Vai al contenuto

Tesla licenzia, frenesia mediatica

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Ultimo aggiornamento: 2017/10/17 15:20.

A me sembrava una classica non-notizia, ma siccome da qualche giorno mi scrivete e tweetate in tanti (quello qui sopra è solo un piccolo campionario) chiedendomi un parere sul licenziamento di circa 400 dipendenti Tesla e sulle voci di difficoltà nella produzione della Model 3, con riluttanza riassumo qui quello che in parte ho già scritto via Twitter.

  1. Mettiamo subito in chiaro una cosa: non rappresento Tesla e non sono un fanboy di Tesla (anche se le sue auto mi piacciono e ne ho prenotata una, sto comunque valutando anche le concorrenti, Opel Ampera-e in testa). Sono un sostenitore delle auto pulite di qualsiasi marca. Per quel che mi riguarda, Tesla può anche fallire domani: l’importante è che qualcuno ci dia auto che non appestano l’aria, non fanno baccano incessante e non rovinano la salute e l’ambiente. Ne abbiamo urgente bisogno.
  2. Non dite che Elon Musk, boss di Tesla, non aveva avvisato. Ha detto chiaro e tondo a luglio che mettere in produzione un’auto nuova avrebbe comportato vari mesi di “production hell” (parole sue), come avviene spesso durante l’avvio di qualunque processo produttivo. E passare da una produzione a tiratura limitata di auto di lusso alla produzione di massa è una sfida enorme oltre che un punto di svolta e ne avevo messo in guardia pubblicamente a marzo 2016, prima ancora che venisse presentata la Model 3.
  3. I licenziamenti li fanno anche gli altri costruttori, ma non fanno altrettanto notizia. Vauxhall (la Opel britannica) ne ha appena annunciati 400 su 4500: letteralmente una decimazione (e passa da due turni a uno solo). Ma avete visto la stessa frenesia mediatica? Appunto. Tesla ha 33.000 dipendenti: fate voi le proporzioni.
  4. I problemi che impongono il richiamo delle auto càpitano a tutti, non solo a Tesla. Però quando càpitano a Tesla fanno clamore. Daimler deve richiamare un milione di Mercedes, ma non ho visto altrettanto interesse mediatico.
  5. Per chi dice che Tesla è spacciata perché ha i conti in rosso da anni: quante case automobilistiche sapete elencare che non sono mai fallite e hanno i conti in attivo? Vogliamo parlare di quel piccolo problemino chiamato Dieselgate? Quello che costerà 25 miliardi di euro a Volkswagen? Quello che contribuisce ad avvelenare l’aria e a dare all’Italia il primato per le morti da inquinamento atmosferico?
  6. Tesla è seduta su quattrocentomila prenotazioni della sua Model 3. Ditemi quanti altri costruttori possono vantare una clientela pronta e disponibile come questa. Di solito sono disperatamente in cerca di clienti.
  7. Che palle. Non possiamo semplicemente aspettare qualche mese e vedere come va a finire?

Magari nel frattempo possiamo fare qualcosa di più produttivo. Oppure chiederci se questo accanimento mediatico è dovuto alla tendenza di Tesla e Musk di usare i media per farsi pubblicità (il budget pubblicitario dell’azienda è sostanzialmente zero, e per questo non vedete spot delle Tesla), all’effetto “volpe e uva” (le Tesla sono belle e costose, roba da élite con tanti soldi, e fanno rosicare chi non se la può permettere, ha un’auto puzzona e sente magari il rimorso del Dieselgate, per cui vedere l’azienda di auto di lusso in difficoltà è consolatorio), oppure alla campagna mediatica di chi vuole mantenere lo status quo e proteggere i propri guadagni (tipo i fratelli Koch o Marchionne) diffondendo notizie false sulle auto elettriche. O a tutte e tre insieme.

Personalmente intendo dedicarmi ad altro, ma fate voi 🙂

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Tesla Model 3, finalmente i dettagli: interfaccia “tutto touch” può disorientare

Tesla Model 3, finalmente i dettagli: interfaccia “tutto touch” può disorientare

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Ultimo aggiornamento: 2017/09/27 13:30.

La Model 3 di Tesla viene spesso descritta come l’iPhone delle automobili elettriche: quella che dovrebbe trasformare un prodotto di nicchia costoso e difficile in uno strumento di massa abbordabile e facile da usare, come fece appunto l’iPhone per gli smartphone. Ora che sono cominciate le consegne dei primi esemplari, sono arrivate online molte più informazioni sui dettagli di funzionamento di questo modello sul quale Tesla si gioca tutto, e devo dire che le scelte di interfaccia mi suscitano qualche perplessità: come all’epoca per l’iPhone, è forse tutto un po’ troppo touch.

Segnalo prima di tutto il manuale per soccorritori (PDF), che è concepito per assistere il personale di soccorso dopo un incidente e spiega, fra le altre cose, dove tagliare la carrozzeria senza interessare i cavi ad “alta tensione” (secondo la terminologia Tesla; sono a 400 V) e come scollegare la batteria primaria. Il manuale è ricco di spaccati e dettagli che rivelano anche ai profani l’aspetto interno e la struttura del veicolo (parti rinforzate, ubicazione airbag, impianto di riscaldamento). Emerge, per esempio, che lo sblocco per l’apertura delle portiere anteriori ha un’opzione manuale (leva meccanica oltre a pulsante elettrico), ma le portiere posteriori no. In caso di perdita di alimentazione, sembra che i passeggeri posteriori siano intrappolati e non possano aprire le portiere dall’interno.

