Il 26 maggio scorso ho fatto rifornimento di carburante a un’auto di mia proprietà per l’ultima volta. Di ritorno da un viaggio di famiglia a La-Chaux-de-Fonds, in Svizzera, ho scattato questa foto ricordo di una tappa simbolica importante nel mio percorso di abbandono dell’auto a carburante per passare completamente all’auto elettrica. Ora capirete perché non faccio mai selfie 🙂

A causa della pandemia e per varie altre ragioni di lavoro e di famiglia, questo viaggio è stato il primo significativo che ho fatto con quest’auto da febbraio 2020 (anzi, è stato il primo con qualunque veicolo da allora). Si tratta di una Opel Mokka 1.4 con cambio automatico, affettuosamente soprannominata Petula per via dei suoi cicalini continui e petulanti, acquistata quattro anni fa per iniziare la transizione alla guida assistita e senza cambio. Ho quindi deciso di venderla privatamente tramite il Touring Club Svizzero, che ha un servizio di vendita molto interessante: si occupano loro di tutto. L’annuncio è su Autoscout24.ch qui.

Non ho ancora deciso se e come sostituirla, ma di certo la vendo e non avrò mai più un’auto a carburante fossile. Prenderò una decisione finale tra pochi giorni, dopo un’ultima serie di prove delle possibili candidate elettriche. Per ora resto con la mia piccola iOn elettrica come unico veicolo. Non c’è fretta: tanto per ora non si va lontano, purtroppo.

In quattro anni, dal 10 giugno 2016, ho fatto con Petula 89.491 chilometri e speso 9892,52 CHF per 6440 litri di benzina, per un costo al km di 0,111 CHF/km e un consumo effettivo di 13,85 km/litro. Ho inoltre speso 2406.35 CHF in manutenzione (cambi gomme, tagliandi, cambi olio).

Oggi (29 maggio) ho consegnato la Mokka al TCS per la messa in vendita. Per la prima volta da quando sono diventato maggiorenne, non ho più un’auto a carburante. Fa un effetto strano. Dopo due anni di esperimenti con la piccola iOn, mi sento pronto ad affrontare questa nuova tappa di un percorso iniziato nel 2015 con una pazzia che mi ha fatto innamorare.

Il dado è tratto: d’ora in poi, solo auto elettriche. Troppo divertenti, scattanti, silenziose, economiche e dannatamente pratiche. Non è una scelta adatta a tutti, ma per il mio caso credo proprio di sì. Spero di non sbagliarmi.

La mia ultima auto a pistoni.

Goodbye, Petula. Sei stata una brava auto.

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Ultimo aggiornamento: 2019/12/23 1:20.

Ieri (18 dicembre) ELSA, la mia automobilina elettrica di seconda mano, ha raggiunto una piccola tappa simbolica, totalizzando 40.000 chilometri, 14.500 dei quali percorsi da febbraio 2018, quando l’ho acquistata (una media di 808 km/mese). Colgo quindi l’occasione per infliggervi ancora delle avventurette elettriche, che a quanto pare riscuotono un successo e un interesse che non mi aspettavo: ma stavolta saranno in realtà delle non-avventurette.

Infatti fin qui ho raccontato alcune delle tante occasioni nelle quali io e la Dama del Maniero Digitale abbiamo portato ELSA ben oltre le sue condizioni d’uso normali (è una city car, in fin dei conti), ma non vorrei dare l’impressione che sia sempre così e che la vita dell’automobilista elettrico sia uno stress perenne con l’ansia di ricaricare.

La maggior parte del tempo, infatti, usiamo ELSA in maniera decisamente più rilassata e meno complicata. La portiamo a fare un giretto quasi tutti i giorni, per esempio per andare a fare la spesa, per andare in radio ogni venerdì per fare la puntata del Disinformatico o per raggiungere le varie località del Canton Ticino dove faccio conferenze o lezioni, senza andare particolarmente lontano, godendoci tutti i vantaggi della trazione elettrica (silenziosità, economia, fluidità, nessun tempo perso a far benzina) senza nessuno dei suoi svantaggi. L’assoluta normalità senza pensieri, insomma.

Così oggi vi racconto alcuni viaggi assolutamente non avventurosi, per darvi un’idea di cosa sia la normale vita con un’auto elettrica, anche se a bassa autonomia (90 km autostradali), che fra l’altro ha quasi nove anni e ha ancora la sua batteria originale, con buona pace di chi pensa che le batterie delle auto elettriche non durino. Anzi, ELSA ha ancora tutti i suoi componenti originali. Finora ho sostituito solo gomme, spazzole tergicristalli e liquido lavavetri (e, per mia scelta, la mascherina del selettore delle marce, per abilitare le modalità nascoste di recupero energetico).

