sola. Alla fine, dopo almeno 41 casi di ferimento legati
a questa interfaccia, Fiat Chrysler era stata costretta a richiamarne oltre un
milione di esemplari. Questo errore di progettazione dell’interfaccia è fra le
probabili cause della morte nel 2016 dell’attore di Star Trek
Anton Yelchin, schiacciato contro un cancello di sicurezza dalla propria Grand Cherokee
lasciata inavvertitamente in folle in pendenza.
Non è solo una questione di schermi tattili al posto dei pulsanti: anche la
recente moda di adottare comandi capacitivi a sfioramento ha i suoi problemi di interfaccia.
Alcuni proprietari di auto Volkswagen affermano infatti che questi pseudo-pulsanti,
presenti sul volante, causano incidenti.
Siccome si tratta di superfici estremamente sensibili al tocco, basta
sfiorarle inavvertitamente, magari durante una manovra di parcheggio, per dare
i comandi corrispondenti. Finché si alza per errore il volume dell’autoradio
non è un problema grave, ma se si riattiva involontariamente il
cruise control o tempomat, i cui comandi sono sulle razze del
volante, l’auto accelera di colpo e a sorpresa. Le segnalazioni di incidenti
di questo genere si stanno accumulando nei forum online [Ars Technica], ma per ora manca un’inchiesta formale, per cui sono dati da prendere con
un pizzico di cautela. In ogni caso Volkswagen ha deciso di non attendere test
formali e ha annunciato sin da
ottobre 2022
che ripristinerà i pulsanti fisici veri e propri sul volante, scrivendo che
“è quello che ci chiedono i clienti”.
Insomma, se vi lamentate che le interfacce touch di oggi non vi vanno a genio,
non siete soli e non siete diventati brontoloni che non sanno stare al passo
con i tempi. Il problema è molto concreto e diffuso, tanto che esistono
aziende che
vendono pulsantiere Bluetooth per ridare
agli utenti dei bottoni da pigiare almeno per le funzioni più frequenti che
sarebbero invece accessibili soltanto toccando uno schermo.
Il minimalismo è una scelta di design valida nell’informatica di consumo, dove
l’estetica può essere privilegiata tranquillamente rispetto alla velocità e alla intuitività d’uso,
ma i dati indicano che non è affatto una scelta altrettanto valida nella sicurezza
stradale, anche se per molti costruttori di automobili il ritorno alle
interfacce utente fisiche, con i relativi costi e le associate complessità di
fabbricazione, è letteralmente un tasto che non vogliono toccare.
Fonti:
- Capacitive controls could be the cause of a spate of VW ID.4 crashes, Ars Technica, 2024;
- After complaints, Volkswagen will ditch capacitive steering wheel controls, Ars Technica, 2022;
- Tesla Model 3 gets fancy physical buttons with this Indiegogo accessory, Mashable, 2023;
- Here’s how in-car screens have grown through history, BBC Top Gear, 2021;
- The Rise of Touch Screens in Cars Explained, The Turn Signal, 2021;
- Touch screens are dangerous in cars, says European Safety Agency, Interesting Engineering, 2024;
- If Cars With Touchscreens Are Unsafe at Any Speed, Why Do We Have Them?, Kiplinger, 2024;
- Physical buttons outperform touchscreens in new cars, test finds, Vibilägare, 2022;
- How Do You Shift a Tesla Model 3 Highland? There Are Three Ways, MotorTrend, 2024.