Un altro esempio di interfaccia insolita: il cofano (che non ospita il motore, ma è un secondo mini-bagagliaio e offre accesso a uno degli anelli di troncamento dei cavi ad alta tensione) si apre non con una leva, ma esclusivamente tramite il touchscreen. Se l‘auto è senza alimentazione, bisogna collegare un’alimentazione esterna a 12V a un connettore situato dietro un tappo nel paraurti anteriore. Una soluzione bizzarramente complicata.

I primi video in circolazione mostrano le peculiarità delle scelte “tutto touch” e dell’assenza del cruscotto tradizionale (presente nelle altre Tesla): persino la velocità dei tergicristalli (non l’azionamento, che è su una levetta del piantone), il direzionamento della ventilazione (senza griglie, come spiegato qui) e l’apertura del cassetto anteriore passano dal tablet centrale.

La scelta di un’interfaccia così radicalmente innovativa ha delle ragioni funzionali ben precise oltre a essere un elemento di design che distingue la Model 3 dalle altre auto: come per gli smartphone, eliminare i pulsanti fisici consente enormi vantaggi in termini di flessibilità, modificabilità e aggiornabilità
via software. Se viene aggiunta una nuova funzione, un aggiornamento del software fa comparire sul tablet il pulsante per comandarla; in un’auto tradizionale sarebbe necessario un intervento in officina per installare il pulsante fisico.

Si tratta chiaramente di una soluzione pensata
in funzione del futuro uso di quest’auto come veicolo a noleggio o taxi
autonomo, ma mi chiedo quanto sarà facile maneggiare comandi tattili,
al posto dei pulsanti, mentre si guida (cosa che almeno per ora bisogna
ancora fare). Un conto è girare una manopola o orientare una griglia di
ventilazione, un altro è centrare un pallino e poi spostarlo su uno schermo. Mah.

L’impressione generale è che l’interfaccia utente attuale sia solo una bozza e che molte funzioni verranno aggiunte o corrette in corso d’opera. Ma è talmente diversa e innovativa che potrebbe intimidire o scoraggiare molti potenziali acquirenti, già alle prese con la transizione dal motore a scoppio alla propulsione elettrica, rispetto a veicoli elettrici con interfacce più tradizionali come la Opel Ampera-e (che ho provato qui).

Intanto una prima Model 3 europea (con targhe olandesi) è stata avvistata in Olanda e Germania, per cui può darsi che si riesca a provarne una senza dover andare negli Stati Uniti. I dati di immatricolazione di questo esemplare, in particolare il prezzo di 84.000 euro, sono probabilmente simbolici e non rappresentano i dati definitivi. A proposito di dati, una chicca: Tesla ha volutamente dichiarato un’autonomia inferiore a quella risultante dai test EPA, togliendo una quarantina di chilometri ai 537 calcolati dall’EPA per il modello Long Range (batteria da 80 kWh).




Fonti: Teslarati, Ars Technica, Engadget, Electrek.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Anche Porsche offrirà auto aggiornabili e con opzioni da sbloccare via Internet. È l’era dell’app-tomobile

Anche Porsche offrirà auto aggiornabili e con opzioni da sbloccare via Internet. È l’era dell’app-tomobile

Al recente Salone dell’Auto di Francoforte, il presidente del consiglio di amministrazione di Porsche, Oliver Blume, ha fornito nuovi dettagli sulla Mission E, l’auto sportiva interamente elettrica presentata come concept due anni fa: sarà in vendita, ha detto, entro la fine del 2019.

L’aspetto informaticamente interessante è che l‘auto sarà aggiornabile via Internet e alcune sue funzioni saranno fisicamente installate ma sbloccabili solo a pagamento, esattamente come succede per le app dei telefonini o per le applicazioni per computer.

Porsche non è l’unica a proporre auto aggiornabili senza portarle in officina: General Motors dice di volerlo fare entro il 2020, e Ford lo ha già fatto quest’anno per aggiornare i modelli del 2016, anche se in entrambi i casi si tratta di aggiornamenti che riguardano soltanto i sistemi di infotainment (informazione e intrattenimento, in pratica radio e lettore musicale/video).

Tesla, invece, da alcuni anni aggiorna le proprie auto via Internet anche negli aspetti più vitali, migliorando le prestazioni e aggiungendo funzioni (qui una cronologia). Di recente, in occasione degli uragani che hanno colpito la Florida, la casa automobilistica ha dato una dimostrazione molto eloquente della potenza di questo metodo di aggiornamento aggiungendo via Internet di colpo circa 60 chilometri di autonomia a tutti gli esemplari residenti in Florida di alcuni particolari modelli delle sue auto (S/X 60 e 60D), che avevano una batteria limitata via software e che per questo erano stati venduti a prezzo ridotto con l’opzione di pagare in seguito un importo aggiuntivo per sbloccare l’autonomia supplementare.