2019/10/29: A cena a Varese con un progettista dei computer Apollo (104 km)

Don Eyles, uno dei progettisti dei computer che hanno portato gli astronauti sulla Luna, è stato a Varese per una cena fra appassionati, alla quale siamo andati con ELSA, passando a prendere un’amica ad Arzo (Svizzera) e riportandola lì. Sono 53 km per andare e altrettanti per tornare, con parecchie salite, per cui l’autonomia non ci basta, ma comunque riusciamo a fare il viaggio senza perdere tempo ad attendere che ELSA si ricarichi. Come?

Semplice: abbiamo consultato prima le mappe online delle colonnine, e abbiamo visto che ce n’è una a Varese, vicino al ristorante dove ceneremo.

Dobbiamo partire con larghissimo anticipo per evitare il traffico di rientro dei frontalieri, per cui partiamo dal Maniero col “pieno” (come sempre, avendo la presa in garage), facciamo tappa dalla nostra amica per qualche ora e intanto faccio un rabbocco lento di ELSA alla colonnina Emotì di Besazio, non lontano da Arzo. Resto in auto a lavorare: lo faccio spesso, anche quando non sto caricando (per esempio quando guida qualcun altro).

Tempo speso per ricaricare: un minuto, ossia il tempo che ci vuole per parcheggiare, infilare il connettore, e appoggiare la tessera RFID prepagata che fa partire la colonnina.

ELSA sotto carica lenta.

La carica è appena partita.

La sosta è gratuita durante la ricarica.

Al lavoro. I file audio sono quelli della dettatura che uso spesso.

Carica terminata, ho di nuovo il “pieno”: 4,4 kWh in 90 minuti.

ELSA è pronta a ripartire. Viene buio presto d’inverno, qui.

In realtà questa carica lenta di rabbocco probabilmente non è necessaria, perché a destinazione in Italia ci dovrebbe essere una colonnina, ma l’esperienza insegna che è sempre meglio avere un piano B. Con questo rabbocco, se la colonnina italiana dovesse dare problemi o essere occupata (non solo da un altro utente elettrico ma anche da un’auto a carburante parcheggiata abusivamente), come mi è già capitato proprio il giorno prima, siamo comunque sicuri di poter tornare a casa.

Ci avviamo verso Varese, circa 30 km di salite e discese che consumano parecchio (il recupero offerto in discesa dalla rigenerazione non è mai totale), e arriviamo alla colonnina di Lido della Schiranna, che è a 300 metri dal ristorante Vecchia Riva.

Miracolo: la colonnina è libera, la tessera Enel-X funziona e collego ELSA grazie al cavo adattatore Tipo 2-Tipo 1 che ho comprato proprio per avere compatibilità con le tante colonnine di Enel-X. Un minuto per inserire il cavo, appoggiare la tessera sul sensore, assicurarmi che si sia avviata la ricarica, e ce ne andiamo al ristorante. Arriviamo, come dicevo, con larghissimo anticipo, per cui ci mettiamo in un salottino a lavorare.

Fra l’altro questa carica è gratuita, dato che Enel-X regala 30 kWh di carica quando si apre un account. L’app di Enel-X mi consente inoltre di monitorare lo stato di avanzamento della carica mentre siamo al ristorante a parlare di spazio, computer e tanto altro con Don Eyles e la sua compagna Denise.

Sto monitorando da remoto lo stato della carica.

Anche in questo caso il tempo di ricarica è ininfluente: siamo comunque impegnati con la cena, per cui la carica finisce prima di finire la chiacchierata.

Don Eyles è quello con i capelli bianchi; la sua compagna è dietro la fotocamera e sta facendo la foto, in piedi sulla sedia.

Ritiriamo ELSA, che ha fatto di nuovo il “pieno”, e corriamo verso Arzo, dove lasciamo la nostra amica, per poi andare fino al Maniero Digitale alla massima velocità consentita dai limiti stradali e senza preoccuparci dell’autonomia. Infatti arriviamo a casa ancora con metà batteria carica, dopo 104,3 chilometri e due soli minuti spesi in ricarica.

A casa, collego ELSA alla presa elettrica che ho in garage e la metto sotto carica per l’indomani.

Per caricare ELSA ho speso in tutto 2,33 CHF (carica domestica notturna) + 0,98 CHF (Emotì) + 0 (Enel-X) = 3,31 CHF, pari a 3,04 euro. Se avessi fatto questi 104 chilometri con la mia auto a carburante avrei speso 10,17 euro.

2019/11/27: A Varese e poi a Biasca (190 km)

Nel pomeriggio devo andare a Varese, al collegio universitario Cattaneo, per tenere una conferenza sul complottismo lunare, e la sera devo andare a Biasca (56 km) per tenere una lezione sulla mobilità sostenibile e in particolare sulle auto elettriche. Ci vado, insieme alla Dama, con ELSA: fino a Varese sono solo 37 chilometri, per cui partiamo ancora una volta col “pieno” fatto a casa durante la notte e facciamo andata e ritorno al Maniero (74 km in tutto) senza alcun bisogno di caricare. Tempo sprecato in ricariche: zero.