Questo sblocco gratuito, diffuso via Internet e rete cellulare, è però temporaneo, allo scopo di facilitare l‘evacuazione a chi ha deciso di allontanarsi dalla zona, e così come è stato attivato potrà essere revocato. L’aggiornabilità da remoto è un potere a doppio taglio, insomma: in teoria un aggiornamento potrebbe anche ridurre le prestazioni o revocare l’autorizzazione a usare l’auto, anche se questo creerebbe un pasticcio legale non trascurabile.

C’è chi s’inquieta all’idea di un’auto che si aggiorna da sola, forse perché pensa a Windows che decide di aggiornarsi nei momenti meno opportuni e teme di trovarsi appiedato di colpo mentre viaggia, ma gli aggiornamenti software delle auto non funzionano così, per fortuna: avvengono solo quando l’automobile è ferma, devono essere avviati dal proprietario, e se per caso non vanno a buon fine l’auto torna automaticamente alla versione precedente.

Cosa più importante, gli aggiornamenti over the air (OTA, via etere) riducono i costi di gestione e permettono di raggiungere rapidamente tutte le auto interessate, senza doversi affidare alla buona volontà e alla competenza dell’automobilista, che con i sistemi tradizionali deve trovare il tempo di portare l’auto in officina oppure deve ricevere una chiavetta USB contenente l‘aggiornamento e poi installarlo.

Anche la prospettiva di avere un’auto sempre connessa alla Rete, toglie il sonno ad alcuni automobilisti, timorosi che il loro veicolo venga attaccato dai criminali informatici, come accade per altri dispositivi connessi: ma questi aggiornamenti servono proprio a chiudere le falle di sicurezza che altrimenti rimarrebbero aperte per sempre, come avviene oggi per webcam e altri dispositivi dell’Internet delle Cose. Queste falle, olltretutto, sono presenti anche nelle auto non aggiornabili via etere (che quindi resteranno vulnerabili).

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.

Comprereste un’auto che si aggiorna da sola via Internet come un telefonino?

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Ultimo aggiornamento: 2017/07/27 21:40.

Daimler ha annunciato qualche giorno fa che spenderà 220 milioni di euro per aggiornare il software di gestione delle Mercedes diesel europee, allo scopo di migliorare le prestazioni del sistema di controllo dei gas di scarico. L’aggiornamento, a quanto pare, dovrà essere effettuato in officina, e così mi è venuto spontaneo un commento:

Non l’avessi mai fatto: se date un’occhiata alla conversazione che ne è scaturita, noterete le reazioni angosciate di molti commentatori all’idea che un’auto aggiorni il proprio software automaticamente, senza passare da un intervento in officina, scaricandolo via Internet (OTA, over the air) come fa uno smartphone o un computer.

Sono emerse le paure e le dicerie più strane, per cui credo che valga la pena di cogliere l’occasione per sentire le vostre opinioni e sensazioni sul tema proposto dal titolo e per smontare alcuni miti a quanto pare piuttosto diffusi. Mentre alcuni vedono l’aggiornabilità del software di un’auto come un enorme vantaggio (l’auto invecchia di meno e può migliorare le proprie prestazioni anche dopo l’acquisto), altri la percepiscono come un pericolo. È un sentimento di diffidenza che, se diffuso, può seriamente compromettere il successo di una casa automobilistica, per cui non va sottovalutato: poco importa che abbia basi razionali o no.

Qui sotto faccio occasionalmente riferimento all’unica auto aggiornabile OTA che conosco (Tesla), ma i concetti generali valgono per qualunque marca.

Aggiornamenti a sorpresa? No. C’è chi teme di accendere l’auto la mattina e subire l’“effetto Windows”, ossia di dover aspettare che gli aggiornamenti s’installino, o che addirittura la procedura di aggiornamento parta da sola durante la guida, creando scompiglio o rendendo ingovernabile l’auto. Assolutamente no: bisognerebbe essere pazzi per implementare un sistema del genere. Più semplicemente, si può fare in modo che l’aggiornamento venga scaricato e installato in un momento scelto dall’utente, per esempio di notte, quando l’auto è ferma in garage. Inoltre l’aggiornamento può essere proposto e non imposto.

E se l’aggiornamento si pianta? Non è che l’auto diventi un ammasso di ferraglia immobile. Si può fare in modo che il software venga scaricato e verificato prima di tentare l’installazione (checksum): cose che si fanno da tempo in informatica. Si può implementare un rollback: se l’aggiornamento non si installa correttamente, l’auto torna alla versione precedente.

E se l’aggiornamento mi peggiora le prestazioni? Non è una fantasia: stando ai reclami, è già successo con le Jeep Renegade Fiat nel 2017, a quanto pare per evitare un Dieselgate, come mi segnala mambo nei commenti. Questa, però, non è questione tecnica, ma una questione legale e di politica aziendale. I consumatori e gli enti che li tutelano dovranno attrezzarsi ed essere vigili, in modo che chi bara in questo modo venga punito.

Incubo hacker. C’è chi teme che aggiornare un’auto via Internet, o peggio ancora avere un’auto costantemente connessa a Internet, esponga al rischio di un attacco informatico. E se si scarica un aggiornamento falso, creato da criminali? Dipende com’è fatta la procedura di scaricamento e aggiornamento. Chiunque abbia un briciolo di buon senso la implementa in modo che sia l’auto a interrogare il server degli aggiornamenti della casa produttrice, e lo faccia in modo cifrato e autenticato; firma digitalmente gli aggiornamenti con una chiave di autenticazione robusta (code signing) e fa in modo che l’auto accetti solo aggiornamenti firmati con quella chiave. Si fa in modo, insomma, che un criminale informatico non possa semplicemente inviare un file a un’auto e sperare che l’auto lo installi.

Farlo in officina è più sicuro (no). Molti preferiscono un intervento in officina, ma in realtà questo non fa che spostare il punto di attacco senza offrire alcuna garanzia aggiuntiva. Il tecnico in officina non fa altro che scaricare l’aggiornamento e poi installarlo. Di certo non controlla il codice (ammesso che sappia e possa farlo). Se lo scarica su un PC infetto, magari quello sul quale gioca a GTA craccato nei momenti liberi, rischia di infettare le auto dei clienti. Il concetto di officina come punto centrale di attacco (watering hole) è già stato dimostrato.

Ma non è mai stato fatto prima. In realtà Apple e Microsoft gestiscono da anni lo scaricamento sicuro degli aggiornamenti. Se ci riescono loro, può riuscirci anche una casa automobilistica.

Ma non è tecnicamente possibile essere così affidabili. Lo è: la NASA e l’ESA, per esempio, aggiornano periodicamente il software delle proprie sonde interplanetarie. I loro sistemi di controllo sono progettati per sopravvivere alle condizioni più impegnative, nelle quali è impossibile andare a premere Reset o reinstallare da zero e ci sono in ballo miliardi.

Ma l’aggiornamento OTA potrebbe trasformare l’auto in un killer. Si pensa, per esempio, a un baco del software o a un sabotaggio intenzionale, che in certe condizioni manda in tilt i freni o causa accelerazioni incontrollate. In effetti potrebbe succedere. Ma fare un aggiornamento in officina comporta lo stesso rischio. Anche non aggiornare ha lo stesso problema: chi vi dice che il software corrente non abbia lo stesso baco/sabotaggio dormiente?

Ma ci sarebbe il movente del ricatto. Sì, un attacco informatico che riuscisse a compromettere gli aggiornamenti di un’intera flotta sarebbe disastroso per la reputazione aziendale. Ma perché prendersi tutta questa briga, trovando qualcuno talmente bravo da superare tutti gli ostacoli informatici di sicurezza, quando è molto più facile un ricatto basato, che so, sul rapimento dei figli di un dirigente? Una cosa tipo “Musk, smetti di fare auto o tuo figlio fa una brutta fine”? I criminali non sono scemi: preferiscono la maniera più semplice che richieda lo sforzo minimo.

E se restassimo con l’auto che non si aggiorna? Purtroppo questo non risolverebbe il problema, perché anche le auto che non hanno la funzione di aggiornamento possono avere difetti nel software di bordo che consentono di attaccarle (come è successo con le Jeep Cherokee e con altre marche). Cosa peggiore, non essendo aggiornabili non è possibile, o è onerosissimo, correggere la vulnerabilità (come nel caso di GM, che ci ha messo cinque anni). Un’auto aggiornabile OTA può risolvere la vulnerabilità in pochi giorni (è successo nel 2016 per una falla di Tesla).

In sintesi: realizzare un sistema di aggiornamento OTA per auto sicuro si può (e si deve, visto che comunque è software che gestisce una tonnellata o due in movimento ad alta velocità con persone a bordo). Se fatto bene, ha lo stesso livello di rischio (o un livello minore) di un aggiornamento fatto in officina o di un non aggiornamento. Quello che dobbiamo chiedere alle case automobilistiche è di usare i criteri di affidabilità della NASA e non quelli del massimo risparmio.

2017/07/27 21:40. A proposito della sicurezza informatica di Tesla, visto che qualcuno mi scambia per un fanboy, segnalo questi commenti di Charlie Miller di oggi (se non sapete chi è, Googlatelo).

Next up: the main event (for me), the keen team talking about their @TeslaMotors hack from last September. I’ve been waiting for details.

tesla will connect to previous SSIDs and reload last page visited, attacker can intercept this traffic and attack browser.

They used an old webkit bug from 2012 for exploitation and a bug from 2011 for info leak.

They get a restricted shell and then exploit a kernel bug from 2013. it’s funny how everyone says tesla takes security so seriously.

the gateway runs powerPC. they flash new firmware onto it (this is like we did against jeep). There was no code signing (like jeep)

(tesla added code signing on flashing the gateway after this vuln was reported)

it’s unknown whether fiat chrysler added code signing for the jeep

some ecus don’t respond while driving. they block the speed messages with the gateway

wow, the ecus use a fixed key for security access. ford, toyota, and fiat chrysler didn’t make that silly mistake. nice job

i remember when everyone applauded tesla for their security at defcon during marc rogers talk in 2015.

i think tesla does a lot of security stuff right and should be commended, but let’s not go overboard on congratulating them

keen team talking about new exploit chain from 2017 including model X. bypasses new code signing. no details on the 2017 vulns for now.