Ovviamente, vista la modestissima autonomia di ELSA, arriviamo nei pressi del Maniero alle 16 con la batteria quasi scarica, e dobbiamo ripartire due ore più tardi per Biasca, per cui non c’è tempo di fare la consueta carica lenta domestica, che richiederebbe circa cinque ore. Soluzione: carichiamo alla colonnina rapida GOFAST di Pambio, vicino a Lugano, intanto che prendiamo un caffé e una fetta di torta al McDonald’s adiacente (l’auto elettrica fa male alla linea, sappiatelo).

ELSA sotto carica a Pambio.

La colonnina rapida GOFAST eroga fino a 150 kW, ma ELSA ne regge “solo” 50, per cui servono 20 minuti per avere di nuovo l’80% di carica partendo dal “quasi vuoto”. Sopra l’80% i tempi di ricarica rapida si allungano molto, per salvaguardare la batteria, per cui è inutile (e molto costoso) restare attaccati alla colonnina per un’altra ora e arrivare al 100%.

Non facciamo in tempo a finire caffé e torta che è già partita la carica “lenta” per l’ulteriore 20% finale.

Finiamo la carica al Maniero, usando la nostra presa in garage, intanto che lavoriamo in ufficio. Anche qui, il tempo sprecato per la ricarica è zero, e in più abbiamo gustato una fetta di torta.

ELSA si abbevera lentamente al Maniero per arrivare al “pieno” senza stressare la batteria.

Il caricatore di ELSA nella sua culla autocostruita (sono un giornalista, non un artigiano) mentre eroga la sua carica lenta (2,3 kW).

Alle 19.10 partiamo per Biasca (56 km), dove arriviamo 45 minuti più tardi. Faccio lezione sulla mobilità elettrica, citando fra l’altro proprio il caso concreto di questo viaggio, e poi ripartiamo verso casa. Una tappa di 20 minuti alla colonnina veloce GOFAST sull’autostrada a Bellinzona e mentre rispondiamo a qualche mail ricarichiamo a sufficienza per tornare rapidamente al Maniero. Mettiamo ELSA sotto carica in garage per l’indomani: in totale abbiamo percorso 190 chilometrici elettrici con una city car.

Il cruscotto di ELSA all’arrivo: ancora circa 15 km di autonomia, 190 km percorsi in un solo giorno.

Per caricare ELSA ho speso in tutto 2,33 CHF (carica domestica notturna) + 8,65 CHF (Gofast) + 0,54 CHF (carica domestica diurna) + 9,88 CHF (Gofast) = 21,4 CHF, pari a 19,65 euro. Se avessi fatto questi 190 chilometri con la mia auto a carburante avrei speso 18,58 euro, ossia quasi un euro in meno: le colonnine di ricarica rapida sono carissime. Con un’elettrica a lunga autonomia avrei speso, caricando a casa, circa 3,9 euro.

2019/12/19 A Locarno e ritorno con pioggia e gelo (97 km)

I due casi precedenti vi sembrano ancora troppo avventurosi? Allora vi propongo questo: un viaggio dal Maniero a Locarno e ritorno (48 km per tratta), senza tappe di ricarica, sotto la pioggia e col freddo invernale.

Devo andare in centro a Locarno per fare una lezione-conferenza dedicata alla fisica dei viaggi nel tempo. Vado, in compagnia della Dama (che, avrete notato, mi segue quasi sempre in queste avventurette), superando il forte dislivello del Monte Ceneri che separa il Maniero da Locarno, e a differenza di tanti altri viaggi portiamo ELSA alla massima velocità permessa dal codice stradale e dalla prudenza (piove a dirotto) e usiamo senza ritegno il riscaldamento (che è elettrico e quindi consuma parecchia energia, riducendo molto l’autonomia) e lo sbrinamento dei vetri, perché la giornata è molto fredda.

Sappiamo di poter largheggiare perché sulla via del ritorno c’è la colonnina rapida gratuita della ABB, che usiamo di solito quando facciamo questa tratta, e sappiamo di poter arrivare a Locarno e tornare fino a questa colonnina senza restare a secco nonostante i consumi elevati del riscaldamento. È tutto molto più facile quando fai sempre le stesse strade: sai già quanto consumerai e dove troverai le colonnine.

Però oggi venti minuti al freddo sarebbero un po’ disagevoli e non ci sono luoghi di ristoro nelle vicinanze, per cui teniamo questa colonnina gratuita come Piano B e proviamo una soluzione differente: parcheggiamo all’autosilo che sta a 400 metri dalla sede della lezione, attacco ELSA alla colonnina Emotì situata al quarto piano (che ho scoperto grazie all’app di Emotì), attivo la carica appoggiando la tessera prepagata, e ce ne andiamo. Tempo perso: zero.

La carica all’arrivo a Locarno è appena sotto la metà, ma insufficiente per il ritorno al Maniero.

ELSA sotto carica (lenta) a Locarno.

La colonnina Emotì con connettori Tipo 1 e Tipo 2: il riquadro centrale bianco è il sensore per la tessera di ricarica.

Terminata la lezione e preso un dolcetto per la merenda (tre ore tutto compreso), torniamo da ELSA, che nel frattempo ha fatto il “pieno”.

Possiamo quindi correre a casa senza fare soste, arrampicandoci su per il passo del Monte Ceneri, con il riscaldamento e lo sbrinamento accesi e i tergicristalli che lottano contro il diluvio. Arriviamo al Maniero e mettiamo sotto carica ELSA in garage. Tutto qui.

Per caricare ELSA ho speso in tutto 2,33 CHF (carica domestica notturna) + 5,40 CHF (Emotì) = 7,73 CHF, pari a 7,1 euro. Se avessi fatto questi 97 chilometri con la mia auto a carburante avrei speso 9,49 euro. Con un’elettrica a lunga autonomia avrei speso, caricando a casa, circa due euro.

Come vedete, una volta fatta l’abitudine diventa facile usare un’auto elettrica anche limitata come ELSA: non occorre neppure pianificare, perché ormai si conoscono già i punti in cui si trovano le colonnine (e i posticini caldi e accoglienti dove mangiare qualcosa intanto che si fa carica).

Di non-avventurette come queste ne avrei tante altre, ma credo che il concetto sia ormai chiaro e non vorrei tediarvi oltre.

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Ultimo aggiornamento: 2018/08/13 17:50.

Come molti di voi sanno, da qualche mese ho una piccola auto elettrica di seconda mano, una Peugeot iOn del 2011, che uso con molto piacere per tutti gli spostamenti in città e a corto raggio, dove posso usare aria condizionata o riscaldamento a volontà e accelerare senza ritegno (stando nei limiti di velocità). È assolutamente una city car, ma ogni tanto mi diverto a portarla ai limiti delle sue prestazioni.

Stavolta la sfida sarà fare nei prossimi giorni, con un’auto che ha circa 90 km di autonomia reale, un tragitto di 150 km fra andata e ritorno, con due persone (io e la Dama del Maniero), 50 chili di carico a bordo all’andata e una salita fino a quota 1200 metri per arrivare alla destinazione, dove oltretutto non c’è nessuna presa elettrica utilizzabile: è un rustico alimentato da un piccolo pannello fotovoltaico da 250 W dove la Dama e io staremo per la giornata con degli amici. Sì, persino io riesco ogni tanto ad andare offline e off-grid.

Potremmo farlo agevolmente con la nostra auto a benzina, ma perché inquinare e rinunciare a una piccola avventura? Oltretutto, visto che la destinazione è in mezzo al verde (sui Monti di Tizzerascia, se volete saperlo), arrivarci senza puzze e rumori ci starebbe bene.

Oltre al silenzio di marcia e alla riduzione dell’inquinamento, vale la pena di considerare anche i costi, sui quali tornerò in dettaglio in un prossimo articolo: se facessi questo viaggio a benzina (con la mia Opel Mokka), spenderei circa 16,5 franchi di carburante; facendolo in auto elettrica, spenderò 2,3 CHF per il “pieno” fatto al Maniero prima di partire (tariffa notturna) più qualche franco per le due o tre ricariche fatte in viaggio. Se avessi un’elettrica a lunga autonomia, spenderei in tutto 4,4 franchi, perché non dovrei caricare alle colonnine e mi basterebbe il “pieno” fatto alle tariffe domestiche: spenderei insomma circa un quarto di quello che mi costerebbe andarci a benzina.

E poi devo ammettere che per me la pianificazione di queste avventurette fa parte del divertimento elettrico: è come pensare a un viaggio in aereo di linea, confortevole ed efficiente ma noioso, e poi dirsi “Certo che farlo in aliante sarebbe più divertente…” e sorridere. Questione di gusti: se non fa per voi, non leggete oltre.

Siete ancora qui? Bene. Allora vi racconto il problema di questa sfida: non è arrivare a destinazione, ma tornare al Maniero Digitale.

So per esperienza che ELSA, la mia auto elettrica, è in grado di coprire quei 75 km di andata nonostante la salita del Monte Ceneri a metà strada, il carico extra e l’arrampicata finale di circa 1000 metri (il fondovalle è a circa 200 m di altitudine), e ormai non mi angoscia più neanche fare viaggi con margini di 15 km di autonomia stimata.

Fra l’altro, ELSA ha un piccolo margine di autonomia di emergenza, circa 10 km in “modalità tartaruga”, che ho dovuto usare una sola volta in tutti questi mesi; sul cruscotto si accende proprio un’icona a forma di tartaruga, che si intravede nella foto qui sotto.

In basso verso destra, l’icona circolare gialla della “modalità tartaruga”. Fonte: KiwiEV.com.