Fonte aggiuntiva: Ars Technica.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.

La prima Tesla Model 3 di serie è pronta: eccola

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Pubblicazione iniziale: 2017/07/09 8:41. Ultimo aggiornamento: 2017/07/13 13.30.

Poche ore fa Elon Musk, boss di Tesla, ha mostrato le prime foto della prima Tesla Model 3 uscita dalla linea di produzione.

Altre immagini sono su Imgur, Electrek e Teslarati. Da settimane circolano foto degli esemplari di preproduzione, fotografati in strada (interni compresi), ma queste sono le prime immagini di un modello di serie.

Questo esemplare è stato donato a Musk (più precisamente, Ira Ehrenpreis, membro del consiglio d’amministrazione di Tesla che deteneva il diritto su questo primo veicolo, ha ceduto gratuitamente questo diritto a Musk): le prime 30 consegne a chi si è prenotato sono previste per il 28 luglio e il sito per la configurazione dei modelli prenotati dovrebbe essere aperto al pubblico intorno alla stessa data. Io sono all’incirca il duecentomillesimo della fila: se tutto va bene, potrei riceverla entro fine 2018.

Non credo che sia un’esagerazione dire che il destino delle auto elettriche si gioca su questo modello, il primo concepito come veicolo di massa (finora le altre auto di Tesla e di altri produttori sono state a tiratura limitata), a prezzo abbordabile (35.000 dollari negli USA) e a lunga autonomia (da 345 km in su) con ricarica relativamente rapida per i viaggi molto lunghi (“pieno” in 40 minuti o meno). E come se questo non bastasse, su questo modello si gioca anche la sorte commerciale della guida autonoma e delle auto aggiornabili via software (e con aggiornamenti software e sblocchi hardware vendibili come se fossero app).

Le altre case automobilistiche stanno guardando con molta attenzione Tesla per vedere come diavolo fa a sedurre 400.000 clienti a pagare 1000 euro di anticipo a scatola chiusa, un anno prima che l’auto esista, mentre loro fanno fatica a far entrare la gente nei concessionari, e per capire se siamo davanti all’equivalente a quattro ruote dell’iPhone, destinato a sovvertire il mercato e far emergere un marchio nuovo che travolge gli altri consolidati e genera profitti enormi, o se si tratta di una bolla speculativa ecologico-chic che non può reggere la transizione dalla nicchia alla massa. Tesla lavora tuttora in perdita: l’ultimo suo bilancio annuale era in rosso di quasi novecento milioni di dollari, nota la BBC.

Maggiori informazioni sulla Model 3 e sulle auto elettriche in generale sono nelle FAQ che ho preparato appositamente; Quattroruote ha pubblicato una sintesi della situazione. Per tutto il resto, e soprattutto per conoscere le esperienze di chi ha già un’auto elettrica di Tesla, c’è Teslari.it, il sito del club italofono riconosciuto dalla casa automobilistica di Elon Musk.

2017/07/10. Stanotte è stato pubblicato un video di questa prima Model 3 che fa manovra in un parcheggio Tesla. Si nota qualche dettaglio, come la marca delle gomme, la presenza del tetto vetrato e l’assenza del marchio posteriore che identifica la capacità della batteria, e si scorge qualcosina degli interni, che sembrano quelli già mostrati negli esemplari di preserie (niente strumentazione frontale ma solo un tablet da 15 pollici centrale e orizzontale), ma a parte questo il video è (probabilmente intenzionalmente) reticente e consente di apprezzare le forme generali dell’auto solo di lato. Electrek ha pubblicato una prima analisi.

2017/07/13. Un altro video della stessa scena:

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
A che punto è la Tesla Model 3, l’auto elettrica “economica”?

A che punto è la Tesla Model 3, l’auto elettrica “economica”?

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Ultimo aggiornamento: 2017/02/26 00:40.

Avvertenza: prima di fare domande nei commenti, leggete le risposte alle domande più frequenti che ho già scritto. Grazie.

Molti di voi mi hanno chiesto come sta andando la mia prenotazione della Tesla Model 3, l’auto elettrica che dovrebbe trasformare il mercato con la sua autonomia (circa 340 km), la sua ricarica veloce (circa 40 minuti per un “pieno”) e il suo prezzo non economico ma abbordabile (35.000 dollari nel modello base). Ieri sono stati annunciati alcuni dati ufficiali, per cui vale la pena di tornare sull’argomento e riepilogare quello che è successo dal 2 aprile scorso, quando ho fatto la prenotazione.

L’azienda Tesla Motors ora si chiama Tesla e basta; ha acquisito SolarCity, grande produttrice di pannelli solari, e la tedesca Grohmann, specializzata in automazione spinta della produzione; ieri ha pubblicato i risultati del quarto trimestre 2016 e dell’anno scorso, dichiarando ricavi nel 2016 per 7 miliardi di dollari (+73% rispetto al 2015) con perdite per circa 700 milioni. La strada per il pareggio, insomma, è ancora lunga, e la sfida per trasformarsi da una fabbrica di auto di lusso a tiratura limitata a un produttore di massa è ancora tutta da vincere. Ma i soldi per proseguire, dice Elon Musk, ci sono: ancora 3,1 miliardi di dollari in cassa.

Secondo quanto annunciato da Tesla, la fabbricazione dei prototipi della Model 3 è iniziata questo mese (qui la prima immagine “rubata”) e i primi crash test sono già stati effettuati. La produzione “limitata” iniziale di serie della Model 3 partirà a luglio di quest’anno e raggiungerà volumi elevati entro settembre, con l’obiettivo di arrivare a 5000 esemplari a settimana entro fine 2017 (secondo le dichiarazioni di Elon Musk raccolte da Teslarati, 1000/settimana a luglio, 4000/settimana ad agosto, 5000/settimana a settembre) e 10.000 a settimana entro il 2018. Il debutto sul mercato della Model 3 avverrà “nella seconda metà dell’anno”.

Queste stime pongono limiti massimi alle produzioni annuali per il 2017 e 2018: nel caso (del tutto ipotetico) di una produzione a pieno regime dall’inizio, verrebbero fabbricate al massimo 130.000 Model 3 nel 2017 e 520.000 nel 2018. A titolo di confronto, in tutto il 2016 Tesla ha prodotto 83.922 auto, specificamente Model S e X (+64% rispetto al 2015). Questi numeri danno un’idea della difficoltà di ottenere un’espansione così rapida. Fra l’altro, gli ordini di questi modelli di lusso vanno a gonfie vele, con il 49% in più nel quarto trimestre 2016 rispetto allo stesso periodo nel 2015.

Non si sa quante siano attualmente le prenotazioni per la Model 3: Elon Musk ha preferito non dichiarare cifre specifiche perché, dice, “la gente interpreta troppo questa cosa”, ma sono oltre 400.000. Oltre diecimila provengono da dipendenti Tesla o SpaceX, che avranno la priorità su tutti (e faranno da cavie) e potranno cominciare a configurare online il proprio esemplare poco prima di luglio 2017. La presentazione ufficiale dell’auto, nella sua forma definitiva, è ora prevista per luglio anziché marzo-aprile; dopo la presentazione, il configuratore online sarà disponibile al pubblico generico. Alla luce di questi dati, mi aspetto di poter configurare l’auto a luglio 2017 e di poterla forse ricevere a metà del 2018. Sapevo che l’attesa non sarebbe stata breve e non ho fretta.

Si stima che il pacco batterie della Model 3 abbia una capacità di circa 55 kWh nel modello base, ed è stato visto un prototipo con doppio motore e pacco batterie da 70 kWh, ma Musk ha dichiarato ieri che si aspetta che la Model 3 abbia in media un pacco da 60-70 kWh.

Nell’ambito della semplificazione rispetto alle costose Model S e X, la Model 3 non avrà le famose maniglie retrattili che escono automaticamente quando ci si avvicina all‘auto, ma userà una soluzione differente.

Intanto procede spedita la costruzione in Nevada della Gigafactory, ossia lo stabilimento gigante ad elevata automazione nel quale viene costruita la Model 3 (la “macchina che fabbrica la macchina”, come la chiamano in Tesla). Da gennaio, parte dello stabilimento è già in uso per la produzione in massa delle batterie di nuovo formato, le 2170, che vengono già installate negli accumulatori per uso domestico (Powerwall) e verranno usate per le Model 3 (la produzione delle Model 3 avverrà anche nello stabilimento “normale” a Fremont). Entro fine anno verranno annunciate le sedi di almeno altre due Gigafactory.

La rete di ricarica rapida Supercharger si sta espandendo e trasformando: per evitare abusi da parte di utenti che lasciano l’auto parcheggiata presso il punto di ricarica anche dopo che è finita la carica, Tesla ha introdotto una “tariffa di occupazione” di 35 eurocent al minuto (con una tolleranza di cinque minuti). Inoltre, come previsto, le Model 3 non avranno la ricarica gratuita a vita, ma la pagheranno se e quando la useranno: lo stesso vale anche per le Model S e X vendute dal 15 gennaio 2017 in poi. Per tutte le auto Tesla ci sono inoltre 400 kWh/anno, circa 1600 km, di carica gratuita).

Le prestazioni delle auto Tesla già in produzione hanno raggiunto ormai livelli quasi assurdi: gli esemplari di punta della Model S accelerano da 0 a 100 km/h in 2,27 secondi, stracciando anche le più costose supercar milionarie a benzina. Accelerazioni paurose di questo genere sono un ottimo veicolo pubblicitario per togliere dall’opinione pubblica l’idea che le auto elettriche debbano essere mortificanti da guidare, ma non hanno alcuna utilità pratica nell’uso quotidiano. Invece aumenta l’autonomia, con le versioni 100D che arrivano a 540 km (stima EPA).

La guida assistita (Autopilot) è stata inoltre scagionata per quanto riguarda il ben noto incidente mortale in Florida: le indagini hanno appurato che il conducente non stava guardando la strada e non è intervenuto sui freni anche quando l’ostacolo mortale (un camion di traverso a un’intersezione autostradale) era ben visibile. L’ente statunitense NHTSA ha anzi indicato che l’introduzione dello sterzo assistito (Autosteer) ha ridotto di quasi il 40% gli incidenti delle Tesla.