Al ritorno la Dama e io saremo in discesa e quindi la frenata elettromagnetica caricherà un po’ la batteria di ELSA, ma non so quanto: scoprirlo è uno dei motivi di quest’avventuretta. Di certo non la caricherà a sufficienza da fare 75 km fino al Maniero, e oltretutto la salita la scaricherà maggiormente.

Soluzione: fare una ricarica rapida durante l’andata, per arrivare a destinazione con più autonomia residua, e una al ritorno. Lungo il percorso d’andata, sull’autostrada A2, c’è una colonnina GOFAST con connettore CHAdeMO (quello usato da ELSA per le ricariche rapide). Sta a 32 km dal Maniero e la potrò prenotare, per cui ci potrò arrivare comodamente e fermarmici per fare un rabbocco di circa un quarto d’ora (ammazzerò il tempo moderando i commenti del blog e facendo un po’ di lavoro; offline, ma solo fino a un certo punto).

Però questa carica rapida porterà la batteria all’80%, non al “pieno”. Infatti le auto elettriche sono come i bicchieri di vino: puoi riempirli rapidamente all’inizio, ma se vuoi colmarli devi versare molto lentamente verso la fine. Questo significa che avremo, a questo punto, circa 72 km di autonomia. Per arrivare a destinazione al rustico ci resteranno 43 km: ci arriveremo quindi comodamente, con circa 29 km di autonomia residua (probabilmente qualcosina meno per via del dislivello).

Quei 29 km di autonomia, però, non ci basteranno per andare dal rustico alla colonnina rapida GOFAST che c’è sulla via del ritorno e fare 20 minuti di ricarica per poi tornare a casa. La colonnina, infatti, sta a 39 km di distanza. Dieci di troppo. Certo, la discesa ci darà un pochino di autonomia in più, ma è improbabile che ci dia ben 10 km aggiuntivi, che sono circa 2 kWh, e comunque la salita ce ne toglierà.

Secondo i calcoli mandatimi dai lettori (grazie, Fx e Paolo Perotti) dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo, la formula da usare per salite e discese è questa:

ossia, convertendo i joule, circa 3,85 kWh, di cui probabilmente ELSA recupererà circa la metà, e a ELSA ne servono grosso modo 2.

Devo insomma cercare di andare dalla colonnina di ricarica al rifugio e ritorno consumando il meno possibile, in modo da allungare l’autonomia di circa 10 chilometri. Oppure attingere alla “modalità tartaruga”. È un bel rischio, ma se funziona, questo è il Piano A. Dubito che funzionerà (però almeno adesso so quanta energia consumerò salendo). Per questo c’è un Piano B.

Parentesi per gli elettroscettici: sottolineo che questo non è il modo normale di usare un’auto elettrica. Sono io che la sto spingendo al limite e forse anche un po’ oltre. Normalmente, se si ha un’elettrica con autonomia adeguata, non ci si fa nessuno di questi problemi, perché l’autonomia basta e avanza per tutto il viaggio o per raggiungere comodamente un punto di ricarica veloce e fare tappa.

Il Piano B prevede che se vediamo che l’autonomia ottenuta dalla discesa non ci basta per arrivare alla colonnina rapida, possiamo fermarci alla colonnina di ricarica lenta Emotì di Malvaglia, che sta a 15 km dal rustico lungo la via del ritorno, fare il punto della situazione e se necessario fare un piccolo ma lentissimo rabbocco che ci consenta di raggiungere la colonnina rapida. La lentezza non è colpa della colonnina; è ELSA che carica lentamente, a circa 15 km/h (ossia 15 km di autonomia per ogni ora di carica), sul connettore Tipo 1, l’unico offerto dalla colonnina Emotì che sia compatibile con ELSA. Un’altra sosta è una scocciatura, ma è sempre meglio che restare a piedi.

C’è anche un Piano C, perché bisogna sempre avere un piano B e magari anche un piano C, quando si va in auto elettrica, finché l’autonomia sarà modesta rispetto al tragitto e le colonnine di ricarica rapida saranno così rade. Se per caso la colonnina di ricarica rapida all’andata è guasta, occupata o irraggiungibile per qualunque motivo, il Piano C consiste nell’andare direttamente da casa fino alla colonnina lenta di Malvaglia (60 km), lasciare l‘auto sotto carica per circa 4 ore (meno del tempo che trascorreremo al rustico) e farci venire a prendere e riportare dagli amici che stanno già alla destinazione. Con il “pieno”, poi, torneremmo direttamente a casa. Non è un granché, ma eviterebbe completamente le due soste intermedie (40 minuti in tutto).

In realtà ho anche un Piano D: all’andata, fermarmi alla colonnina rapida e caricare oltre l’80%, in modo da avere autonomia sufficiente per arrivare a destinazione e tornare alla colonnina rapida. Ma sarebbe un procedimento lungo, proprio perché la parte finale (l’ultimo 20% circa) della carica di una batteria è lenta anche sulle colonnine veloci. Un dato importante, valido per qualunque modello di auto elettrica, da tenere presente quando si pianifica un viaggio lungo.