A proposito di sicurezza, Ars Technica nota che Tesla, senza grande clamore e anzi un po’ in sordina, sta introducendo un pacchetto assicurativo, creato insieme ad alcune compagnie assicurative, concepito specificamente per i neoproprietari Tesla, argomentando che se una Tesla è più sicura degli altri veicoli grazie alla guida assistita, le assicurazioni dovrebbero tenerne conto. Altre info sul tema sono qui.

La concorrenza, nel frattempo, non è rimasta a guardare: sto tenendo d’occhio la Chevrolet Bolt, o Opel Ampera-e, che è già in commercio (in tiratura limitata e solo in alcuni paesi) e ha un’autonomia realistica di quasi 500 km con un prezzo di circa 38.000 dollari. È decisamente interessante, anche se ha il limite di una ricarica relativamente lenta che penalizzerebbe parecchio i viaggi molto lunghi e non ha il software aggiornabile senza visite in officina. Trovate maggiori dettagli qui.

Fonti aggiuntive: Teslarati, CNBC, Electrek.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Nasce Teslari.it, club ufficiale per gli utenti (e aspiranti utenti) Tesla in italiano

Nasce Teslari.it, club ufficiale per gli utenti (e aspiranti utenti) Tesla in italiano


Dal 2015 esiste un forum in italiano, Teslaforum.it, dedicato alle auto sportive elettriche e agli altri prodotti di Tesla, con circa cinquecento iscritti che mettono a disposizione di tutti le proprie esperienze e competenze su un argomento per molti ostico e sconosciuto come la mobilità sostenibile.

Da questa esperienza sono nati pochi giorni fa il Club ufficiale Tesla italiano, Tesla Owners Club Italy + Ticino (TOCIT), e il nuovo sito Teslari.it. L’anno scorso, infatti, i fondatori di Teslaforum sono stati contattati dall’azienda e così è nata l’avventura del primo Club italiano ufficialmente riconosciuto di proprietari Tesla: uno dei circa trenta ufficiali esistenti al mondo. Come avrete sospettato, avendo prenotato una Model 3 mi sono già iscritto al Club.

Cito dal comunicato stampa:

TOCIT ha già un centinaio di iscritti ed è dedicato alla comunità italofona di proprietari Tesla; inizialmente nato come Tesla Owners Club Italy, è stato presto esteso anche alla Svizzera italiana per abbracciare i tanti appassionati che seguono Teslaforum e le attività di Tesla in Italia dal Canton Ticino. TOCIT è il quarto club Tesla ufficiale in Europa; ci si augura che molti altri si uniranno presto!

L’Owners Club nasce dal forum e ne mantiene lo spirito: aiutarsi a vicenda, trovarsi, divertirsi insieme e promuovere la mobilità sostenibile. L’iscrizione al Club è gratuita, può iscriversi chiunque possieda o abbia riservato una Tesla, anche la Model 3. TOCIT collabora con tutti gli altri Tesla Club; chi è iscritto all’Owners Club Svizzero se vuole può automaticamente far parte anche a TOCIT nel segno della grande amicizia che unisce i proprietari Tesla.

Per integrare il Forum e il neonato Owners Club, è stato creato il sito Teslari.it. Il mondo Tesla genera molto interesse e curiosità ed il forum unisce tutti, proprietari, appassionati e semplici curiosi; il contributo degli appassionati non ancora proprietari è importantissimo. Si è preferito armonizzare forum e club unendoli sotto un unico tetto virtuale, Teslari.it, pur mantenendo scopi e identità leggermente diversi.

Il Forum e quindi la comunità dei Teslari continua a crescere con il contributo di tanti appassionati, e sta diventando una vera e propria guida per chi vive il mondo Tesla e per chi vuole semplicemente saperne di più.

Teslari e l’Owners Club organizzano eventi propri come i Tesla aperitivi e in futuro veri e propri raduni itineranti. I Teslari partecipano anche a molti eventi a tema mobilità elettrica, il prossimo sarà il primo Raduno Interregionale Mobilità Elettrica e Sostenibile a Roma il 25 e 26 marzo, evento patrocinato ufficialmente dal club.

Colgo l’occasione per segnalare un paio di video che mostrano la Tesla Model X che ho provato a Lugano con molto piacere qualche tempo fa (grazie ai Teslari e ai gestori del Pop-Up Store Tesla) e uno degli informalissimi Aperitivi Tesla che vengono organizzati periodicamente.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Che rumore fa un’auto elettrica quando è “a tutto gas”?

Che rumore fa un’auto elettrica quando è “a tutto gas”?

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora.

Molti appassionati di automobili si lamentano che le auto elettriche non hanno la poesia del motore rombante. In effetti il V12 Merlin di uno Spitfire, sentito dal vivo, è una sinfonia irripetibile, e lo stesso vale per molti motori di auto ad alte prestazioni. Con un’automobile a benzina è facile far sentire, da fermi, il rombo del motore: la metti in folle e premi l’acceleratore. Ma con un’auto elettrica?

Normalmente il rumore dei motori di un’auto elettrica viene coperto dal fruscio del vento relativo. Ma in questo video una Tesla Model S P100D Ludicrous Plus viene messa su rulli dinamometrici per una serie di test, per cui possiamo sentire che rumore fa quando viene lanciata “a tutto gas” (da 4:10 in poi) senza l’interferenza del vento relativo. Notate l’accelerazione spaventosamente rapida.