Insomma, portare una mini-auto elettrica oltre i limiti del suo normale utilizzo cittadino non è facile e ci vuole un certo spirito d’avventura. Ma ho tre, forse quattro trucchi a mia disposizione per aumentare l’autonomia: contenere la velocità, verificare la pressione delle gomme, migliorare l’aerodinamica e “hackerare” ELSA.

Velocità

Ridurre anche leggermente la velocità ha effetti notevolissimi sul consumo di energia: in un‘auto a pistoni la differenza si nota poco, ma quando si ha poca autonomia, come nel mio caso, si nota tantissimo. La resistenza aerodinamica, infatti, aumenta con il quadrato della velocità, quindi anche 10 km/h di velocità in meno possono fare molta differenza sui consumi e sorprendentemente poca sui tempi di percorrenza.

Per esempio, una Tesla Model S 85 ha un’autonomia di 640 km a 60 km/h, di 482 km a 90 km/h e di 370 km a 120 km/h (presumendo, ipoteticamente, una velocità costante).

Allo stesso tempo, per fare 100 km a 100 km/h di media ci vuole ovviamente un’ora, ma per farli a 90 km/h ci vogliono solo sette minuti in più. 100 km a 130 km/h sono 46 minuti; a 120 sono 50 minuti (4 in più, il tempo di una canzone alla radio).

Questo significa, per esempio, che un conducente Tesla che deve fare 400 km può:

a) percorrere i primi 370 a 120 km/h, mettendoci 185 minuti, per poi doversi fermare qualche decina di minuti per caricare e poi coprire gli ultimi 30 km in 15 minuti andando a 120 km/h: totale 200 minuti di guida più il tempo della ricarica.

b) percorrere tutti e 400 i km a 105 km/h senza ricaricare, mettendoci 230 minuti.

Se la sosta di ricarica del caso a) dura più di 30 minuti, insomma, chi corre più veloce arriva più tardi.

Come regola generale, insomma, è piuttosto stupido correre per poi doversi fermare decine di minuti a caricare. Farò quindi l’esperimento di viaggiare al massimo a 100 km/h anche dove il limite sarebbe di 120 km/h.

Morale della storia: superare il limite di velocità di 10 km/h “per arrivare prima e rischiare la multa ma non troppo”, come fanno in tanti, non ha nessun senso, e questo vale sia per le auto elettriche, sia per quelle a pistoni. Usare un’elettrica fa risaltare cose come questa, e guidare auto elettriche è un’arte che combina fisica e matematica, come navigare a vela: o piace, o è meglio prendersi un motoscafo.

Pressione

La pressione ottimale delle gomme è importantissima in un’auto che deve consumare poco (elettrica o a pistoni che sia): la resistenza al rotolamento prodotta dagli pneumatici incide parecchio sull’autonomia, e questa resistenza aumenta al diminuire della rigidità dello pneumatico. Questa rigidità, a parità di pneumatico, diminuisce al diminuire della pressione. In altre parole, gomme sgonfie consumano di più.

Partire dopo aver controllato che le gomme non siano sgonfie è quindi una buona regola anche per questioni di risparmio energetico oltre che di sicurezza (Pirelli; Nokian; EVObsession).

Probabilmente potrei guadagnare un po‘ di autonomia comprando pneumatici a bassa resistenza di rotolamento, ma rinvierò quest’esperimento al prossimo cambio di treno gomme.

Aerodinamica

ELSA non è un capolavoro di aerodinamica; del resto, è pensata per l’uso cittadino, nel quale le velocità sono modeste e quindi l’aerodinamica è poco importante. Ma se c’è da fare un viaggio a velocità sostenuta come quello che sto descrivendo, anche l’efficienza nel fendere l’aria può contribuire ad aumentare l’autonomia.

Ci sono piccoli miglioramenti aerodinamici molto facili da mettere in pratica, come togliere l’antenna radio (tanto non useremo la radio, ma ascolteremo musica su una chiavetta USB). Farà probabilmente pochissima differenza, ma se non ci serve ed è facile toglierla e rimetterla, tanto vale provarci.

Ci sono anche altre modifiche aerodinamiche più impegnative, che emergono se si esplora il mondo dei modder di automobili elettriche (o ecomodder), che si sono dedicati parecchio a quest’auto: i cerchi lenticolari (salt flat disc, moon disc o moon hubcap) e le carenature (wheel skirt o fender skirt) per i vani delle ruote posteriori. Le superfici irregolari dei cerchioni e dei vani delle ruote sono una delle principali fonti di turbolenza in qualunque auto, e la turbolenza aumenta i consumi.

I modder propongono vari modi per carenare facilmente le ruote posteriori (quelle anteriori, sterzando, sporgono e quindi sono difficili da carenare): nastro adesivo telato, pannelli rimovibili e altri accrocchi esteticamente discutibili e probabilmente pericolosi in caso di distacco. Credo che eviterò.

I cerchioni lenticolari, invece, sembrano più fattibili: non si pone il problema della ventilazione inadeguata dei freni perché, a differenza delle auto a pistoni, la frenata sulle auto elettriche è quasi sempre elettromagnetica e usa poco i freni tradizionali. Ce ne sono parecchi in vendita su Amazon (uno; due; tre), ma ci sono anche le soluzioni eccentriche come le teglie per pizza agganciate ai cerchioni e i teli elasticizzati calzati sopra i cerchioni standard. Ê come il modding per computer, solo che è su ruote.

Fonte: MyiMiev.com.

Sulla Tesla Model 3, i (copri)cerchioni quasi lenticolari forniti di serie fanno una differenza notevole (circa il 4% di autonomia in più).

Ma anche questa è per me una tecnica difficile da adottare, perché ELSA ha i cerchi in lega, senza un bordo di innesto per copricerchioni. Dovrei procurarmi dei cerchi in ferro, montarvi le gomme e poi comprare dei copricerchioni lenticolari e installarli. Magari un’altra volta.

Ci sarebbe anche un altro trucco aerodinamico: sfruttare la scia di un altro veicolo, per esempio un autobus o un camion. Anche mantenendo la distanza di sicurezza, un veicolo largo crea comunque dietro di sé una scia notevole che riduce l’energia usata per fendere l’aria da parte di un veicolo che sta in scia.

L’effetto è misurabile, ma prendere un’auto elettrica per poi mettersi in coda a un camion o autobus puzzolente e inquinante mi sembra un controsenso totale, per cui non intendiamo usare quest’approccio. Quando arriveranno i camion elettrici, però…

Hackerare?

Per “hackerare” intendo “sbloccare le due modalità nascoste di frenata rigenerativa”.

La frenata rigenerativa è la caratteristica delle auto elettriche o ibride che consente di usare il “freno motore” (ossia il motore diventa una sorta di dinamo) per ricaricare la batteria mentre si viaggia, invece di frenare con i freni tradizionali e buttar via energia cinetica e polveri fini di pastiglie (inquinanti).

ELSA è una Peugeot iOn, che come la Citroen C-Zero è una Mitsubishi i-Miev rimarchiata, con interni differenti e — sentite questa — con una semplice mascherina di plastica che blocca la corsa del selettore (la “leva del cambio”) in modo che non possano essere selezionate le modalità B e C di frenata rigenerativa, come spiegato nel video mostrato qui sotto da 1:49 in poi, in questo articolo (copia su Archive.is), in quest’altro e in queste foto.

Per i nostalgici dell’informatica, è come se scopriste che il vostro PC ha un selettore Turbo, ma è coperto da un tappo di plastica incollato.

Esiste anche un metodo che agisce sui cablaggi, ma non mi pare opportuno.

Perché Peugeot e Citroen hanno fatto questa scelta? Secondo un articolo del 2010, trovato da motogio dopo la pubblicazione iniziale di questo mio articolo, l’hanno fatta per proporre una guida semplificata ai clienti europei: “”Nous tenions à simplifier l’interface homme-machine”, explique Philippe Barriac, en charge du projet iOn depuis son origine. “La sélection du bon rapport en fonction de l’allure et de la pente ne dérange pas le client japonais. Point tant son homologue européen. Ainsi avec la iOn, quel que soit le profil de la route, c’est la boîte et le calculateur qui sélectionnent le bon taux de récupération de l’énergie cinétique. On ne peut faire plus simple””.

Sostituendo semplicemente la mascherina con la versione Mitsubishi (part number 2420A081XB) e facendo un pochino di, ehm, chirurgia plastica, le due modalità tornano disponibili anche sulla iOn.

La modalità B offre il recupero energetico massimo ed è quindi ottimale per le discese, mentre la modalità C ne offre uno ridotto rispetto a quello predefinito (che è il D) e quindi è ideale per i percorsi a velocità costante, dove l’intervento della frenata rigenerante a ogni minimo rilascio dell’acceleratore ridurrebbe l’autonomia rispetto alla semplice inerzia (coasting). Se avrò tempo prima di questo viaggetto, proverò anche questa modifica, in modo da massimizzare il recupero di carica su quel dislivello di mille metri e ridurre la scarica durante il viaggio autostradale.

2018/08/09 19:50. Funziona! Ho sbloccato le modalità nascoste di ELSA.

2018/08/10 9:40. Ecco un paio di foto al volo.

È importante notare che su queste auto (iOn/Miev/C-Zero) le luci di stop non si accendono quando si usa la frenata rigenerativa, per cui potrebbe essere sconsigliabile usare la modalità B (frenata rigenerativa drastica) se si ha dietro un’altra auto che segue da vicino: potrebbe non accorgersi che state rallentando e quindi tamponarvi. In questo caso, una leggera pressione sul pedale del freno fa accendere gli stop.