Non so voi, ma a me fa venire in mente un caccia a reazione. O l’auto a turbina del Comandante Straker di UFO. In entrambi i casi, credo che mi accontenterei.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.

Le cose che non colsi: 2017/02/01

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora.

Sto facendo un esperimento: visto che sono disperatamente a corto di tempo e gli eventi nel mondo si stanno facendo particolarmente frenetici, provo ad archiviare pubblicamente qui i miei tweet salienti della giornata, in modo da creare una traccia cronologica e uno spazio per i commenti. Ditemi cosa ne pensate.

La domanda era se la Regina d’Inghilterra fosse legittimata a decapitare Trump (bufala pubblicata da un sito satirico).

Link all’articolo paywallato di InsideTrade.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.
Elon Musk ne fa un’altra delle sue: il tetto solare invisibile

Elon Musk ne fa un’altra delle sue: il tetto solare invisibile

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alla donazione di alessandro.bo*. Se vi piace, potete farne una anche voi (o fare un microabbonamento) per incoraggiarmi a scrivere ancora. Pubblicazione iniziale: 2016/10/31 14:46. Ultimo aggiornamento: 2016/11/06 13:10.



Quello che vedete qui sopra è un tetto ricoperto di pannelli solari fotovoltaici. Dove sono i pannelli? Sono le tegole stesse. Tegole fotovoltaiche che sembrano tegole normali, ma rivestono il tetto e generano energia elettrica. Sono l’ultima trovata di Elon Musk, che le ha presentate il 28 ottobre scorso usando come ambientazione il set di Desperate Housewives.

L’idea, col senno di poi, è banalmente semplice: invece di avere pannelli fotovoltaici sopra il tetto, con un conseguente costo aggiuntivo rispetto al tetto tradizionale e con un impatto estetico spesso intollerabile, l’impianto fotovoltaico sostituisce il rivestimento del tetto, evitando il costo delle tegole normali, e non si vede perché è mimetizzato. Per quel che ne so, Musk non è il primo a proporre qualcosa del genere, ma è il primo a proporlo su vasta scala e con la forza economica di un’azienda internazionale.

Questo dettaglio è puramente estetico, ma ha un’importanza enorme: immaginate per esempio i tetti dei centri storici d’Italia ricoperti di pannelli fotovoltaici tradizionali, neri e stridenti, e poi immaginateli rivestiti di tegole come queste. Al posto di una bruttura che verrebbe vietata da qualunque amministrazione che ha almeno un neurone funzionante verrebbe sostituita da un’innovazione discreta e invisibile che converte l’enorme superficie dei tetti delle città in grandi collettori di energia solare, da accumulare in batterie domestiche (le Tesla Powerwall) e usare di notte, anche per ricaricare l’auto elettrica (ovviamente una Tesla).

Tutto dipende dai costi e dalle efficienze di queste tegole solari (non ancora annunciati). Probabilmente lo sfruttamento di queste superfici non sostituirà da solo completamente il petrolio ma potrebbe evitare per esempio di dover costruire qualche nuova centrale elettrica convenzionale per compensare la transizione dal trasporto a combustibili fossili a quello elettrico.

Come fanno i pannelli solari di Tesla a sembrare normali tegole? Il trucco, una volta rivelato, è semplice: hanno una pellicola superiore trasparente (color louver film) nella quale sono annegate verticalmente delle sottili lamine colorate, decorate a piacimento in vari stili. Quando la tegola viene vista dalla strada, si vedono solo le fiancate di queste lamine, per cui si ha l’effetto di una superficie continua decorata; quando si guarda la tegola di piatto, da sopra, le lamine sono invisibili e si vede la cella fotovoltaica, che può essere quindi raggiunta dalla luce.

Musk ha dimostrato molto eloquentemente l’effetto: ecco la tegola fotovoltaica vista dall’alto (come la vede il sole)…

…ed ecco la stessa tegola vista di sbieco (come la vedono i passanti):

Sottolineo che prestazioni e costi non sono ancora stati annunciati (tranne per il gruppo batterie, che costa 5500 dollari compreso l’inverter, ossia molto meno della concorrenza in termini di costo per kWh e regge 14 kWh in accumulo e 7kW in erogazione), per cui è opportuna una buona dose di cautela, ma l’idea di base c’è, e uno degli ostacoli non tecnologici ma pratici, ossia l’impatto estetico, sembra risolto.

Non sarà ovviamente una soluzione per tutti, ma molte situazioni abitative che prima non avrebbero potuto installare un impianto fotovoltaico per motivi di costo e di permessi municipali ora possono farlo (penso, per esempio, al recupero di località montane e di case isolate che oggi sarebbe improponibile elettrificare portandovi una linea tradizionale).

Per tutti i dettagli c’è il video della presentazione di Elon Musk qui sotto e c’è la sezione apposita del sito di Tesla.

Fonti aggiuntive: Teslarati, Electrek, Electrek.

Scritto da Paolo Attivissimo per il blog Il Disinformatico. Ripubblicabile liberamente se viene inclusa questa dicitura (dettagli). Sono ben accette le donazioni Paypal.