Funzionerà tutto questo? Resteremo appiedati a metà salita o fra una colonnina e l’altra? Lo saprete nella prossima puntata.

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Due viaggetti identici, che ho fatto per lavoro a distanza di quasi un anno uno dall’altro con la mia piccola city car elettrica, hanno prodotto risultati assai differenti. C’è molto da imparare per passare dall’auto tradizionale a quella elettrica, ma una volta imparate le cose da sapere i benefici si vedono: si risparmia moltissimo tempo e altrettanto denaro.

Ho raccontato tutti i dettagli, con foto e conticini vari e soprattutto con le lezioni imparate, su Fuori di Tesla.

Nei tre giorni scorsi ho usato intensamente ELSA per andare a fare lezioni e conferenze, percorrendo in tutto 385 km: 168 per andare dal Maniero ad Ambrì, 65 per andare a Camorino e 152 per andare a Faido. Tutte queste tappe hanno compreso almeno una salita mangiacarica (da 500 a 700 metri di dislivello), e in alcuni casi anche due. I risultati di questi esperimenti sono piuttosto interessanti.

Sottolineo, prima di proseguire, che il mio non è il modo normale di usare una city-car elettrica: assistito nella mia follia dalla Dama del Maniero, sto prendendo una vecchia auto elettrica da città di seconda mano, che ha già otto anni sulle spalle, e le sto facendo fare cose anormali per scoprirne i limiti. Normalmente una city car si usa per escursioni locali: parte da casa col “pieno”, fa i suoi giretti e torna a casa ben prima di aver esaurito la propria autonomia, per cui il problema della ricarica e dell’autonomia non si pone affatto.

Detto questo, ho scoperto che la tessera italiana di Nextcharge funziona perfettamente in roaming sulle colonnine svizzere (anche se costa in alcuni casi un po’ di più), che le colonnine spesso giocano scherzi durante la carica rapida (invece di arrivare all’80% standard si fermano prima), e che viaggiare con le app di monitoraggio e pianificazione è utilissimo.

Ho provato due app in particolare: OBDZero (descritta qui) e Power Cruise Control (di cui gli sviluppatori mi hanno gentilmente fornito una versione di prova). OBDZero consente un monitoraggio dello stato di carica più preciso rispetto al cruscotto molto spartano di ELSA, fornendo un’indicazione percentuale al posto delle spannometriche “tacche” del cruscotto), mentre Power Cruise Control calcola la velocità ottimale da tenere per arrivare a destinazione tenendo conto dell’altimetria del percorso e del carico a bordo. L’app esiste in varie versioni, su misura per gli specifici modelli di auto elettrica.

Durante
il tragitto, PCC mostra molto chiaramente se si sta andando bene
(l’auto va nella zona verde) o se si sta consumando troppo (l’auto va
nella zona rossa). L’indicazione è talmente grande e chiara che la si può tenere sotto osservazione semplicemente con la coda dell’occhio, senza distrarsi troppo dalla guida.

Ho anche verificato, grazie a OBDZero, il “trucco” usato da ELSA per non farmi mai restare a piedi nonostante la sua autonomia limitata: fa lampeggiare la spia della “riserva” quando ha ancora in realtà circa un quinto della sua carica complessiva. Questo lampeggiamento è molto persuasivo nel convincerti a non esagerare e fermarti per una carica prima che sia troppo tardi.

Inoltre ho provato una tecnica di viaggio diversa dal solito: invece di andare piano, in modo da aumentare l’autonomia e ridurre le tappe (e le spese) di ricarica, ho scelto di andare alla massima velocità consentita (120 km/h, che per ELSA sono decisamente fuori dal suo uso abituale cittadino) e fermarmi a caricare più spesso, agevolato dal fatto che l’uso delle tessere, al posto delle farraginose app, fa risparmiare minuti preziosi nella procedura di attivazione della carica.

Questa tecnica è più dispendiosa, ma riduce i tempi morti: infatti se guido piano, sono impegnato nella guida e non posso fare altro, mentre se arrivo prima alla colonnina, intanto che sto caricando posso lavorare, mangiare, dormire, rispondere alla mail, eccetera. Complessivamente il tempo di viaggio da porta a porta è grosso modo uguale nei due casi, ma le pause presso le colonnine mi permettono di usarlo più produttivamente. O di mangiarmi una buona fetta di torta di mele!

Facendo i conti, infine, ho scoperto che nonostante i costi esagerati delle ricariche ho comunque risparmiato qualcosina rispetto alla mia auto a pistoni; se avessi avuto un’auto elettrica con autonomia sufficiente per l’andata e il ritorno avrei risparmiato molto di più.

Se volete tutti i dettagli, li ho raccolti su Fuoriditesla.ch qui e qui. Il viaggio a Camorino non l’ho documentato perché non ha richiesto tappe o cariche.

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